TEPMA… H δεξαμενή άδειασε και δεν έχω πλέον τίποτα σημαντικό να σας πω. Απ’ ό,τι ακούω και διαβάζω όλα πάνε καλά. O πληθωρισμός έπεσε κάτω από το 10%, το μετρό και τα άλλα «μεγάλα έργα» προχωρούν, και το «νομοσχέδιο Βενιζέλου» για τα MME βρίσκεται (τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές) στο δρόμο του για τη Βουλή.
Ακόμα… Το πείραμα του αποκλεισμού του εμπορικού τριγώνου σημείωσε επιτυχία, οι πεζοδρομήσεις των «ευγενών περιοχών» προχωρούν ακάθεκτες, δημιουργώντας όλο και περισσότερα «γκέτο» όπου κατοικούν οι ευνοημένοι από τη ζωή (ή τα πολιτικά τους μέσα) πολίτες της Αθήνας, αλλά και άλλων πόλεων της Ελλάδας. Όπως πληροφορήθηκα, θα απαγορευθεί η κυκλοφορία των «γιωταχί» στο Κολωνάκι και στα Εξάρχεια ώστε να μην ενοχλείται το χρήμα και η «διανόηση» όταν πίνει το εσπρέσο της στα υπαίθρια μπαρ. Κι όλα αυτά τα κάνουν (λένε) για την ποιότητα ζωής την οποία όμως, ως ψοφοδεείς, δεν μπορούν να προφυλάξουν από τις αενάως διαμαρτυρόμενες συντεχνίες που σχεδόν καθημερινά κλείνουν τους δρόμους της Αθήνας με τις διαδηλώσεις τους μεταβάλλοντας το «κέντρο» σε κόλαση και σε θάλαμο αερίων. Είναι λοιπόν πιο εύκολο να απαγορεύεις την κυκλοφορία των «γιωταχί» στο Κολωνάκι παρά να απαγορεύεις στους βασανιστές να κλείνουν τους δρόμους για «ψύλλου πήδημα».
O λαϊκισμός στην αποθέωσή του, γιατί πού να βρουν τα κότσια να τους αναγκάσουν να διαδηλώσουν στο μισό κατάστρωμα του δρόμου (όπως γίνεται στην «Ευρώπη») και να αφήσουν το άλλο μισό ελεύθερο για την κυκλοφορία; Κι ενώ αυτά τα ομφαλοσκοπικά συμβαίνουν στην Ελλάδα o υπόλοιπος αυτοκινητιστικός κόσμος (για να μείνουμε στα δικά μας) προχωρεί εμπρός σχεδιάζοντας, κατασκευάζοντας, λύνοντας προβλήματα και γενικώς ασχολούμενος με έργα παραγωγικά.
Όπως θα έχετε ίσως παρατηρήσει, τον τελευταίο καιρό, τα MME (έντυπα και ηλεκτρονικά) ανακάλυψαν τα ηλεκτρικά και υβριδικά αυτοκίνητα. Δεν περνάει ημέρα που να μην υπάρχει άρθρο ή αναφορά στα αυτοκίνητα που σχεδίασαν και δοκιμάζουν η PSA, η Ρενό, η Φίατ, η BMW και βέβαια oι Swatch/Mercedes. Καλή ώρα να ‘χουνε, με καθυστέρηση πέντε ετών, οι αγαπητοί συνάδελφοι που ανακάλυψαν τα όσα παρουσιάζονται κάθε μήνα στους 4T. Πέρα από τα «αστεία», πάντως, να ξέρετε ότι στο χώρο αυτό γίνεται πολλή και σοβαρή δουλειά. Την παρακολουθώ στα περιοδικά που είμαι συνδρομητής και έχω αρκούντως εντυπωσιασθεί, γιατί δεν είναι λίγο να διαβάζεις (τον Σ. Μπιρτς στο Automotive Engineering) ότι σε πέντε χρόνια (το 2.000 έφτασε!) στη σειρά ΒΜW/Ρόβερ θα υπάρχει τουλάχιστον ένα μοντέλο που η κατανάλωσή του στο μικτό κύκλο (πόλη/ταξίδι) θα είναι μόλις 3,9 λίτρα/100 χλμ ή και λιγότερο! Και ακόμα ότι σε πέντε χρόνια όλα τα μοντέλα της βαυαρικής εταιρίας (συμπεριλαμβανομένων και εκείνων με 12κύλινδρους κινητήρες, θα έχουν κατανάλωση κάτω από 10 λίτρα/100 χλμ. Υπάρχει άραγε καλύτερη απάντηση για τους απανταχού άσχετους που ισχυρίζονται ότι η αυτοκινητοβιομηχανία δεν λαβαίνει μέρος στην προσπάθεια εναντίον της ρύπανσης; Έτσι που πάνε τα πράγματα δεν θα ήταν παρακινδυνευμένο αν έλεγα ότι ο μόνος κλάδος που συμβάλλει ουσιαστικά στον αγώνα (για καθαρότερη ατμόσφαιρα) είναι η αυτοκινητοβιομηχανία. Ειδήσεις σαν αυτή όμως, είτε περνάνε στα «ψιλά» είτε δεν ενδιαφέρουν τους λαϊκιστές που πιστεύουν ότι τα όποια προβλήματα λύνονται επειδή αποφάσισαν να απαγορεύσουν την κυκλοφορία στο εμπορικό «τρίγωνο».
Θα μείνω όμως λίγο στο άρθρο του Automotive Engineering γιατί τα στοιχεία που παραθέτει έχουν ενδιαφέρον. Το τμήμα Έρευνας & Εξέλιξης έκανε μια σύγκριση της αποδοτικότητας των κινητήρων παίρνοντας σαν «παράδειγμα» τον κινητήρα των 37 KW του μοντέλου 326 (που κυκλοφόρησε το 1930) και τον V8 της σημερινής 730i (που η απόδοσή του είναι τέσσερις φορές μεγαλύτερη). O πρώτος, με σταθερή ταχύτητα 90 χ.α.ώ, κατανάλωνε 14 λίτρα/100 χλμ. O δεύτερος καταναλώνει μόλις 7! Αν αυτό δεν είναι αληθινή πρόοδος, τότε τι είναι…
Παρότι τα βήματα είναι μεγάλα δεν είναι αρκετά, γι’ αυτό η BMW αλλά και άλλες κοινωνικά υπεύθυνες αυτοκινητοβιομηχανίες συνεχίζουν την προσπάθεια. H άποψη του επικεφαλής του τμήματος E&E (και γνωστού στους αναγνώστες του Αντίλογου) Δρς Ράιτσλε είναι ότι οι κατασκευαστές πρέπει να αναζητήσουν (και αναζητούν) νέες εναλλακτικές πηγές ενέργειας. H BMW πιστεύει ότι μακροπρόθεσμα οι λύσεις είναι ο ηλεκτρισμός και το υδρογόνο ενώ μεσοπρόθεσμα ο ηλεκτρισμός και το υδρογόνο. Ένα άλλο σημείο που μπορεί να συμβάλλει στη μείωση της κατανάλωσης και που δεν χρειάζεται τα δισεκατομμύρια που απαιτούνται για την έρευνα, είναι η αεροδυναμική.
Μάλιστα, η αεροδυναμική που κανείς μας δεν δίνει σημασία. Οι ερευνητές είπαν ότι αν κανείς μειώσει την αντίσταση του αέρα κατά 10% επιτυγχάνει οικονομία της τάξης του 3%! Γι’ αυτό και μας ακούτε να «φωνάζουμε» ότι δεν πρέπει να «κρεμάτε» ή να μεταφέρετε αντικείμενα που δεν χρειάζονται στο αυτοκίνητό σας, γι’ αυτό και έχουμε αφιερώσει τόσες σελίδες στην επιστήμη της Αεροδυναμικής. Οι ίδιοι έδωσαν και μερικούς χαρακτηριστικούς αριθμούς. Το 30% της αεροδυναμικής αντίστασης δημιουργείται από το αμάξωμα, 30% από το χώρο κάτω απ’ το δάπεδο και το υπόλοιπο από τον αέρα που κυκλοφορεί «μέσα» απ’ το αυτοκίνητο (ψυγείο, κινητήρα, εσωτερικό). Όπως ανέφεραν χαρακτηριστικά, η προσεκτική σχεδίαση του δαπέδου της νέας Σειράς 7 είχε αποτέλεσμα η μικτή κατανάλωση να βελτιωθεί κατά 3,5%!
Όμως οι προσπάθειες δεν σταματούν στις εναλλακτικές πηγές ενέργειας, στους κινητήρες και στην αεροδυναμική. Σοβαρό ρόλο στην εξοικονόμηση ενέργειας μπορούν να παίξουν και τα ελαστικά με την προϋπόθεση ότι είναι σωστά σχεδιασμένα. Όλοι θα βλέπετε στις τηλεοράσεις και στα περιοδικά την καμπάνια της Μισλέν, αλλά και της Πιρέλι για τα νέα τους «οικονομικά» ελαστικά. Οι άνθρωποι δεν λένε ψέματα. Ένα ελαστικό με χαμηλή αντίσταση κύλισης μπορεί να επιφέρει οικονομία (στην κατανάλωση) της τάξης του 3% κάτι που όλους πρέπει να μας απασχολεί με τον ανήφορο που έχουν πάρει οι τιμές της βενζίνης.
Πολλοί αναγνώστες (που παρακολουθούν και ενδιαφέρονται) μας ρωτούν «πού πάει το αυτοκίνητο». Πιο απλά, θέλουν να ξέρουν με ποια μορφή θα είναι κοντά μας τα επόμενα 20 χρόνια. Αν η έρευνα στην οποία αναφερόμαστε ανοίγει κάποιες πόρτες για να «δούμε» το μέλλον, θα απαντούσαμε πως το επιβατικό αυτοκίνητο θα εξελιχθεί σε δύο άξονες. O ένας θα αφορά τα αυτοκίνητα πόλης και ο άλλος εκείνα για τον ανοιχτό δρόμο.
Είναι πλέον σίγουρο ότι τα αυτοκίνητα πόλης θα είναι όπως τα περιγράψαμε πιο πάνω κι αυτό φαίνεται από τους κινητήρες και τα αυτοκίνητα που δοκιμάζουν/παρουσιάζουν αυτή τη στιγμή οι κατασκευαστές (υπάρχει άραγε μεγαλύτερη απόδειξη από το Smart της Σγουότς/Μερτσέντες που είδατε στο προηγούμενο τεύχος;). Από τις πληροφορίες που έχουμε μέχρι αυτή τη στιγμή τα αυτοκίνητα πόλης θα διαθέτουν μικρούς (600-900 κ.εκ.) τρικύλινδρους κινητήρες βενζίνης και πετρελαίου με υπετροφοδότηση και βέβαια συσσωρευτές. Τα άλλα, τα «κανονικά», θα συνεχίσουν να παράγονται στη σημερινή τους μορφή με τεράστιες βελτιώσεις στους κινητήρες και στην αεροδυναμική σχεδίαση.
(Σημ: Μια ενδιαφέρουσα ιδέα που βασανίζει τους μηχανικούς αρκετά χρόνια τώρα είναι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα να παίρνουν την ενέργεια που χρειάζονται για να κινηθούν επαγωγικά από το δρόμο από ένα ειδικό σύστημα που θα είναι «θαμμένο» στην άσφαλτο, αλλά μην περιμένετε να εφαρμοστεί σύντομα.) H BMW για παράδειγμα δοκιμάζει αυτό τον καιρό τρεις «μικρούς», 3κύλινδρους κινητήρες. O ένας «καίει» βενζίνη και αποδίδει 60 kW, οι άλλοι δύο πετρέλαιο με άγνωστη προς το παρόν ισχύ. Όλοι έχουν τέσσερις βαλβίδες στον κύλινδρο, άξονα εξισορρόπησης και ένα σύστημα που τους θέτει εκτός λειτουργίας, όταν το αυτοκίνητο σταματήσει περισσότερο από ένα λεπτό στην κυκλοφορία (όπως το Γκολφ που είχαμε δοκιμάσει παλιότερα). Οι ερευνητές της εταιρίας λένε ότι οι κινητήρες αυτοί είναι 20% πιο οικονομικοί από τους αντίστοιχους συμβατικούς. Ένα σημείο που ίσως σας έκανε εντύπωση είναι ότι η βαυαρική εταιρία συνεχίζει την έρευνα στους ντίζελ, τους κινητήρες που η ελληνική πολιτεία απαγορεύει στις πόλεις επειδή «ρυπαίνουν». Αυτό και μόνο το γεγονός μας οδηγεί στο συμπέρασμα ότι η οικολογική ευαισθησία των εγχώριων χαρτογιακάδων είναι μεγαλύτερη από εκείνη των Γερμανών οι οποίοι μόλις ανακοίνωσαν τη νέα έκδοση του κινητήρα ντίζελ των 1,7 λίτρων που θα τοποθετηθεί στη Σειρά 3. Με έμμεσο ψεκασμό, δύο βαλβίδες στον κύλινδρο και υπερπλήρωση αποδίδει 67 kW (91 ίππους) στις 4400 και ροπή 190 Nm (19,4 Kg.m) στις 2000. Δεν χρειάζεται βέβαια να πούμε ότι ο κινητήρας αυτός όχι μόνο ικανοποιεί τις προδιαγραφές της EE για την εκπομπή ρυπαντών, αλλά βρίσκεται και μερικά χρόνια εμπρός.
Οι τακτικοί αναγνώστες του περιοδικού θα έχουν δει σ’ αυτές εδώ και άλλες σελίδες τις αναφορές μας σχετικά με την έρευνα που κάνει η BMW για τη χρήση του υδρογόνου. Οι προοπτικές του «καυσίμου» είναι συγκλονιστικές, αλλά το ίδιο και οι δυσκολίες στη χρήση γι’ αυτό και ο Τύπος δεν «ακούει» πολλά γι’ αυτό. Τα μεγαλύτερα προβλήματα εντοπίζονται στην κατασκευή των δεξαμενών (ρεζερβουάρ) των αυτοκινήτων μας και στην υποδομή που απαιτείται για τη διάθεσή του. Για να χρησιμοποιηθεί από τους κινητήρες, το υδρογόνο πρέπει να διατηρείται σε μορφή υγρού (LH2) σε θερμοκρασία –250οC! Γ καθένας καταλαβαίνει λοιπόν πώς πρέπει να είναι κατασκευασμένες αυτές οι δεξαμενές, αλλά και τι είδους μόνωση πρέπει να διαθέτουν για να μην αναφερθούμε στις σωληνώσεις που μεταφέρουν το «καύσιμο» στον κινητήρα, στις βαλβίδες και όλα τα παρελκόμενα είτε αυτά βρίσκονται στο αυτοκίνητο είτε στο πρατήριο. Τα τεχνικά προβλήματα που πρέπει να λυθούν είναι μεγάλα, αλλά η προσπάθεια και η έρευνα συνεχίζεται και, όπως λένε οι μηχανικοί της BMW, το υδρογόνο θα κάνει σύντομα την εμφάνισή του, πρώτα κινώντας μεγάλα οχήματα (φορτηγά, λεωφορεία ακόμα και τρένα) και μετά μικρότερα (Φίατ, BMW, Τογιότα και Χιουντάι).
H πρόβλεψη πάντως του υπογράφοντος είναι ότι το μέλλον για τα οχήματα πόλης ανήκει στα υβριδικά αυτοκίνητα κι αυτό παρά το έμφυτο μειονέκτημά τους ότι είναι αναγκασμένα να μεταφέρουν «νεκρό» βάρος, όταν η μία η η άλλη πηγή ενέργειας (Μ.Ε.Κ/συσσωρευτές) δεν λειτουργεί.
Όπως καταλαβαίνετε το θέμα των εναλλακτικών πηγών ενέργειας παρουσιάζει τεράστιο ενδιαφέρον, όχι μόνο για τους επιστήμονες και τους μηχανικούς, αλλά και για τους απλούς ανθρώπους που διαθέτουν όμως την ικανότητα του προβληματισμού και της σκέψης.
Πολλές φορές σας έχω απασχολήσει με τα «όνειρά» μου και δεν πειράζει αν σας απασχολήσω ακόμα μία. Όνειρό μου λοιπόν είναι να καταδυθώ στο «κωσταλέξι», ν’ ανοίξω βιβλία, περιοδικά και -τώρα- δίκτυα και να γράψω ένα μεγάλο άρθρο για τα όσα θαυμαστά συμβαίνουν αυτή τη στιγμή στα τμήματα E&E των αυτοκινητοβιομηχανιών. Γιατί δεν το κάνω; Γιατί τα χρόνια πέρασαν, οι υποχρεώσεις μεγάλωσαν, και το μυαλό δεν «δέχεται» ότι ο Καββαθάς μπορεί μην πάει στο «γραφείο» για 3-4 μέρες και να καθίσει σπίτι να γράψει! Μα αυτή είναι η δουλειά σου, ακούω έναν αναγνώστη να φωνάζει. Ναι, αυτή είναι η δουλειά μου, αλλά και η παρακολούθηση της εταιρίας και του TechLink και της εφημερίδας και της τηλεόρασης είναι η δουλειά μου και σ’ αυτή την ηλικία δεν αποφασίζεις εύκολα να τα παρατήσεις όλα και να επιστρέψεις στις συνήθειες της δεκαετίας του ‘70. Άλλωστε, όλα αυτά τα χρόνια, μάταια περιμένω να κάνει την εμφάνισή του ένα νεαρό λιοντάρι που θα έχει τις γνώσεις, την ικανότητα, την επιθυμία, την αισθητική και το κουράγιο να απευθυνθεί στους αναγνώστες με το ίδιο πάθος που, κάποτε, διέθετε κάποιος γνωστός σας._Κ.Κ.
Τα του Καίσαρος
H ΠΡΟΣΦΑΤΗ επαφή μου με το εκπληκτικό Άουντι A8 (που οι συνεργάτες των 4T οδήγησαν από τη Γερμανία στην Ελλάδα και για το οποίο περισσότερα στη συνέχεια) έφερε στο νου το A4, ένα αυτοκίνητο που οδήγησα πριν από τρεις μήνες, αλλά που οι ως άνω «υποχρεώσεις» δεν μου επέτρεψαν να γράψω την προσωπική μου άποψη. Νομίζω λοιπόν ότι, έστω και καθυστερημένα, είναι καιρός να αποδώσουμε την πρέπουσα τιμή στους μηχανικούς και στους σχεδιαστές της Άουντι για ένα από τα καλύτερα οικογενειακά αυτοκίνητα που κυκλοφορούν σήμερα στους δρόμους του κόσμου. Και πάλι, όσοι παρακολουθείτε αυτές τις σελίδες, θα γνωρίζετε ότι δεν είχα και μεγάλη εκτίμηση στα προηγούμενα μοντέλα της εταιρίας. Το Άουντι 80, για παράδειγμα, με τους ασθενικούς κινητήρες, τα ακόμα πιο παράξενα οδικά χαρακτηριστικά και την «υποβρύχια» θέση οδήγησης ήταν το απόλυτο παράδειγμα του «οικογενειακού» No-mobil για να μην αναφερθώ στο μικρό Άουντι 50, αλλά και στα Doctor-mobil, τα μεγάλα 100, τα με τα «θαλασσινά» οδικά χαρακτηριστικά.
Παγιδευμένη ανάμεσα στις απαιτήσεις ενός υπερσυντηρητικού αγοραστικού κοινού στη Γερμανία (και την Ελβετία, τη χώρα των κατ’ εξοχή «βλάχων», και τα αρτηριοσκληρωμένα μυαλά μιας διοίκησης που η «σνομπαρία» της ξεπερνούσε ακόμα κι εκείνη της -παλιάς- Μερτσέντες, η Άουντι έκανε το ένα λάθος μετά το άλλο μέχρι τη στιγμή που τα ηνία της εταιρίας ανέλαβε ο χερ Πιχ, αυτός ο σκληρός, αλλά και άκρως αποτελεσματικός μηχανικός και μάνατζερ. Από τότε η εταιρία του Ινγκολστάντ δεν έχει σταματήσει να προσφέρει αυτοκίνητα για τον πραγματικό, σύγχρονο οδηγό και ένα απ’ αυτά είναι και το A4, ιδιαίτερα τα μοντέλα με τους μεγαλύτερους κινητήρες (1.8-2.8 V6). Όμως, το ενδιαφέρον των A4 δεν επικεντρώνεται στους κινητήρες (που θα δούμε πιο κάτω) αλλά -για τον γράφοντα- στον τρόπο που οι σχεδιαστές της εταιρίας εξέλιξαν την «ιδέα» του 80. Βάλτε στο A4 360 κιλά (τέσσερις επιβάτες ή ανάλογο βάρος) για να «καθίσει» στις αναρτήσεις του και θα δείτε μια αεροδυναμική που η μορφή της δεν είναι τυχαία. Το σχήμα του κρύβει πολύ μελέτη και μεράκι και, είμαι σίγουρος, αεροπορική σκέψη και πρακτική. Γι’ αυτό μ’ αρέσει η δουλειά που κάνουν οι Γερμανοί, και συγκεκριμένα, ο Πιχ στην Άουντι, ο Ράιτσλε στην BMW, ο Βέρνερ στη (νέα) Μερσέντες, ο Κανταρέλα στην (επίσης νέα) Φίατ και, πού και πού κι όταν έχουν όρεξη, οι μηχανικοί της PSA (με τα Πεζό 205, 106, τα Σιτροέν 2CV, αλλά και Ξαντιά). Τα αυτοκίνητά τους έχουν τη Σφραγίδα του Μηχανικού και όχι το μελάνωμα του μάρκετινγκ μάνατζερ. Όποιος πει ότι οι νέες Άλφα Σπάιντερ και Κουπέ δεν είναι «φωτισμένα» αυτοκίνητα πρέπει σίγουρα να ανήκει στη μεγάλη κατηγορία των ξενέρωτων (που σπεύδουν βραδέως στην αριστερή λωρίδα και υπερηφανεύονται ότι «δεν έχουν ιδέα» από αυτοκίνητο). Για να το κάνουμε πιο «λιανά», θα σας ζητήσω να συγκρίνετε νοερά τις «αεροδυναμικές κούρσες» που πλημμύρισαν την αγορά, αλλά και τις «κιτς» προσπάθειες τύπου Χιουντάι HCD-III που παρουσιάσαμε στο προηγούμενο τεύχος με τ’ αυτοκίνητα που ανέφερα πριν.
Βλέπετε τι εννοώ; Κανένα ιαπωνικό, κορεάτικο ή ακόμα και αμερικανικό αυτοκίνητο δεν διαθέτει το flair (συγγνώμη!) ενός Πεζό 106XSi ή μιας Άλφα Κουπέ, για να μην πούμε τίποτα για τα οδηγικά χαρακτηριστικά. Ας αφήσουν λοιπόν οι διάφοροι τις ανοησίες, γιατί τα πράγματα είναι ξεκάθαρα για τους πραγματικούς οδηγούς και, ναι, υπάρχουν «καλά» και «κακά» αυτοκίνητα όχι στον τομέα της ποιότητας και της αξιοπιστίας (εκεί έχουν τα πράγματα σχεδόν εξομοιωθεί) αλλά στους τομείς που ενδιαφέρουν τον οδηγό που ενδιαφέρεται (κράτημα, επιδόσεις και αποδόσεις, απόκριση στο γκάζι και στο τιμόνι και, γιατί όχι, αισθητική και κοινωνική και περιβαλλοντική ένταξη).
Ας γυρίσουμε όμως στα A4, μια και ο υπογράφων είναι γνωστός για τα ξαφνικά «ταξίδια» που κάνει σε άλλους χώρους την ώρα που γράφει ένα κείμενο! Δείτε λοιπόν τι έχουν να αντιμετωπίσουν η Σειρά 3 και οι Μερτσέντες της Σειράς C: έξι διαφορετικούς κινητήρες που αρχίζουν από το «βασικό» των 66kW (90 ίππων) και φθάνουν μέχρι τον V6 των 128kW(174 ίππων) και τον τουρμπντίζελ των 66kW (90 ίππων). Το A4 αρχίζει να «λέει» από τα 1,8 λίτρα και πάνω όπου οι 4κύλινδροι κινητήρες, αποδίδουν 92kW (125 ίππους) με ατμοσφαιρική παροχή και 110kW (150 ίππους) με τούρμπο. Οι κεφαλές έχουν τρεις βαλβίδες εισαγωγής και δύο εξαγωγής σε κάθε κύλινδρο με αποτέλεσμα να «βγάζουν» έναν επίσης «ενδιαφέροντα» (για τα ευαίσθητα αυτιά!) σπορ ήχο -που σίγουρα ενοχλεί τους πολιτικά ορθούς μαλάκες, αλλά ποιος τους γράφει. Οι δύο επικεφαλής εκκεντροφόροι οδηγούνται από το στρόφαλο μ’ έναν οδοντωτό ιμάντα, υπάρχουν δύο αισθητήρες προανάφλεξης και η σχέση συμπίεσης είναι 10.3:1. H πενταβάλβιδη λύση δίνει καλή καύση και επομένως οικονομία και ικανή ροπή (173 Nm ή 17.6 Kg.m, στις 3950 σ.α.λ). H ροπή του υπετροφοδοτούμενου κινητήρα (210 Nm/26.4 Kg.m) ξεκινάει από τις 1750 σ.α.λ και η καμπύλη μένει σταθερή μέχρι τις 4600 σ.α.λ και αν αυτό δεν είναι σκληρή δουλειά και υπεύθυνη έρευνα, τότε τι είναι;
Τα καλά (σχεδιαστικά) νέα συνεχίζονται και στον τρόπο που έχουν «χτιστεί» οι αναρτήσεις. Οι πρόσθιες είναι να ακολουθούν τη λογική εκείνων του A8 σε μια προσπάθεια να αποφευχθούν οι παρενέργειες της πρόσθιας κίνησης στο σύστημα διεύθυνσης («τραβήγματα», υποστροφή ισχύος, σπινάρισμα κ.λπ), Αν δεν έχετε ακόμα πεισθεί για τη Σφραγίδα του Μηχανικού, ρίξτε μια ματιά στο σχέδιο της πρόσθιας ανάρτησης που παραθέτουμε (καθώς και στις αναρτήσεις των Άλφα Σπάιντερ και GTV). Υποπλαίσο, τέσσερις ράβδοι (δύο επάνω, δύο κάτω), μεγάλες ελαστικές βάσεις, γεωμετρία αντιβύθισης και αντιπρόνευσης, αντιστρεπτική δοκός μεγάλης διαμέτρου και… ergo! Τα A4 διαθέτουν ένα από τα καλύτερα συστήματα διεύθυνσης σε αυτοκίνητο παραγωγής. Πίσω η κατάσταση δεν είναι τόσο περίπλοκη (στα προσθιοκίνητα μοντέλα), χωρίς όμως αυτό να σημαίνει ότι δεν είναι αποτελεσματική. Στα Κουάτρο η Σφραγίδα κάνει όμως την εμφάνισή της αισθητή, αφού η πίσω ανάρτηση είναι με διπλά, από ελαφρό κράμα ψαλίδια.
Οδηγώντας το A4 γρήγορα και σκληρά το μόνο που ζητούσα ήταν περισσότερη ισχύ και μια καλύτερη θέση οδήγησης (σαν της Άλφα για παράδειγμα) και μικρότερες κλίσεις του πίσω μέρους στις στροφές. Το τελευταίο πάντως σίγουρα «διορθώνεται» με κάποια εξαρτήματα που διαθέτουν οι Γερμανοί βελτιωτές (και ίσως το Powerteam στην Ελλάδα). Τελειώνοντας με την (καθυστερημένη) απόδοση «τιμών» θα ‘λεγα πως, με το A4 η Σειρά 3 «τα έχει δύσκολα». Αν ήμουν στην αγορά για ένα αυτοκίνητο σ’ αυτή την κλάση θα αγόραζα το υπετροφοδοτούμενο 1.8.
Μπράβο λοιπόν στον Πιχ και στην παρέα του στο τμήμα E&E, μπράβο και στους «μαρκετίαρς» που κατάλαβαν ότι ο κόσμος δεν κατοικείται μόνο από χελώνες._Κ.Κ.
MONO ένα ηλίθιος, ένας άνθρωπος με ανύπαρκτο δείκτη νοημοσύνης, ένα ον που διαθέτει μυαλό κότας, συνήθειες γουρουνιού και συμπεριφορά ψυχοπαθούς δολοφόνου μπορεί να κάνει τα όσα κάνουν ορισμένοι «εργολάβοι» στους δρόμους. Αναφέρομαι βέβαια στα χαντάκια και τους λάκκους που αφήνουν στην άσφαλτο τα αντικοινωνικά γαϊδούρια που σκάβουν για να περάσουν σωλήνες, καλώδια, αποχετεύσεις ή ό,τι βολεύει τους δημόσιους οργανισμούς που τους πληρώνουν ή τους ιδιώτες που θέλουν να «να βάλουν νερό» ή «τηλέφωνο» στα αστικά και εξοχικά τους σπίτια. Τους τελευταίους μήνες η κατάσταση έχει ξεφύγει από κάθε έλεγχο και οι παγίδες πολλαπλασιάζονται σαν ακρίδες. Παντού, από την λεωφόρο Μαραθώνος που κάποιοι πανηλίθιοι έχουν χαράξει σε βάθος 25 εκατοστών και κάθε 100 μέτρα για να «περάσουν» ό,τι στο διάβολο θέλουν να περάσουν, μέχρι τη Βουλιαγμένης, την Κηφισίας, τη λεωφόρο Βάρης-Κορωπίου και, τελικά, όλους τους δρόμους της Αττικής, όλους τους δρόμους της Ελλάδας.
Μέσα σ’ αυτές τις λακκούβες πέφτουν αυτοκίνητα και δίκυκλα με αποτέλεσμα να προξενούνται από -μεγάλες- ζημιές, τραυματισμοί, ακόμα μέχρι θάνατοι. Όσο και να προσέξεις, όσο σιγά κι αν πας, αποκλείεται να γλιτώσεις, γιατί δεν είναι μόνο τα χαντάκια που αφήνουν οι ασυνείδητοι αλήτες, αλλά και τα «κοψίματα» που δημιουργούν οι εργολάβοι των οργανισμών κοινής ωφέλειας (τρομάρα τους) με τα φρεάτια και τον τρόπο που τα γαϊδούρια «φτιάχνουν» την άσφαλτο γύρω τους. Όσοι οδηγείτε μοτοσικλέτα, θα καταλαβαίνετε καλά τι θέλω να πω κι όσοι οδηγείτε αυτοκίνητο, σίγουρα θα έχετε πληρώσει μικρές περιουσίες για να αντικαταστήσετε κατεστραμμένα λάστιχα, ζάντες και αναρτήσεις.
Δεν ξέρω πόσες φορές τα τελευταία χρόνια έχω τρομάξει, κινδυνεύσει, χάσει χρόνο και χρήμα απ’ αυτές τις παγίδες. Μόλις τον περασμένο μήνα αναγκάστηκα να αντικαταστήσω δύο ζάντες και ένα λάστιχο στο αυτοκίνητό μου που καταστράφηκαν όταν έπεσα σ’ ένα απ’ τα χαντάκια της Λ. Μαραθώνος καθώς επέστρεφα από το αεροδρόμιο της περιοχής.
Θα πείτε Στην Ελλάδα ζούμε κι αυτά πρέπει να τα περιμένουμε… Έτσι είναι όμως;
Αν ακούσουμε όλους εκείνους που δεν έχουν εργαστεί ποτέ στη ζωή τους (η πολιτική δεν είναι εργασία) θα πιστέψουμε ότι ζούμε σε παράδεισο: πεζόδρομοι, τρίγωνα, μπακλαβάδες, δακτύλιοι και δεν συμμαζεύεται από όσους, από σνομπισμό, στιλ ή σκέτη ανικανότητα δεν οδηγούν αυτοκίνητο. O αγώνας, το άγχος, το κυνηγητό της πραγματικής, καθημερινής ζωής είναι γι’ αυτούς άγνωστα πράγματα. Έξω απ’ το σπίτι τους περιμένει το «υπηρεσιακό» ή το «υπουργικό» με ένα τσούρμο υπαλλήλων που φροντίζουν να μην πάθει τίποτα το ο κ. υπουργός/γραμματέας/νομάρχης/δήμαρχος, αλλά και το αυτοκίνητο που τον μεταφέρει (και που πληρώνουμε εσείς κι εγώ). Δεκάρα τσακιστή δεν δίνουν τα άτομα, αν οι Λάντσια, οι BMW ή οι «Μερσεντέ» που τους μεταφέρουν γίνουν κομμάτια. Θα τις παραλάβει ο οδηγός τους και θα πάει να τις «φτιάξει» -συνήθως εξασφαλίζοντας για τον εαυτό του μια καλή «προμήθεια». Οι απλοί άνθρωποι όμως; Αυτοί που μαζεύουν δεκάρα-δεκάρα τα λεφτά για να τα «φέρουν βόλτα;». Αυτοί που δεν διαθέτουν την οξυδέρκεια και την κοινωνική ευθύνη (τρομάρα τους) των εστέτ για να είναι «εναντίον του αυτοκινήτου;»… Αυτοί πώς θα επισκευάσουν τα ρημάδια τους και από ποιον θα ζητήσουν ευθύνες; Από την Τοπική Αυτοδιοίκηση; Ας μη γελάσω… Ένας απ’ τους λόγους που δεν (ξανα)έβαλα υποψηφιότητα για το δημοτικό συμβούλιο του Δήμου Αθηναίων ήταν κι αυτός (όχι οι λάκκοι, αλλά η ανικανότητα όλου του συστήματος να εξυπηρετήσει τον απλό πολίτη στα καθημερινά του προβλήματα). Δεν λέω ότι δεν γίνεται «έργο». Γίνεται, αλλά μέσα από χρονοβόρες και εξαντλητικές διαδικασίες οι οποίες στο μεγαλύτερό τους βαθμό ΔΕΝ καθορίζονται από τους εκλεγμένους «άρχοντες» από τους κομματικούς συνδικαλιστές που, στην πραγματικότητα, ελέγχουν απόλυτα τους Δήμους. Σας το λέω, αγαπητοί μου φίλοι… H Ελλάδα είναι η χώρα της εικονικής πραγματικότητας σε όλους τους τομείς και η κατάσταση των δρόμων δεν είναι παρά μια λεπτομέρεια στο γενικότερο χάος. Υπάρχει άραγε πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα κοινωνικής αδιαφορίας (κτηνωδίας;) από τη θανάσιμη δρομοπαγίδα που οδηγεί από τον Σταυρό στην Κηφισιά μέσω Βριλησσίων; Όσοι περνάτε απ’ αυτή τη φάκα με τους λάκκους, τα χαντάκια, τις τρύπες, τα εκατό διαφορετικά επιστρώματα θα ξέρετε τι εννοώ. Αυτός δεν είναι δρόμος, αλλά εφιάλτης. Ποιος νοιάζεται; O Δήμος; H Νομαρχία; Το ΥΠΕΧΩΔΕ; Ας καγχάσω…
Σ’ αυτούς δώσε τρίγωνα και πεζόδρομους και πάρε τους τη ζωή. O κόσμος της παραγωγής ας πάει να κουρεύεται. Γι’ αυτό σας (ξανα)λέω: μην περιμένετε τίποτα και από κανέναν. Όταν οδηγείτε το αυτοκίνητό σας, είσαστε εκτεθειμένοι στους θανάσιμους κινδύνους των δρόμων, αλλά και στους ακόμα μεγαλύτερους των οδηγών-αμοιβάδων που σέρνονται με τα «καταλυτικά» τους γύρω σας. O μόνος τρόπος να γλιτώσετε είναι να έχετε τα μάτια σας δεκατέσσερα και να αποφεύγετε, όσο μπορείτε, να κυκλοφορείτε όταν στους δρόμους βγαίνουν τα ζόμπι του σαββατοκύριακου. Τρεις φορές είδα το χάρο με τα μάτια μου, το Σάββατο 3 Ιουνίου το πρωί, οδηγώντας την K100 από την Αθήνα στην Αυλώνα. Και τις τρεις υπεύθυνα ήταν διανοητικά καθυστερημένα άτομα που η πολιτεία τούς έχει επιτρέψει να οδηγούν αυτοκίνητα. Και τις τρεις γλίτωσα (τη ζωή μου) επειδή ακολουθώ το Χρυσό Κανόνα να ελέγχω όχι μόνο το δρόμο, αλλά και το συνδυασμό αυτοκινήτου-οδηγού που κινείται εμπρός ή πίσω. Έτσι, η επιτόπου στροφή που επιχείρησε ο «οδηγός» της «τουότα» με βρήκε προετοιμασμένο, όπως προετοιμασμένο με βρήκε η παραβίαση του STOP από τον διανοητικά καθυστερημένο «οδηγό» ενός Σάνι GLX και το απότομο φρενάρισμα (για να αγοράσει γιαούρτι) μιας οξυζενέ που οδηγούσε ένα Σουζούκι Σουίφτ. Μέχρι πότε όμως;
To TV or not to TV
TON ΠΕΡΑΣΜΕΝΟ μήνα διέτρεξα ακόμα το θανάσιμο κίνδυνο να γίνω τμήμα του τηλεοπτικού κατεστημένου καθώς με κάλεσαν όχι σε ένα, αλλά σε δύο «τοκ σόου». Τη μια φορά στην «Εκπομπή» του καλού μου φίλου και συναδέλφου Νάσου Αθανασίου στο Mega και την άλλη στην εκπομπή τού επίσης καλού φίλου και συνάδελφου, Πέτρου Ευθυμίου στην ET2. Στην «Εκπομπή» το θέμα ήταν το περίφημο Internet, τα δίκτυα γενικότερα και η νέα μορφή της Παιδείας, ενώ στην ET2 μιλήσαμε (ή, έστω, προσπαθήσαμε να μιλήσουμε) για το τις πταίει για την αναξιοπιστία της Πολιτικής και του Τύπου.
Στην εκπομπή του Mega καλεσμένος ήταν και ο υπουργός Παιδείας Γιώργος Παπανδρέου, στην εκπομπή της ET2 ο υπουργός Τύπου Ευάγγελος Βενιζέλος. H πρώτη κύλησε ήρεμα, με πολλά όνειρα για το μέλλον, η δεύτερη όμως είχε ενδιαφέρον, αφού ο κ. Ευάγγελος μας «πήρε σβάρνα» και στην ουσία δεν μας άφησε τον Παύλο Τσίμα και τον Δημήτρη Κολλιοπάνο, που ήταν επίσης καλεσμένοι, να μιλήσουν. Έχοντας μια έμφυτη απέχθεια στο να «πετάγομαι σαν τσουτσού» όταν μιλούν οι άλλοι, δεν διέκοψα τον -ικανότατο- κ. Ευάγγελο που, πέρα από την αναμφισβήτητη ευφράδειά του, είναι καλά ενημερωμένος, διαθέτει πολλές γνώσεις και τεράστια -φυσική- αντοχή.
Και μια και δεν κατάφερα να πω τότε τη γνώμη μου για το «τις πταίει», την γράφω τώρα: για την έλλειψη εμπιστοσύνης των πολιτών (σε αντίθεση με των μαζανθρώπων) προς την Πολιτική, 100% υπεύθυνοι είναι οι πολιτικοί που με τα ψέματα και τα καραγκιοζιλίκια τους (από τα σκάνδαλα μέχρι την πολιτική και κοινωνική συμπεριφορά τους) κατάφεραν να γίνουν καταγέλαστοι στον κόσμο (εκτός από λίγες λαμπρές εξαιρέσεις μια από τις οποίες είναι βέβαια και ο πρώην πρόεδρος της Δημοκρατίας κι ας λένε ό,τι θέλουν οι κομπλεξικοί). Για την κρίση αξιοπιστίας στον Τύπο υπεύθυνοι κατά 50% είναι ορισμένοι συνάδελφοι που εξακολουθούν να εφαρμόζουν πρακτικές της δεκαετίας του ‘60 και δεν έχουν πάρει είδηση ότι ο κόσμος άλλαξε, και κατά 50% πάλι οι πολιτικοί που τα τελευταία 15 χρόνια δεν έχουν πει ούτε μια αλήθεια στο «λαό».
Κανείς, νέος ιδιαίτερα, άνθρωπος δεν καταλαβαίνει τη γλώσσα που μιλάνε οι κ.κ. Παπανδρέου, Έβερτ, Μητσοτάκης, Τσοχατζόπουλος, Παπαρήγα (τους δύο τελευταίους δεν τους καταλαβαίνει καμιά ηλικία) και άλλοι που έχουν «παραμείνει» στην εποχή του χαλκού. Και κανείς δεν τους πιστεύει, γιατί ουδείς τόλμησε ποτέ να πει την αλήθεια για οποιοδήποτε πρόβλημα, επειδή όλοι φοβούνται το πολιτικό κόστος!
Και η αλήθεια είναι μία: ότι ακόμα και οι καλύτεροι, ικανότεροι και τιμιότεροι πολιτικοί δεν μπορούν να κάνουν τίποτα για τον τόπο, αν πρώτα δεν συγκρουσθούν μέχρι θανάτου με τον πωρωμένο και διαλυμένο «δημόσιο τομέα». Τι να τις κάνω τις εξαγγελίες και τις αποφάσεις, όταν μία ημέρα αργότερα έχουν σκαλώσει στα μικρά και μεγάλα συμφέροντα των υπηρετών του δημοσίου συμφέροντος; Κανείς πολιτικός και καμιά εφημερίδα δεν θα αποκτήσει αξιοπιστία, αν δεν λύσει πρώτα το γόρδιο δεσμό του ελληνικού Δημοσίου και αν δεν συγκρουσθεί με τις συντεχνίες που λυμαίνονται το δημόσιο χρήμα. Δείτε με πόση ξετσιπωσιά αναγγέλλουν ότι κάθε μέρα που αργούν να αρχίσουν τα έργα για το καζίνο του Φλοίσβου, το Δημόσιο (δηλαδή εσείς κι εγώ) πληρώνει 70 εκατομμύρια δραχμές!
Πόσο αξιόπιστοι είναι οι πολιτικοί που υποκύπτουν στις συντεχνίες που δεν θέλουν να ξεκινήσει το έργο (προφανώς γιατί έχουν κάποιο άλλο υπόψη) και πόσο αξιόπιστος μπορεί να είναι ο Τύπος, αν δεν λέει την αλήθεια (που είναι ότι παρόμοια συγκροτήματα υπάρχουν σε όλο τον κόσμο φέρνοντας πολύτιμο συνάλλαγμα και δίνοντας δουλειά σε εκατοντάδες ανθρώπους). Ακόμα, πόσο αξιόπιστος μπορεί να είναι ένας πολιτικός που τρέμει τη σκιά του, που υποκύπτει στις πιέσεις (ακόμα και περιθωριακών τύπων σαν τον γκλιγκόροφ και μπερίσα), που δεν διαμαρτύρεται έντονα, επειδή η αμερικάνικη εφημερίδα USToday στο φύλλο της της 1ης Μαΐου δημοσίευσε χάρτη στον οποίο η «Μακεδονία» του γκλιγκόροφ φτάνει μέχρι τη Λάρισα και η Θράκη ανήκει στους Τούρκους;
Τέλος, πόσο αξιόπιστος είναι και ο «λαός» όταν τέσσερις στους δέκα φοιτητές λένε όχι στη θητεία, επειδή ο στρατός «καταπιέζει την προσωπικότητά τους». Όπως έγραψε πριν από λίγους μήνες στην ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ ο καθηγητής X. Γιανναράς, «η Ελλάδα θέλει να πεθάνει και θα πεθάνει». To TV or not to TV λοιπόν;
Not to TV, είναι απάντηση, εκτός από μία ακόμα φορά σε μια εκπομπή όπου -όταν γίνει- ελπίζω να συγκρουσθεί το παλιό και το νέο, η συντήρηση και η επανάσταση (της γνώσης).._Κ.Κ.
Το άρθρο που ακολουθεί δημοσιεύθηκε στο «ΒΗΜΑ της Κυριακής» της 4ης Ιουνίου. Το αναδημοσιεύω μετά την παράκληση του φίλου μου Νίκου Δήμου για λόγους που εξηγώ στο τέλος των Αντιλογισμών!._Κ.Κ.
FOLLOW YOUR HEART αλλάδιαβασμένοι!
Όπως το περίμενα Το σημείωμα της περασμένης Κυριακής προξένησε αντιδράσεις. «Πώς είναι δυνατόν», μου τηλεομοιοτύπησε αναγνώστης, «να τρέχετε σε αγώνες αυτοκινήτου. Αυτά δεν είναι σοβαρά πράγματα». Με την ευκαιρία αυτού του φαξ θα ήθελα να επανέλθω λέγοντας μερικά πράγματα, ιδιαίτερα στους νέους αναγνώστες αυτής της στήλης. E, λοιπόν, όχι μόνο έτρεχα σε αγώνες, αλλά έκανα κάθε τι που οι μητέρες-κλώσες θεωρούν «επικίνδυνο».
Αν εξαιρέσουμε τα παιχνίδια με τις ασετιλίνες, τις σφαίρες, τις οβίδες, τις χειροβομβίδες και τις νάρκες που βρίσκαμε στις αλάνες της μεταπολεμικής (και μετεμφυλιακής) Αθήνας, δεν έχει μείνει κάτι που να μην έχω κάνει. H αρχή έγινε με τα πατίνια «αεροπλανάκια» με τα οποία διασχίζαμε -τυφλά- τη λεωφόρο Συγγρού στο ύψος της Αθανασίου Διάκου. Όποιος ήταν πιο μάγκας (ή τρελός), έπαιρνε φόρα κι όποιον πάρει ο χάρος. Στη συνέχεια πέρασα στα ποδήλατα «κούρσα» (Αθήνα-Καλαμάκι κάθε απόγευμα) και αμέσως μετά στα «μηχανάκια» Τσούνταπ και Σιμάτι (τα τελευταία με έξι ταχύτητες παρακαλώ το 1950). Έπειτα από μερικές χιλιάδες χιλιόμετρα, τρία σπασμένα πόδια, δύο σπασμένα πλευρά και μαλλιά ισιωμένα από τον αέρα (πού κράνη εκείνα τα χρόνια) πέρασα στα αεροπλάνα!
Δεν το πιστεύετε ε; Και όμως έτσι έγινε. Έχοντας «αποφασίσει» από τα 6 μου να γίνω πιλότος Σπιτφάιρ, έψαχνα να βρω έναν τρόπο για να μάθω να πετάω. Αν όμως το 1952 έλεγες στους γονιούς σου ότι θέλεις να μάθεις να πετάς, το πιθανότερο ήταν να σε πετάξουν έξω απ’ το σπίτι. Έχοντας ήδη σχεδιάσει και κατασκευάσει (στην Ένωση Αερομοντελιστών Αθηνών) μερικές δεκάδες μοντέλα αεροπλάνων και ανεμοπτέρων ήταν εύκολο να κάνω το βήμα προς τη διπλανή πόρτα που απ’ έξω έγραφε «Εθνική Αερολέσχη». H οποία Εθνική Αερολέσχη οργάνωσε (το 1954) μια ανεμοπορική κατασκήνωση στα Μέγαρα στην οποία βέβαια δήλωσα συμμετοχή (ετών 15). Και επειδή ήμουν ανήλικος και για να «εκπαιδευθώ εις την Ανεμοπορίαν», όπως έλεγε το χαρτί, έπρεπε να έχω την υπογραφή του κηδεμόνα μου, πλαστογράφησα την υπογραφή του μακαρίτη του πατέρα μου και πήρα το «γνήσιον της υπογραφής» από το θείο μου που τότε υπηρετούσε στη Τροχαία Αθηνών. Με την -πλαστογραφημένη- βεβαίωση στο χέρι και ένα μικρό βαλιτσάκι δεμένο με κορδόνι (σε στιλ ταινίας του Τεό Αγγελόπουλου) πήγα στα Μέγαρα όπου και με έβαλαν σε μια μεγάλη σκηνή μαζί με άλλους πέντε ψυχοπαθείς νεανίες. Τη νύχτα όμως ήλθε η Μητέρα όλων των Καταιγίδων που πήρε τις σκηνές, έσπασε το εκπαιδευτικό ανεμόπτερο και έσβησε άδοξα τα όνειρα του νεαρού Εξιπερύ. Απτόητος περίμενα να περάσει η σχολική χρονιά και το επόμενο καλοκαίρι -πάλι με πλαστογραφημένη βεβαίωση- πήγα στο Αεραθλητικό Κέντρο Τριπόλεως όπου παιδιά από τα σχολεία όλης της Ελλάδας (που είχαν βέβαια δηλώσει συμμετοχή) πήγαν για να μάθουν να πετούν ανεμόπτερα. H περίοδος ήταν -κανονικά- 20ήμερη, αλλά με κάποιο τρόπο κάθε καλοκαίρι μέχρι το 1960, εγώ την έκανα τρίμηνη. Για να μη σας τα πολυλογώ, σε ηλικία 15 ετών και κάτι μηνών πέταξα για πρώτη φορά μόνος μου προς μεγάλο τρόμο της μακαρίτισσας της μάνας μου (που το πληροφορήθηκε πέντε χρόνια αργότερα!
Στην πίστα του αεροδρομίου της Τρίπολης (εκεί που τώρα γίνονται αγώνες και δοκιμάζονται οι ελληνικοί βαλλιστικοί πύραυλοι) έμαθα να οδηγώ αυτοκίνητο ξεκινώντας με ένα Ντοτζ 3/4 και προχωρώντας στα GMC (ή Τζέιμς).
RSS - Posts
