Πολύ νερό έχει κυλήσει στο αυλάκι και εκατομμύρια τόνοι μελάνης έχουν ξοδευτεί από την ημέρα που, πριν 25 περίπου χρόνια (όσο και η ηλικία των 4T) λίγοι, προβληματισμένοι μηχανικοί, ξεκίνησαν τη μάχη για καθαρότερα αυτοκίνητα. Σήμερα που η ατμόσφαιρα των πόλεων, αλλά και ολόκληρου του πλανήτη, βρίσκεται στα πρόθυρα της ολοκληρωτικής κατάρρευσης κάθε υπεύθυνος πολίτης (και δημοσιογράφος) πρέπει να πάρει ξεκάθαρη θέση απέναντι στο πρόβλημα, έστω κι αν αυτό έρχεται σε αντίθεση με τα όποια «συμφέροντά» του. Είναι εύκολο, όπως λένε και οι αγγλοσάξονες, να κάνεις ότι δεν βλέπεις το πρόβλημα ελπίζοντας ότι θα εξαφανισθεί. Το δύσκολο είναι να το κοιτάξεις κατάματα, να βρεις τις αιτίες που το δημιουργούν και να δώσεις τις κατάλληλες λύσεις.
Ας δούμε πώς έχουν σήμερα τα πράγματα στο χώρο της αυτοκίνησης γιατί, όπως έχουμε πει, οι πηγές της ρύπανσης δεν περιορίζονται μόνο στο «γιωταχί» όπως θέλουν να μας κάνουν να πιστέψουμε οι παλαβωμένοι «οικολόγοι» που φωνασκούν σε έντυπα και τηλεοράσεις.
Παρά το γεγονός ότι, οι εκπομπές του μονοξειδίου του άνθρακα και των υδρογονανθράκων δεν ξεπερνούν το 4% των επιπέδων του τέλους της δεκαετίας του ‘60, οι συνολικές εκπομπές ρύπων παρουσιάζουν αύξηση της τάξης του 5 με 10% από τα επιτρεπόμενα επίπεδα. Γιατί συμβαίνει αυτό; Διότι στους δρόμους εξακολουθούν να κινούνται ακόμα εκατομμύρια αυτοκίνητα παλιάς τεχνολογίας, ενώ το 10 περίπου τοις εκατό των αυτοκινήτων αντιρρυπαντικής τεχνολογίας παρουσιάζουν προβλήματα που προέρχονται από βλάβες των συστημάτων ή κακή συντήρηση. Όπως όλοι(;) γνωρίζουμε, η αποτελεσματικότητα του καταλύτη βασίζεται, κατά κύριο λόγο, στη σωστή σχέση καυσίμου/αέρα που στέλνεται στους θαλάμους καύσης. Για να διατηρηθεί αυτή η «ισορροπία», οι μηχανικοί τοποθέτησαν έναν αισθητήρα οξυγόνου (λάμδα) που ρυθμίζει συνεχώς αυτό το καύσιμο μίγμα. Και όλα είναι καλά όσο ο οδηγός κινείται με μικρές ταχύτητες. O αισθητήρας «λάμδα» ανταποκρίνεται στην αποστολή του. Όταν όμως απαιτηθεί μέγιστη ισχύς, όπως στην περίπτωση ενός προσπεράσματος που ο οδηγός πατάει το γκάζι «τέρμα» τότε στους κυλίνδρους πηγαίνει περισσότερο καύσιμο (20-30%) και ο αισθητήρας δεν «προλαβαίνει» να ισορροπήσει -χημικά- το οξυγόνο που μπαίνει στους θαλάμους καύσης. Το αποτέλεσμα είναι να αυξάνονται κάθετα οι εκπομπές μονοξειδίου του άνθρακα και υδρογονανθράκων.
Κάθε δευτερόλεπτο, λέει το αμερικανικό Υπουργείο Περιβάλλοντος με το «πόδι στο πάτωμα» έχει αποτέλεσμα να εκπέμπεται η ίδια ποσότητα μονοξειδίου του άνθρακα που θα εκπέμπονταν σε 30 λεπτά «μαλακής» οδήγησης και οι υδρογονάνθρακες που θα εκπέμπονταν σε ένα λεπτό. Φανταστείτε τις εκπομπές εκατομμυρίων -μικρών-αυτοκινήτων, που οι οδηγοί τους επιταχύνουν βίαια στους δρόμους της Ευρώπης και του κόσμου για να κρατηθούν στο ρεύμα της κυκλοφορίας. Οι αριθμοί είναι συγκλονιστικοί και κανείς δεν αμφιβάλλει ότι κάτι πρέπει να γίνει και μάλιστα γρήγορα.
Και αυτό το κάτι ήδη γίνεται, χωρίς οι περισσότεροι οδηγοί να το γνωρίζουν. Κάτω απ’ τα καπό των περισσότερων (αλλά όχι όλων) αυτοκινήτων λειτουργούν τα μικρά «μαύρα κουτιά» όπου ακοίμητοι και ακούραστοι μικροεπεξεργαστές παρακολουθούν συνεχώς τη λειτουργία των κινητήρων φροντίζοντας να ρυθμίζουν έτσι το μίγμα, ώστε να επιτυγχάνεται η καλύτερη δυνατή καύση. Το πρόβλημα, να είσαστε σίγουροι, δεν βρίσκεται τόσο στις εκπομπές ρυπαντών από τα επιβατικά αυτοκίνητα που όσο περνάει ο καιρός τόσο μειώνονται, αλλά σ’ εκείνες που «ξερνούν» οι εξατμίσεις των μεγάλων οχημάτων (φορτηγών και λεωφορείων) και μάλιστα σε χώρες σαν την Ελλάδα όπου η κοινωνική συνείδηση (γιατί ο όρος «οικολογική συνείδηση» είναι πέρα για πέρα περιττός) είναι αμβλυμμένη. Όσοι κινείσθε στην «εθνική» από τον Πειραιά προς τη Λαμία ή στην περιφερειακή της Θεσσαλονίκης, θα έχετε δει τα σύννεφα των δηλητηρίων από τους εκατοντάδες πετρελαιοκινητήρες των φορτηγών που κινούνται αργά προς τον προορισμό τους.
Μ’ όλα τα προηγούμενα θέλω να επαναλάβω ότι η υπόθεση «προστασία του περιβάλλοντος» δεν είναι μόνο δουλειά των «αρμοδίων» και μάλιστα σαν αυτών που διαθέτει το ελληνικό «κράτος», αλλά υπόθεση των επιστημόνων και των πολιτών που ενδιαφέρονται. Οι πρώτοι εργάζονται ακατάπαυστα για να εξελίξουν νέες μορφές κίνησης και νέες πηγές ενέργειας και οι δεύτεροι πρέπει, εκτός από το χρώμα, το σχήμα και τις «ρεπρίζ» του αυτοκινήτου που αγοράζουν, να διαλέγουν και τα συστήματα διαχείρισης του κινητήρα, να βεβαιώνονται ότι διαθέτει την τελευταία λέξη της τεχνολογίας και όχι ένα μεταποιημένο καρμπιρατέρ που ο κατασκευαστής τοποθέτησε εκεί για να μειώσει το κόστος.
Όλα αυτά όμως θα είναι -σύντομα- παρελθόν. O περιβαλλοντικός «παράδεισος» δεν θα έλθει μόνο από τους κατασκευαστές που διαθέτουν «οικολογική» συνείδηση και από τους κοινωνικά ευαίσθητους πολίτες, αλλά από την ευρεία χρήση της Πληροφορικής και των ηλεκτρονικών υπολογιστών! H θέση αυτή δεν είναι νέα. Έχει παρουσιασθεί παλαιότερα σ’ αυτές τις σελίδες, αλλά είναι και η θέση πολλών επιστημόνων που είναι βέβαια σε θέση να προβλέψουν τις εξελίξεις. Πολλοί έσπευσαν να τη χαρακτηρίσουν ανάγνωσμα επιστημονικής φαντασίας. Είναι όμως έτσι;
Ας πάρουμε ένα πολύ απλό παράδειγμα: τον τρόπο που η… εταιρία μας λειτουργεί τα τελευταία πέντε χρόνια. Στις Τεχνικές Εκδόσεις είμαστε κάπου 50 άτομα και διαθέτουμε… 40 σταθμούς εργασίας, όλους σε δίκτυο (Local Talk και Ethernet). Όλα τα κείμενα, οι φωτογραφίες, τα μηνύματα του γραφείου διακινούνται ηλεκτρονικά. H ίδια η σχεδίαση, η σελιδοποίηση που λένε, των περιοδικών γίνεται κι αυτή ηλεκτρονικά όπως ηλεκτρονικά γίνονται και οι ενθέσεις στις τετραχρωμίες.
Παράλληλα και στα πλαίσια ενός κοινοτικού προγράμματος στην Τηλεματική II, αναπτύσσουμε το ΤΕCΗΝΕΤ¨, ένα σύστημα παροχής πληροφοριών που αφορούν τον Ειδικό Τύπο (και όχι μόνο) και στο οποίο θα μπορείτε -σύντομα- να γραφτείτε συνδρομητές. Μπαίνοντας στο σύστημά μας θα μπορείτε, πέρα απ’ τη δυνατότητα που θα έχετε να διαβάσετε τα κείμενα όλων των περιοδικών μας, αλλά και άλλα που θα σας ανακοινώσουμε αργότερα, να έχετε και τη δυνατότητα του ηλεκτρονικού ταχυδρομείου, δηλαδή να στέλνετε/λαμβάνετε μηνύματα σε/από χρήστες υπολογιστών στην Ελλάδα και στο εξωτερικό, χωρίς να είσαστε υποχρεωμένοι να τα γράψετε στη γραφομηχανή ή στο «πρίντερ» και να τα στείλετε με «φαξ» ή ακόμα χειρότερα, να μπείτε στο αυτοκίνητό σας και να πάτε στο ταχυδρομείο ή να χρησιμοποιήσετε «κούριερ». Αν λάβετε υπόψη ότι το δικό μας σύστημα δεν είναι παρά ένα μικρό, σχεδόν ασήμαντο σημείο στις απέραντες λεωφόρους της πληροφορικής, καταλαβαίνετε τι έχει να γίνει στον πλανήτη, όταν οι H/Y μπουν εκτός από τις επιχειρήσεις και στα σπίτια μας. Τι σημαίνουν όλα αυτά; Απλά ότι η σωτηρία του πλανήτη δεν πρόκειται να έλθει από τις κραυγές των «οικολόγων» και των οικολογούντων, αλλά από την ευρεία χρήση της πληροφορικής που θα καταστήσει περιττές τις περισσότερες μετακινήσεις. Αν μάλιστα θέλουμε να δούμε ψυχρά τις εξελίξεις, θα διαπιστώσουμε ότι η σωτηρία του περιβάλλοντος είναι άμεσα συνδεδεμένη με την… οικονομία που θα επιτευχθεί από τη χρήση της πληροφορικής. Κάποια στιγμή όλοι, κράτη, επιχειρήσεις, απλοί πολίτες, θα διαπιστώσουν ότι είναι φθηνότερο να διακινείς τις πληροφορίες μέσα απ’ τα δίκτυα των H/Y παρά να τις στέλνεις με ταχυδρομεία ή «κούριερ». Παράδειγμα: Είναι χίλιες φορές πιο φθηνό για ένα κράτος να εξυπηρετεί τους πολίτες ηλεκτρονικά από το να συντηρεί εκατοντάδες «υπαλλήλους» που ο καθένας απ’ αυτούς και για τους δικούς του λόγους βαριέται, αρνείται ή απλά δεν πάει να δουλέψει. Θα ήταν μια όμορφη άσκηση να βρίσκαμε πόσες χιλιάδες τόνους καυσίμων θα εξοικονομούσαμε (και πόσο λιγότερα δηλητήρια θα εκπέμπονταν στην ατμόσφαιρα) αν «αύριο» όλοι οι πολίτες, οι επιχειρήσεις και οι δημόσιες επιχειρήσεις έστελναν και λάβαιναν την αλληλογραφία τους με ηλεκτρονικό ταχυδρομείο. Ήδη και, όπως ίσως διαβάσατε, στις ευρωεκλογές οι Βέλγοι(;) εγκαινίασαν ένα σύστημα όπου οι πολίτες ψήφισαν ηλεκτρονικά! Για σκεφθείτε πόσες εκατοντάδες χιλιάδες αυτοκίνητα δεν θα ρύπαιναν την ατμόσφαιρα της Ελλάδας, αν οι «ετεροδημότες» ψήφιζαν μ’ αυτόν τον τρόπο! H προηγούμενη φράση μπορεί ν’ ακούγεται σαν ανέκδοτο (στη χώρα μας), αλλά, αν μια φωτισμένη ηγεσία ήθελε πραγματικά να κάνει κάτι για το περιβάλλον, θα φρόντιζε να ερευνήσει αυτό το πρωτοπόρο ευρωπαϊκό παράδειγμα.
Άλλο… Ποιος είναι ο λόγος να πάτε με το αυτοκίνητο στο «γραφείο», αν μπορείτε να κάνετε τις δουλειές σας (ακόμα και τα ψώνια) από το σπίτι. Τα παραδείγματα είναι τόσα, ώστε θα μπορούσα να συνεχίσω μέχρι το… 2000. Όμως οι προοπτικές που ανοίγονται με τη χρήση της Πληροφορικής έχουν γραφτεί από εκατοντάδες συναδέλφους και έχουν προβλεφθεί από τους «ιερείς» της επιστημονικής φαντασίας, γι αυτό, εκτός από τα παραπάνω, θα σας δώσω ακόμα ένα πιο «προσγειωμένο» παράδειγμα.
Από τι ρυπαίνεται η ατμόσφαιρα; Μα, από τα υπολείμματα της καύσης των MEK (Μηχανών Εσωτερικής Καύσης). Πώς τις αποφεύγουμε; Με το να χρησιμοποιήσουμε ηλεκτρισμό. Όμως… H παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας είναι είτε ακριβή (υδατοπτώσεις, λιγνίτης, πετρέλαιο) είτε επικίνδυνη (αντιδραστήρες σχάσης). Τι θα λέγατε για παραγωγή ενέργειας από αντιδραστήρες σύντηξης; Επιστημονική φαντασία κι αυτό;
Όχι… Σε 15-20 χρόνια θα είναι έτοιμοι οι πρώτοι πειραματικοί αντιδραστήρες που θα προσφέρουν άφθονη, φθηνή και, το κυριότερο, «καθαρή» ενέργεια σε εκείνους που θα έχουν την τύχη να τους χρησιμοποιούν. Οι άλλοι, οι μικροί, οι φτωχοί (και φυσικά οι λαοί-παρλαπίπες) θα αναγκάζονται να αγοράζουν την ενέργειά τους από τους λευκούς και κίτρινους «Άραβες» της μεταπετρελαϊκής εποχής που θα είναι οι Γερμανοί, οι Αμερικανοί, οι Ιάπωνες, οι Ρώσοι και οι Κινέζοι.
Γιατί θα είναι έτοιμη σε 15-20 χρόνια; Γιατί τώρα γίνεται η μεγάλη, η σοβαρή, η εντατική έρευνα. Εκατοντάδες επιστήμονες εργάζονται στα προγράμματα «Γιουροπίαν Τζετ Τόρους» και «Τοκαμάκ» και όλοι είναι αισιόδοξοι για το αποτέλεσμα. Παράλληλα, και όπως διάβασα σ’ ένα τελευταίο τεύχος του «Νιου Σάιεντιστ», η υπόθεση της παραγωγής ενέργειας με ψυχρή σύντηξη επανέρχεται στο προσκήνιο.
H αισιοδοξία για το ενεργειακό μέλλον του πλανήτη έφθασε μάλιστα μέχρι το… υπόγειό μας! Στο τέλος Ιουνίου από την οδό Πραξιτέλους 31 έφυγε ο επτάμετρος ρομποτικός βραχίονας που θα τοποθετηθεί στον αντιδραστήρα σύντηξης στο Ινστιτούτο Μαξ Πλανκ στη Γερμανία, για να κάνει μετρήσεις στο οριακό στρώμα του πλάσματος! O βραχίονας σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε στην Ελλάδα (από την εταιρία που συνεργαζόμαστε και συστεγαζόμαστε, την «Ελληνική Τεχνολογία ΕΠΕ» και τον Δημόκριτο).
Από τη στιγμή λοιπόν που μέσω της σύντηξης θα υπάρχει άφθονη, φθηνή και καθαρή ενέργεια, ποιος χρειάζεται πλέον τους MEK; Όλα τα μέσα μεταφοράς (ιδιωτικά και MMM) θα κινούνται με ηλεκτρισμό ή με ενεργειακές κυψέλες και η επιβάρυνση της ατμόσφαιρας από τους ρύπους θα σταματήσει. Ακόμα και οι κινητήρες των μεγάλων φορτηγών θα αντικατασταθούν με ηλεκτρικούς, καθώς πέρα απ’ τη φθηνή ενέργεια, θα εξελιχθούν και οι ενεργειακές κυψέλες, οι κινητήρες που θα λειτουργούν με υδρογόνο και τα υβριδικά συστήματα που επανειλημμένως έχουμε παρουσιάσει στους 4T (θυμηθείτε το εκπληκτικό Βόλβο ECC).
Βλέπετε λοιπόν τι θα συμβεί; Το περιβάλλον θα σωθεί για καθαρά… οικονομικούς λόγους. Αν η ηλεκτρική ενέργεια που παράγεται από τους σταθμούς που λειτουργούν με ατομική ενέργεια είναι ήδη φθηνότερη (και καθαρότερη μέχρι τη στιγμή βέβαια που θα εκραγεί κάποιο Τσέρνομπιλ ή Θρι Μάιλ Άιλαντ) φαντασθείτε πόσο φθηνότερη θα είναι η ενέργεια που θα παράγεται από τη σύντηξη. Φθηνή και καθαρή ενέργεια λοιπόν που αντιστρέφει την πορεία της καταστροφής, κάνει τους ανθρώπους ευτυχισμένους και ανοίγει νέους δρόμους στην όποια βιομηχανία, είτε αυτή παράγει ηλεκτρικά αυτοκίνητα είτε CD ROM για ταξίδια στον κόσμο της Φαινομενικής Πραγματικότητας. Είναι σίγουρο ότι υπάρχουν περισσότερα κέρδη από την εκμετάλλευση ενός επίγειου «παραδείσου» παρά μιας επίγειας… κόλασης! Και όχι μόνο υπάρχουν κέρδη, αλλά και όσοι θα γίνουν δισεκατομμυριούχοι φτιάχνοντας το νέο «παράδεισο» θα ανακηρυχθούν και εθνικοί… ευεργέτες!
Τα όσα πρόκειται να συμβούν φέρνουν στο νου τον «αγώνα» μερικών χιλιάδων ανέργων και περιπατητικών της πρωτοσοσιαλιστικής εποχής του ΠΑΣΟΚ και της προϊστορικής του KKE που καταλάμβαναν το οδόστρωμα κραυγάζοντας «έξω οι βάσεις του θανάτου».
Αν θυμάστε, οι βάσεις έφυγαν όχι επειδή το απαίτησαν οι εν λόγω «αγωνιστές», αλλά επειδή η σύγχρονη Ρώμη βρήκε άλλους, φθηνότερους τρόπους για να ελέγχει τις κτήσεις της.
Θα ‘ρθει λοιπόν η μέρα που η ατμόσφαιρα θα καθαρίσει, οι πόλεις δεν θα ασφυκτιούν απ’ το κυκλοφοριακό, οι ωκεανοί δεν θα κινδυνεύουν από τα πετρελαιοφόρα και τα πυρηνικά απόβλητα δεν θα παρουσιάζουν πρόβλημα (γιατί δεν θα υπάρχουν).
Θα ‘ρθει μια μέρα που τα δάση θα αρχίσουν να μεγαλώνουν (κανείς δεν θα κόβει πλέον δέντρα για να κάνει… χαρτί για εφημερίδες, περιοδικά, εγκυκλοπαίδειες, για… φαξ κ.λπ.), αφού οι πληροφορίες θα μεταδίδονται σε ηλεκτρονική μορφή.
Θα ‘ρθει μια μέρα που ένα τμήμα του πλανήτη θα ζει στον «παράδεισο» και ένα άλλο σε μια νέας μορφής «κόλαση» που δεν αποκλείεται να έχει πεντακάθαρη ατμόσφαιρα και ζωντανά δάση, αλλά που οι άνθρωποι θα είναι δεμένοι χειροπόδαρα από εκείνους που θα διαθέτουν τα απόλυτα όπλα: την πληροφορία και τις -καθαρές- ενεργειακές πηγές!
Ωραία η μελλοντολογία θα πείτε, αλλά τώρα, σήμερα, τι γίνεται. Σήμερα η υπόθεση της προστασίας του περιβάλλοντος βρίσκεται αποκλειστικά και μόνο στα δικά μας χέρια. Κανείς Τρίτσης, Κουλουμπής, Μάνος, Λαλιώτης δεν θα μας εμποδίσει (δεν μπορεί να το κάνει) να πετάμε τα σκουπίδια όπου μας «καπνίσει», να κυκλοφορούμε με ρυπογόνα αυτοκίνητα, να χτίζουμε παράνομα, να καίμε τα δάση, να σπαταλάμε το νερό. Μέχρι την ημέρα που δεν θα χρειαζόμαστε τρεις συγκοινωνίες για να πάρουμε μια δήλωση του Νόμου 105 και ένα δέντρο για να φτιάξουμε 100 βιβλία, η προστασία του περιβάλλοντος είναι υπόθεσή μας. Ας το καταλάβουμε και ας προσπαθήσουμε όλοι να περάσουμε όσο πιο γρήγορα γίνεται στη νέα εποχή της πληροφορικής για να δούνε τα παιδιά μας μια πραγματικά άσπρη μέρα.
Και οι φωνασκούντες «οικολόγοι» που ζητούν να απαγορευθούν τ’ αυτοκίνητα απ’ τις πόλεις; Αυτοί με τι θα έχουν να ασχολούνται; Όπως και οι γραφικοί που περιγράψαμε πιο πάνω έτσι κι αυτοί όλο και θα βρουν κάτι ν’ ασχοληθούν για να ικανοποιήσουν τη δίψα τους για πολιτική, κομματική και ενίοτε κοινωνική αναγνώριση μέσα από «αγώνες» που καμία σχέση δεν έχουν με τη σημερινή και αυριανή πραγματικότητα._Κ.Κ.
TA (NEA) METPA ΓΙΑ TO ΝΕΦΟΣ
Και τα άμετρα του ελληνικού «κράτους»
Διαβάζοντας τα νέα μέτρα για το «νέφος» (τα 20ά στα τελευταία 15 χρόνια) αισθάνθηκα σαν τον ναύτη των 10 Μικρών Μήτσων. «Μ’ αρέσουν τα μέτρα», είπα στον εαυτό μου, «διορθώνομαι».
Προς θεού, μη με παρεξηγήσετε. Δεν αμφισβητώ τις (πολύ) καλές προθέσεις του κ. Λαλιώτη -με τον οποίο στο παρελθόν και όταν ήταν υφυπουργός Νέας Γενιάς, έχουμε «φτιάξει» δύο αυτοκινητοδρόμια, ένα Κέντρο Τεχνολογικών Εφαρμογών και ίσως ένα ή δύο ακόμα έργα που μου διαφεύγουν. Ούτε αμφισβητώ την ανάγκη λήψης μέτρων προκειμένου να ανασάνει το «κέντρο», αυτό το ιδιότυπο γκέτο που ορίζεται από το μικρό «δακτύλιο» και στο οποίο φαίνεται ότι κατοικούν και εργάζονται οι προνομιούχοι πολίτες αυτής της χώρας.
Πριν ασχοληθούμε με το αντικείμενο που μας απασχολεί (τα «γιωταχί») και για να αποδώσουμε τα του Καίσαρος τω Καίσαρι, πρέπει να συγχαρούμε το ΥΠΕΧΩΔΕ για την απόφασή του: να ενοποιήσει τους αρχαιολογικούς χώρους (όραμα Μελίνας και Τρίτση), να αναπλάσει το Αττικό Άλσος, τα Τουρκοβούνια, τη Δραπετσώνα, τη λίμνη Κουμουνδούρου, να προστατεύσει 60 ρέματα της Αττικής, να αποκαταστήσει τις χωματερές, να απομακρύνει τα στρατόπεδα, να δενδροφυτεύσει τα φαλακρά βουνά, να γκρεμίσει τα αυθαίρετα, να αναπλάσει το Λαύριο και γενικώς την Αττική (οράματα όλων των σκεπτόμενων Ελλήνων). Εξαγγελίες σαν αυτές πρέπει να έχουν την πλήρη υποστήριξη των πολιτών, όπως είχαν και άλλες 30 παρόμοιες τα τελευταία 20 χρόνια.
Το ερώτημα που θέτει ο κάθε -καλόπιστος- πολίτης δεν είναι αν τα μέτρα που εξαγγέλθηκαν είναι σωστά (που είναι), αλλά το πώς (και από ποιον) θα «υλοποιηθούν» και θα εφαρμοστούν και πού θα βρεθούν τα δισεκατομμύρια που απαιτούνται για την ολοκλήρωσή τους. Και σ’ αυτό το σημείο η στήλη ομολογεί την αδυναμία της να πάρει θέση, χωρίς τον κίνδυνο να δυσαρεστήσει τον παλιό της φίλο, μια και η άποψή της για τον τρόπο που λειτουργεί η δημόσια διοίκηση σαφώς εμπίπτει στις διατάξεις του νόμου Περί Τύπου.
Ας αφήσουμε όμως για λίγο τον προαστιακό σιδηρόδρομο ο οποίος «θα δημιουργηθεί σταδιακά με βαθμιαία και κατάλληλη αναμόρφωση των υπαρχουσών σε λειτουργία γραμμών του ΟΣΕ και με αξιοποίηση εγκαταλελειμμένων παλαιών σιδηροδρομικών χαράξεων» (πάνω στις οποίες έχουν χτιστεί χιλιάδες αυθαίρετα) και ας δούμε τι προβλέπουν τα μέτρα για το αυτοκίνητο.
Κατ’ αρχάς συμφωνώ απόλυτα με την «πρωταρχική» επιλογή να αποθαρρυνθεί η κυκλοφορία των «γιωταχί» τόσο στο μικρό, όσο και στο μεγάλο δακτύλιο κι αυτό γιατί, όπως μας είπαν και σύμφωνα με τα υπάρχοντα στοιχεία, το «γιωταχί» ευθύνεται για το 62% των εκπεμπομένων υδρογονανθράκων, το 63% των συνολικά εκπεμπομένων οξειδίων του αζώτου και το 80% του (επίσης συνολικά) εκπεμπομένου μονοξειδίου του άνθρακα. H πολιτική αποθάρρυνσης θα οδηγήσει τα ρυπογόνα «γιωταχί» (ακόμα και τα «καθαρά») στους πρόποδες της Πάρνηθας, της Πεντέλης και στην πεδιάδα των Σπάτων όπου θα μπορούν να εκβάλλουν ελεύθερα τους ρύπους τους, χωρίς (οι ρύποι) να φθάνουν στο παραδεισιακό «κέντρο», αφού θα εμποδίζονται από την αόρατη – δια γυμνού οφθαλμού- ασπίδα του «δακτυλίου» η οποία φθάνει μέχρι το ύψος της τροπόσφαιρας. Ένας φίλος μάλιστα που μένει στη δεξιά (των εξερχομένων) πλευρά της Υμηττού κοιμάται με τα παράθυρα ανοιχτά, ενώ ένα άλλος που μένει αριστερά πνίγεται από τα καυσαέρια.
Τελικά, η στήλη πιστεύει ότι το μόνο μέτρο που πραγματικά θα συμβάλει (βραχυπρόθεσμα) στην αντιμετώπιση της ρύπανσης είναι εκείνο που λέει ότι μέχρι το τέλος του μηνός (Ιουλίου) θα κυκλοφορήσουν στην Αθήνα 614 λεωφορεία αντιρρυπαντικής τεχνολογίας. Τα οποία λεωφορεία σε συνδυασμό με τα 300.000(;) καταλυτικά «γιωταχί» που ήδη κυκλοφορούν θα βελτιώσουν πραγματικά την ποιότητα του αέρα που αναπνέουμε. Αν κάποια στιγμή στο μακρινό μέλλον φυτευτούν τα βουνά, τελειώσει το μετρό, ολοκληρωθεί η λεωφόρος Σταυρού- Ελευσίνος και γίνει και ο περιφερειακός του Υμηττού, τότε θα υπάρξει περαιτέρω βελτίωση. H πραγματική επανάσταση στην ποιότητα ζωής θα έλθει πάντως όταν δρομολογηθούν τα πλωτά μέσα μαζικής μεταφοράς που θα ξεκινούν από το Φαληρικό Δέλτα (Στάδιο Ειρήνης & Φιλίας) και θα καλύπτουν τις περιοχές Φαλήρου, Αλίμου, Βούλας, Βουλιαγμένης κ.λπ. Όπως καταλαβαίνετε με τον τρόπο αυτό θα σταματήσει να χρησιμοποιείται σαν υδάτινη αρτηρία η Λεωφόρος Βουλιαγμένης!._Κ.Κ.
6ο Τεχνολογικό
Συνέδριο της BMW
Τα εναλλακτικά καύσιμα
ξανά στην επικαιρότητα…
H ενεργειακή κρίση της δεκαετίας του ‘70 αποτέλεσε το έναυσμα της ανάπτυξης της τεχνολογίας για τη μείωση της κατανάλωσης των κινητήρων, κάτι που επιτεύχθηκε αρκετά γρήγορα με τη βελτίωση της απόδοσής τους. Είναι χαρακτηριστικό ότι η μέση κατανάλωση των αυτοκινήτων της BMW, από το 1978 μέχρι το 1986, μειώθηκε κατά 27%.
Δυστυχώς όμως, όπως συμβαίνει αρκετές φορές, «φτιάχνεις το ένα και χαλάς το άλλο». Οι κινητήρες «πτωχού μίγματος» είχαν αυξημένες εκπομπές NOx και έφεραν μαζί τους το φωτοχημικό νέφος, ανατρέποντας τις προτεραιότητες στην επιστημονική έρευνα.
Τελικά στις προσπάθειες για αντιμετώπιση της ρύπανσης επικράτησε η καταλυτική τεχνολογία, σαν η πιο πρόσφορη λύση, η εφαρμογή της όμως επέδρασε αρνητικά στο θέμα της κατανάλωσης. H μέση κατανάλωση αυξήθηκε και η έρευνα για την αντιμετώπιση του ενεργειακού προβλήματος επανήλθε στην επικαιρότητα.
Στο τελευταίο, 6ο, Τεχνολογικό Συνέδριο της BMW οι ειδικοί της εταιρίας είχαν την ευκαιρία να παρουσιάσουν τις τελευταίες εξελίξεις στον τομέα αυτόν. Οι δύο άξονες που ακολουθούνται στην έρευνα είναι:
– η βελτίωση
της απόδοσης των κινητήρων
– η χρήση
εναλλακτικών καυσίμων.
Όσον αφορά τη βελτίωση της απόδοσης των κινητήρων, αυτή έχει φτάσει σε οριακά επίπεδα και οι νέες τεχνικές δεν παρουσιάζουν θεαματικά αποτελέσματα. Στο επίκεντρο της προσπάθειας παραμένει η μείωση του βάρους του κινητήρα, με τη χρήση ελαφρών υλικών, αλλά και του αυτοκινήτου συνολικά. Το πρόβλημα είναι ότι η μείωση αυτή έχει ορισμένα όρια, πέρα από τα οποία ο καταναλωτής θεωρεί το αυτοκίνητο πολύ ελαφρύ και αναξιόπιστο.
Παράλληλα συνεχίζεται η βελτίωση της αεροδυναμικής των αυτοκινήτων, όπως με την εφαρμογή του «επίπεδου» πατώματος στις νέες 7ρες. H μείωση του συντελεστή αεροδυναμικής αντίστασης μπορεί να φτάσει και το 0,03. Πάλι όμως το χαμηλότερο όριο στον αεροδυναμικό συντελεστή αντίστασης είναι το 0,25. Πέρα όμως από τις παραδοσιακές μεθόδους οι μηχανικοί της BMW έδειξαν ότι έχουν ακόμα ορισμένες ιδέες κρυμμένες στα μανίκια τους, τις οποίες σιγά σιγά τις εξελίσσουν και εμφανίζουν στα αυτοκίνητα παραγωγής.
Μια τέτοια είναι και το νέο σύστημα ανάκτησης της λανθάνουσας θερμότητας του κινητήρα, αυτής που εκπέμπεται κατά τη λειτουργία του. H θερμότητα αυτή αποθηκεύεται μέσα σε ένα ειδικά θερμομονωμένο δοχείο και αποδίδεται ξανά αργότερα για τη θέρμανση της καμπίνας των επιβατών, το ξεθάμπωμα των παραθύρων ή όπου αλλού χρειάζεται. Έτσι κερδίζεται η ενέργεια που θα έπρεπε να καταναλώσει ο κινητήρας για να παράγει τη θερμότητα αυτή.
Στον τομέα των εναλλακτικών καυσίμων η πιο εφαρμόσιμη τεχνολογία είναι αυτή του φυσικού αερίου. Από το 1995 η BMW θα διαθέσει στην αγορά τα πρώτα αυτοκίνητα που θα κινούνται με το καύσιμο αυτό, κυρίως για να επανδρώσουν τους «στόλους» των εταιριών.
O απώτερος στόχος όμως των μηχανικών είναι χρήση του υδρογόνου, μιας και το καύσιμο αυτό παρουσιάζει δύο σημαντικά πλεονεκτήματα:
– το αποτέλεσμα
της καύσης του είναι νερό, ελάχιστη
ποσότητα NOx και καθόλου CO2
– είναι
πρακτικά ανεξάντλητο.
Τα πρακτικά προβλήματα στην εφαρμογή του στην αυτοκίνηση είναι σημαντικά, γι αυτό δεν πρόκειται να το δούμε σύντομα σαν βασικό καύσιμο σε αυτοκίνητα.
Πρώτα πρώτα η θερμογόνος δύναμή του, συγκρινόμενη με αυτή της βενζίνης είναι ιδιαίτερα χαμηλή, έτσι το κλασικό τεπόζιτο των 40 λίτρων βενζίνης, αντιστοιχεί με αυτό των 140 λίτρων υγρού υδρογόνου. Επίσης για να παραμείνει σε υγρή μορφή, το υδρογόνο αποθηκεύεται σε θερμοκρασία –253ο C και για να διατηρηθεί σε αυτήν χρησιμοποιείται θερμομόνωση κενού. Οι τελευταίες τεχνολογικές εξελίξεις έχουν αποτέλεσμα τη μείωση του πάχους της μόνωσης από τα 5 στα 2,5 εκατοστά, έτσι τώρα η άνοδος της θερμοκρασίας είναι μόνο 1ο C ημερησίως. H άνοδος αυτή ανεβάζει και την πίεση πάνω από το 1 bar, που είναι φυσιολογικά, μέχρι το μέγιστο των 4 bar, οπότε η βαλβίδα ελέγχου ανοίγει και απελευθερώνει κάποια ποσότητα στο περιβάλλον. Έχει υπολογιστεί ότι με αυτόν τον τρόπο οι απώλειες του δοχείου φτάνουν το 2% ημερησίως. Πρακτικά το πρόβλημα αντιμετωπίζεται με τη συχνή χρήση του αυτοκινήτου, έτσι ώστε, όταν παραμένει σταθμευμένο, να μην περιέχει μεγάλες ποσότητες καυσίμου. Επίσης η απλοποίηση του συστήματος τροφοδοσίας μείωσε τους σωλήνες παροχής από δύο σε έναν, ενώ και οι βαλβίδες ελέγχου ενσωματώθηκαν στο δοχείο.
O σχεδιασμός της δεξαμενής δεν επικεντρώθηκε μόνο στην ελαχιστοποίηση των απωλειών, αλλά και στη μέγιστη ασφάλειά του. Έχοντας υπόψη τους τους αυστηρούς κοινοτικούς κανονισμούς ασφαλείας για τη μεταφορά καυσίμων, οι μηχανικοί της εταιρίας υπέβαλαν τις δεξαμενές στις πιο σκληρές δοκιμές για τις πιο πιθανές αιτίες καταστροφής: πυρκαγιά, μηχανική βλάβη και υπερβολικά εξωτερικά φορτία που θα μπορούσαν να ασκηθούν, π.χ. από μία σφοδρή σύγκρουση. Σε όλες τις περιπτώσεις το δοχείο δεν εκρήγνυται, αλλά το υγραέριο διαρρέει αργά από τις βαλβίδες ασφαλείας (είτε σε περίπτωση θραύσης μέσα από καθορισμένα σημεία στην επιφάνεια της δεξαμενής) και διαχέεται στην ατμόσφαιρα.
Το υδρογόνο μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε βενζινοκινητήρες, χωρίς πολλές μετατροπές, όχι όμως και σε πετρελαιοκινητήρες όπου η υψηλή συμπίεση προκαλεί προανάφλεξη του καύσιμου μίγματος. Οι μηχανικοί της BMW έχουν τοποθετήσει το κύκλωμα παροχής του υδρογόνου παράλληλα με αυτό της βενζίνης, σε διάφορους κινητήρες με χωρητικότητες από 2,5 μέχρι και 5 λίτρα. H απόδοσή τους φτάνει από 109 μέχρι 204 ίππους, είναι δηλαδή ανάλογη με αυτή των πετρελαιοκινητήρων της ίδιας χωρητικότητας. O ψεκασμός του καυσίμου γίνεται στον αυλό εισαγωγής μέσω μιας ειδικά σχεδιασμένης βαλβίδας, η οποία επιτρέπει την ακριβή παροχή της απαιτούμενης ποσότητας. H καύση του υδρογόνου γίνεται με περίσσεια οξυγόνου, οπότε αποφεύγεται η προανάφλεξη, ενώ παράλληλα διατηρείται η θερμοκρασία σε χαμηλά επίπεδα, μειώνοντας έτσι και τα επίπεδα των εκπεμπομένων NOx. Οι δοκιμές πραγματοποιούνται σε αυτοκίνητα της σειράς 7, μιας και οι απαιτήσεις χώρου είναι μεγάλες.
Εκτός όμως από τα πρακτικά προβλήματα που εμφανίζονται από την χρήση του υδρογόνου η εξάπλωσή του δυσχεραίνεται και από άλλον έναν παράγοντα: το σύστημα παραγωγής του, που συνήθως είναι με ηλεκτρόλυση θερμού ατμού (μέθοδος Ντορνιέ). Οι δύο πιο γνωστές μονάδες παραγωγής είναι αυτή στο Κεμπέκ του Καναδά, όπου η ηλεκτρική ενέργεια, που απαιτείται, προέρχεται από το υδροηλεκτρικό εργοστάσιο και αυτή στην έρημο Μοχάβε της Καλιφόρνια όπου την απαραίτητη ενέργεια προμηθεύουν οι ηλιακές κυψέλες. Και στις δύο, όμως, περιπτώσεις το κόστος του παραγόμενου υδρογόνου δεν είναι ευκαταφρόνητο και σε τελική ανάλυση μεγαλύτερο από αυτό της βενζίνης.
Σίγουρα υπό τις παρούσες συνθήκες η χρήση του υδρογόνου σαν αποκλειστικό καύσιμο των εμβολοφόρων κινητήρων δεν είναι εφικτή. Οι ίδιοι οι άνθρωποι της BMW τόνισαν ότι η εφαρμογή του θα αργήσει αρκετά και θα έχει να αντιμετωπίσει επίσης και προβλήματα μάρκετινγκ. Οι καταναλωτές πρέπει να προσαρμοστούν και να αποκτήσουν εμπιστοσύνη στο νέο καύσιμο, το οποίο είναι άχρωμο και άοσμο. Επίσης θα πρέπει να δεχτούν το υψηλότερο κόστος του ίδιου του καυσίμου, αλλά και τα υψηλότερα ασφάλιστρα που θα θεσπίσουν οι ασφαλιστικές εταιρίες, ενώ θα πρέπει να συμβιβαστούν με τη μειωμένη απόδοση των κινητήρων. Ολοκληρώνοντας θα πρέπει να τονίσουμε ότι η χρήση των εναλλακτικών καυσίμων εξαρτάται απόλυτα από τη διαθεσιμότητα του πετρελαίου, αλλά και από την περιβαλλοντική πολιτική που θα ασκήσουν οι κυβερνήσεις. H ιδέα μάλιστα των οχημάτων μηδενικών ρύπων, που θα καθιερωθούν στην πολιτεία της Καλιφόρνια, βρίσκεται πολύ κοντά και στα αυτοκίνητα που χρησιμοποιούν υδρογόνο._Δ.Α.
H λανθάνουσα θερμότητα που αποβάλλεται από τον κινητήρα κατά τη λειτουργία του αποθηκεύεται στην ειδική αυτή δεξαμενή και επιστρέφεται αργότερα στο αυτοκίνητο για τη θέρμανση της καμπίνας, ή το ξεθάμπωμα των παραθύρων.
H χρήση του υδρογόνου ως καυσίμου έχει το σημαντικό πλεονέκτημα των ελαχίστων καυσαερίων κατά την καύση του αλλά και το ότι είναι πρακτικά ανεξάντλητο.
H εξέλιξη της τεχνολογίας για τις δεξαμενές υδρογόνου τα τελευταία 20 χρόνια είναι προφανής. Τα σύγχρονα ντεπόζιτα (κάτω αριστερά) είναι μικρότερα σε όγκο, με πιο απλή κατασκευή ενώ είναι και ιδιαίτερα ενισχυμένα.
Στις σύγχρονες δεξαμενές το πάχος της μόνωσης έχει μειωθεί από τα 5 στα 2,5 εκατοστά.
TA ΚΑΛΟΚΑΙΡΙΑ
ΠΟΥ EPXONTAI
θα μοιάζουν με χειμώνες
Πού είσαστε; Στη Χαλκιδική; Στην Αλόννησο; Σε κάποια παραλία της Πελοποννήσου; Στο Ιόνιο; Σε κάποιο ορεινό χωριό; Κι έχετε ξαπλώσει στην παραλία ή σε τρεις καρέκλες στη σκιά; Ή μήπως έχετε κάνει πραγματικότητα τα δικά μου όνειρα κι οργώνετε το Αιγαίο μ’ ένα καλό «φουσκωτό» ή την ορεινή Ελλάδα με μια εντούρο; Κι έχετε αγοράσει όλες τις εφημερίδες και όλα τα περιοδικά και διαβάζετε για «να περάσει η ώρα;». Συγχαρητήρια. Είσαστε ένας «ισορροπημένος» άνθρωπος. Σας το λέω κάθε καλοκαίρι κι εσείς μου στέλνετε προσκλήσεις για το επόμενο, αλλά δεν τις τιμώ. Ούτε καν διακοπές τύπου Υλό δεν έκανα φέτος. Έλεγα να πάω μια βδομάδα στην Πάτμο (δεν έχω πάει ποτέ), να δω τα μοναστήρια, να χαθώ απ’ τα προβλήματά μου, αλλά ούτε αυτό έγινε δυνατό. Όπως κάθε χρόνο, έτσι κι εφέτος έχασα τη μάχη με την καθημερινότητα. Πού μυαλό για φούσκες και διακοπές Οι διακοπές δεν είναι μια μηχανική λειτουργία. Δεν μπορώ να πάρω τ’ αυτοκίνητο ή το αεροπλάνο και να πάω κάπου, να βρω ένα ξενοδοχείο ή ένα δωμάτιο και να καθίσω, έτσι, σαν ανδρείκελο. Θέλω να κάνω τα πράγματα που μ’ αρέσουν. Και για να κάνω τα πράγματα που μ’ αρέσουν, πρέπει να διαθέτω την απαραίτητη ψυχική γαλήνη.
Και η ψυχική γαλήνη δεν αγοράζεται στα σουπερμάρκετ και στα περίπτερα, δεν εξασφαλίζεται από τη συσσώρευση πλούτου, την επιχειρηματική ή «κοινωνική» επιτυχία. Πολύ περισσότερο, δεν εξασφαλίζεται με το να καταφύγει κανείς στην αδιαφορία και τη «χοντροπετσοσύνη» για τα όσα τρελά, παρανοϊκά και εγκληματικά συμβαίνουν γύρω του. Υπερβολές; Χωρίς καμιά αμφιβολία, ναι. Όλοι έχουμε ανάγκη να «ξεφύγουμε», για λίγες έστω μέρες, απ’ το μαγγανοπήγαδο, και αυτό σκοπεύω να κάνω κι εγώ. Επειδή όμως δεν ξέρω πού να πάω, περιμένω τις προτάσεις σας. Ίσως να συναντηθούμε σε κάποιο νησί και να έχετε την ευκαιρία να μου κάνετε ολίγη ψυχοθεραπεία!_Κ.Κ.
ME THN
EYKAIPIA ΜΙΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ
Πόσο «ανεξάρτητο»
μπορεί να είναι ένα περιοδικό αυτοκινήτου;
Στη ζωή των ανθρώπων (και των περιοδικών) έρχονται στιγμές που πρέπει να μειώσουν λίγο το ρυθμό, να σταθούν και να πάρουν ανάσα, να σκεφθούν και να επαναπροσδιορίσουν τους στόχους και τις επιδιώξεις τους. Δεν θα ήταν λάθος αν έλεγα ότι αυτές οι στιγμές πλησιάζουν για τους 4T (και τον υπογράφοντα), αφού σε δύο μήνες, τον Οκτώβριο του 1994, το περιοδικό μπαίνει στον 25ο χρόνο της ζωής του και το εν λόγω άτομο σε μια ηλικία που δεν αφήνει πολλά περιθώρια για πειραματισμούς (σε όλους τους τομείς).
H αιτία γι αυτό το σημείωμα (και άλλα που θα ακολουθήσουν) ήταν μια έρευνα που κάναμε για να «δούμε» πώς έχει διαμορφωθεί το προφίλ του αναγνωστικού κοινού τα τελευταία χρόνια, να μάθουμε πώς κάνει τις επιλογές του και γιατί― με λίγα λόγια, μια ποιοτική έρευνα (όπως λένε οι ειδικοί του «μάρκετινγκ»).
Θα χρειάζονταν τουλάχιστον… 50 σελίδες για να σας περιγράψω με λεπτομέρεια τα -ενδιαφέροντα- συμπεράσματά της, αλλά ούτε ο χώρος διατίθεται ούτε η διάθεση για -εκτεταμένη- ομφαλοσκόπηση υπάρχει. Το συμπέρασμα που βγήκε, με δυο λόγια, είναι ότι το περιοδικό εξακολουθεί να παραμένει πρώτο στις συνειδήσεις του σκληρού πυρήνα των αναγνωστών των ειδικών περιοδικών. Εκεί που δεν τα καταφέρνει πολύ καλά είναι στο ευρύ, όπως λέμε, κοινό που διατηρεί μια περιστασιακή σχέση με το αυτοκίνητο και τον κόσμο του. Κι εκεί που κυριολεκτικά εξαφανίζεται (και λογικά) είναι στην κατηγορία που περιλαμβάνει τις εκατοντάδες χιλιάδες οδηγούς που απλά δεν δίνουν δεκάρα για το αντικείμενο.
Την πρώτη κατηγορία τη γνωρίζουμε. Είναι οι 60-70.000 Έλληνες που αγοράζουν ανελλιπώς τους 4T τα τελευταία χρόνια. H δεύτερη, η κατηγορία των ευκαιριακών αναγνωστών ήταν εκείνη που διαισθανόμασθε ότι υπάρχει, αλλά που ποτέ δεν είχαμε δει το πραγματικό της πρόσωπο. Κι ήταν αυτή η κατηγορία ανθρώπων που μας εξέπληξε όχι τόσο για τις -απόλυτα δικαιολογημένες- επιλογές της, όσο για τη βεβαιότητά της πως ό,τι γράφεται σ’ ένα αυτοκινητιστικό περιοδικό (και στους 4T) υπαγορεύεται από τις «διαφημίσεις» που δίνουν οι αντιπρόσωποι!
Αν αυτό δεν είναι το πιο διεστραμμένο και άρρωστο ανέκδοτο της 25ετίας, τότε δεν ξέρουμε ποιο είναι. H (διαφημιστική) παρουσία του εν λόγω τομέα ήταν (και είναι) σχεδόν μηδαμινή, ίσως γιατί οι 4T δεν ήταν (και είναι) το πρώτο και μεγαλύτερο αυτοκινητιστικό περιοδικό στην Ελλάδα!
RSS - Posts
