ΟΣΟΙ διαβάζετε καιρό το περιοδικό, έχετε καταλάβει το «κόλλημά» μου με κάποια πράγματα που πίστευα (και εξακολουθώ να πιστεύω παρά τα χαστούκια που έχω εισπράξει) ότι είναι καλά για την Ελλάδα. Οι παλιότεροι ίσως θυμάστε τον «αγώνα» για να παρουσιάζει η κρατική τηλεόραση το Ράλι Ακρόπολις — (και το συνεπακόλουθο «κόψιμο» της εκπομπής μου στην τότε ΕΡΤ 1), αλλά και την αποπομπή μου από την ΕΡΤ 2, όταν έκανα το έγκλημα να πω (στον αέρα) ότι και η χώρα πρέπει να αποκτήσει μια πίστα Formula 1. Γεγονότα μικρά και ασήμαντα, μπορεί και ανόητα μπροστά στα όσα συμβαίνουν, αλλά σημαντικά για το χώρο του αυτοκινήτου.
Επειδή υποχρέωση είναι, εκτός από το να κάνεις «κριτική», να προτείνεις και λύσεις, δε σταμάτησα να βομβαρδίζω τους «αρμοδίους» (από τις σελίδες των 4Τ και από τα έντυπα με τα οποία συνεργάστηκα) με πρακτικές και υλοποιήσιμες προτάσεις. Αν κάποιος ρίξει μια ματιά στα χιλιάδες κείμενα που έχουν δημοσιευτεί σε εφημερίδες (Εξπρές, Μεσημβρινή, Καθημερινή, Ελευθεροτυπία κτλ.) και περιοδικά (Άλφα, Ότο Εξπρές, Εικόνες, Επίκαιρα και, βέβαια, 4Τ), θα διαπιστώσει το εύρος και τη σημασία των παρεμβάσεων που ξεκίνησαν από θέματα οδικής ασφάλειας και προχώρησαν σε τομείς που γνώριζα και ακόμα γνωρίζω καλά ή, τουλάχιστον, καλύτερα από πολλούς χαρτογιακάδες. Επειδή, όμως, διαπιστώνω ότι, στη δημοκρατία των τηλεπαραθύρων η ευγένεια και η ταπεινότητα εκλαμβάνονται ως αδυναμίες, αποφάσισα να παρουσιάσω (με μια δόση χιούμορ) μερικές απ’ αυτές – και την κατάληξή τους!
Με τον ενθουσιασμό που χαρακτήριζε τις πράξεις πολλών της γενιάς μου στη δεκαετία του ’60, διέθεσα (με παλιούς συνεργάτες) εκατοντάδες ώρες για να πείσω τους αρμοδίους (υπουργούς κτλ.) για την ανάγκη να υπάρξει και ελληνική βιομηχανία… αυτοκινήτου. Το τι ειρωνεία εισπράξαμε δεν περιγράφεται. Διακεκριμένοι πολιτικοί, που η παρουσία τους εξαρτιόταν από τις δωρεές (στο κόμμα) εισαγωγέων αυτοκινήτων και γεωργικών μηχανημάτων, μας συνέστησαν «να προσγειωθούμε», γιατί «αυτά τα πράγματα δε γίνονται στην Ελλάδα». Οι απόπειρες κάποιων ονειροπόλων καταγράφηκαν με πληρότητα στο βιβλίο «Made in Greece» των Λάμπρου Σκαρτσή και Γιώργου Αβραμίδη, που παρουσιάσαμε στον «Αντίλογο» του περασμένου τεύχους. Θα πρότεινα να του ρίξετε μια ματιά, για να δείτε τι βλακείες λένε οι παλαιοί και νέοι σωτήρες.
Ούτε ξέρω πόσες (χιλιάδες) ώρες διαθέσαμε κάνοντας σχέδια και προτάσεις για την περίφημη πίστα. Θυμάμαι την αναμονή σε προθαλάμους υπουργών, αλλά και τις υποσχέσεις κομματικών της Γραμματείας Νέας Γενιάς (επί ΠΑΣΟΚ και ΝΔ). Με τα σχέδια που έκαναν (για τη σημαία) νέοι μηχανικοί και αρχιτέκτονες, περιμέναμε να μας δεχτούν μόνο για να ανακαλύψουμε ότι οι μελέτες είχαν δοθεί στα… δικά τους παιδιά και τα σχέδιά μας τα είχε αρπάξει ο κάλαθος των αχρήστων. Και καλά το αυτοκινητοδρόμιο. Ποιος είναι ο γράφων και οι δυο, τρεις οδηγοί αγώνων για να τα βάλουν με τα μέγα συμφέροντα που έχουν βαλθεί να καταβροχθίσουν τη Χαλανδρίτσα ή να φάνε τον Ορχομενό;
Η πιο τραυματική εποχή, όμως, ήταν τα τέσσερα χρόνια στο Δήμο Αθηναίων (επί Αντώνη Τρίτση), αλλά και τα δύο προηγούμενα. Διαβάστε, σας παρακαλώ, με προσοχή τις επόμενες αράδες και θα καταλάβετε ορισμένα από τα… φαινόμενα που παρουσιάστηκαν στην προεκλογική περίοδο! Δε θα σας πω ποια, αλλά είμαι βέβαιος ότι οι παροικούντες θα καταλάβουν το γελοίον του πράγματος.
Πριν, λοιπόν, απαντήσω θετικά στο κάλεσμα του μακαρίτη του Τρίτση και εκλεγώ στο Δημοτικό Συμβούλιο του Δήμου Αθηναίων, είχα κάνει μια πρόταση για να γίνει το Φωταέριο (Γκάζι) ένας σύγχρονος χώρος τεχνολογίας και επιστημών με το όνομα Τεχνόπολις. Στο χώρο αυτό, έλεγα να γίνουν εργαστήρια στα οποία οι νέοι της Αθήνας θα σχεδίαζαν και θα κατασκεύαζαν (υπό την επίβλεψη ειδικών δασκάλων) ό,τι τους έκανε κέφι, από αυτοκίνητα και δίκυκλα μέχρι ηλεκτρονικούς υπολογιστές και λογισμικό και από αεροπλάνα μέχρι… πυραύλους. Για το σκοπό αυτό είχα ζητήσει από τον αρχιτέκτονα (και φίλο) Γιώργο Κρητικό να εκπονήσει τα σχέδια τα οποία και κατέθεσα στον τότε δήμαρχο Αθηναίων, Μιλτιάδη Έβερτ. Το κόστος (το 1988) για τις Τεχνικές Εκδόσεις ήταν 600.000 δραχμές (υπολογίστε το με σημερινές τιμές).
Τι έγινε; Τίποτα, μέχρι που δύο χρόνια αργότερα είδα ένα άρθρο στο ΒΗΜΑ το οποίο παρουσίαζε τη δική μου πρόταση και τα δικά μου σχέδια σαν πρόταση του… δημάρχου! Κάτι έγραψα στους 4Τ, αλλά κανείς απ’ αυτούς δε διαβάζει το περιοδικό. Το θέμα ξεχάστηκε και έμεινε μόνο η ονομασία Τεχνόπολις, η οποία χρησιμοποιήθηκε, και ακόμα χρησιμοποιείται, από εκείνους που αναίσχυντα σκυλεύουν την πρότασή μου. Για λόγους που κατανόησα αργότερα, ούτε μία από τις προτάσεις στο Δήμο Αθηναίων δεν έγινε δεκτή. Αναφέρω μερικές: διαδρομές τραμ, μορφή μετρό, monorail, «κινητή» απαγόρευση κυκλοφορίας στο ιστορικό κέντρο στα πρότυπα της Νέας Υόρκης, «αναβαθμίσεις» περιοχών, ειδικά κέντρα νέων τεχνολογιών στον Οργανισμό Νεολαίας και Άθλησης (ΟΝΑ), κατασκευή απορριμματοφόρων στην Ελλάδα, οργάνωση του Κέντρου Συντήρησης στη «χωματερή» των Λιοσίων, έλεγχος των κονδυλίων που δίνονταν σε τρίτους για τις επισκευές των απορριμματοφόρων, διαγωνισμοί για τη σχεδίαση και κατασκευή «ταξί» για χρήση στις ελληνικές πόλεις κτλ. Με κάποιο μαγικό τρόπο, ο εσωτερικός κύκλος των συνεργατών του δημάρχου με «έβαλε στη γωνία», με αποτέλεσμα να μην είμαι σε θέση να ελέγξω ούτε καν τον ΟΔΔΥ που ο μακαρίτης με είχε βάλει «επικεφαλής», για να μην αναφερθώ στη Δημαρχιακή Επιτροπή, της οποίας με είχε κάνει αντιπρόεδρο, δηλαδή πρόεδρο, μιας κι εκείνος σπάνια ερχόταν.
Η τύχη της πρότασης για το Πανευρωπαϊκό Συνέδριο Καθαρών Αυτοκινήτων με τη συνεργασία του ΕΜΠ είναι επίσης γνωστή. Οργανώθηκε το πρώτο και μετά… πέθανε, με αποτέλεσμα ο γράφων (που είχε την ιδέα), το περιοδικό που την προώθησε και το Πολυτεχνείο που την αποδέχτηκε να γίνουν «ρεζίλι» στους ξένους.
Ακολούθησε η πρόταση για τη διοργάνωση και στην Ελλάδα ενός αγώνα με ηλιακά αυτοκίνητα, όπως γίνεται κάθε δύο χρόνια στις ΗΠΑ, στην Αυστραλία και στον Καναδά. Για λόγους που είχαν (και ακόμα έχουν) να κάνουν με το βαθμό της διαπλοκής (και της λίπανσης), η ιδέα, που υποστηριζόταν ένθερμα από τα ξένα μεγάλα πανεπιστήμια και πολυτεχνεία, δεν είχε τύχη. Ως καλός πολίτης που ακολουθεί την ιεραρχία, έστειλα, πριν από οκτώ χρόνια, επιστολές σε όλους τους εμπλεκόμενους (ξεκινώντας από τον πρύτανη του ΕΜΠ) και τον τότε υπουργό Παιδείας. Στη συνέχεια, έστειλα επιστολές στην πρόεδρο του «2004», Γιάννα Αγγελοπούλου, στον υπουργό Παιδείας, Π. Ευθυμίου, στο γραφείο του πρωθυπουργού (εκεί κι αν έγραψα!), στο Μ. Σίμιτσεκ και σε πλειάδα αρμοδίων. Όλες, μα απολύτως ΟΛΕΣ οι επιστολές μου βρίσκονται στο σκληρό μου δίσκο και, νομίζω, θα άξιζε τον κόπο να δημοσιευτούν. Όπως έχω ξαναγράψει, ο μόνος που ανταποκρίθηκε ήταν ο πρόεδρος της «Πολιτιστικής», Ευγένιος Γιαννακόπουλος, αλλά και ο Ά. Τσοχατζόπουλος στο ΥΠ.ΑΝ., κι αυτός είναι ο λόγος που το «ΦΑΕΘΩΝ 2004» διοργανώνεται από την Πολιτιστική Ολυμπιάδα.
Στη συνέντευξη Tύπου στο Ζάππειο, οι οργανωτές (ΕΛ.ΙΝ.Η.Ο., 4ΤΡΟΧΟΙ, ΕΛΠΑ) παρουσίασαν το «ΦΑΕΘΩΝ 2004» και το Nuna, το ηλιακό αυτοκίνητο που κέρδισε τον αγώνα στην Αυστραλία το 2003. Στη συζήτηση με τους επικεφαλής του προγράμματος (φοιτητές του ολλανδικού πανεπιστημίου του Lidll), πρότεινα μια ακόμα ιδέα (που βαρεθήκατε να διαβάζετε): τη διεξαγωγή ενός αγώνα, κάθε τέσσερα χρόνια, με διθέσια οχήματα που θα κινούνται με εναλλακτικές πηγές ενέργειας, τα οποία θα ξεκινούν από την Ολυμπία και θα τερματίζουν στην εκάστοτε Ολυμπιακή πόλη. Πιστός στις παραδόσεις (αλλά όχι παραδόπιστος), ακολούθησα την αξιοπρεπή οδό. Έστειλα την πρόταση σε πολλούς, αρχίζοντας, ως όφειλα, από το γραφείο του πρωθυπουργού, Κώστα Σημίτη. Παράλληλα, τηλεφώνησα (πολλές φορές χωρίς να πάρω απάντηση) και έγραψα (πάλι χωρίς…) στον υπουργό Παιδείας, Πέτρο Ευθυμίου. Η ευκαιρία να τον συναντήσω δόθηκε σε μια… πτήση της Ολυμπιακής για Βρυξέλες. «Γιατί δεν απαντάς στα τηλεφωνήματα και στις επιστολές μου;» τον ρώτησα. «Δεν τα έλαβα ποτέ», μου απάντησε. Σε ύψος… 31.000 ποδών, του έδειξα (στο φορητό) τις επιστολές και τις ημερομηνίες των τηλεφωνημάτων προς το γραφείο του. Tον… έπεισα και με δέχτηκε (δύο φορές) στο υπουργείο, όπου και παρουσίασα την πρότασή μου για τον αγώνα Ολυμπία-Πεκίνο το 2008. Την ίδια εποχή, τηλεφώνησα στο Γενικό Διευθυντή της NEΤ (και φίλο μου) Τζόνι Καλημέρη, στον οποίο παρουσίασα, επίσης με κάθε λεπτομέρεια, την ιδέα, προτείνοντάς του να υποστηριχτεί ως γεγονός εθνικής εμβέλειας από την κρατική τηλεόραση. Με άκουσε (στις 19/9/03) και… εξαφανίστηκε. Tηλεφώνησα πέντε φορές, στις 28/11 έστειλα ένα e-mail και κατόπιν fax, ζητώντας να μάθω αν η σιωπή του οφειλόταν σε φόρτο εργασίας ή σε… τύψεις. Κι αυτό, γιατί λίγο καιρό μετά τη συζήτησή μας η ΝΕΤ ανακοίνωσε ότι διοργανώνει το Olympic Trophy, στο πλαίσιο του οποίου «μια ομάδα νέων με αυτοκίνητα 4×4 και μοτοσικλέτες θα ξεκινούσε από την Ολυμπία και θα τερμάτιζε στο Πεκίνο, περνώντας από πολλές πόλεις από τις οποίες θα έστελνε “ανταποκρίσεις”».
Χαμογελάτε; Θα ’πρεπε. Επειδή όμως τελικά υπάρχει Θεός, λίγους μήνες αργότερα διάβασα ότι το Olympic Trophy, το οποίο, σύμφωνα με τα δημοσιεύματα των εφημερίδων (Ελεύθ. Τύπος, Παρόν κτλ.), κόστισε από 1,5 ως 2 δισεκατομμύρια δραχμέςκαι που σύμφωνα με τη Διοίκηση «θα το ζήλευαν και οι ξένοι», σταμάτησε λόγω χαμηλής ακροαματικότητας και «τριβών» μεταξύ των συντελεστών. Η σιωπή και τα αναπάντητα fax και e-mail βρήκαν την εξήγησή τους όταν, πάλι από τις εφημερίδες, πληροφορήθηκα ότι «… η πρωτοποριακή αυτή ιδέα ανήκει στον εντεταλμένο Σύμβουλο του Προέδρου και η υλοποίησή της έγινε με ανάθεση από την εταιρεία ΑΝΩΣΗ Α.Ε. που ανήκει στις τηλεοπτικές επιχειρήσεις του Γ. Μπόμπολα, με συνδρομή υπαλλήλων και τεχνικών της ΕΡΤ…»
Βλέπουμε, λοιπόν, ότι ως μη ευλογημένος δεν καταφέρνω να περάσω την ιδέα στα «κέντρα αποφάσεων», ακόμα και αν άξιζε το βάρος της σε χρυσάφι (για τη χώρα). Γιατί; Για τον απλό λόγο ότι δεν μπορούν ή δε θέλουν να καταλάβουν τι σημαίνει να έρχονται κάθε τέσσερα χρόνια στην Ελλάδα φοιτητές και σπουδαστές από όλα τα μεγάλα πανεπιστήμια και πολυτεχνεία του κόσμου με οχήματα (δεν μπορώ να τα αποκαλέσω αυτοκίνητα) που θα κινούνται αποκλειστικά και μόνο με εναλλακτικές πηγές ενέργειας (ηλιακή, υδρογόνο, ηλεκτρισμό, πεπιεσμένο αέρα, οτιδήποτε τέλος πάντων ανακαλύπτουν τα καλύτερα μυαλά του πλανήτη για το νέο αιώνα). Η Ελλάδα θα μπορούσε (και ακόμα μπορεί) να είναι το κέντρο της έρευνας για τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας για όσα χρόνια γίνονται Ολυμπιακοί. Με την υιοθέτηση της ιδέας, η χώρα μπορεί να απαιτήσει από τη ΔΟΕ να στηρίξει το διοργάνωση και, αν οι Αθάνατοι αρνηθούν, μπορούν να πάνε να κουρεύονται, γιατί τίποτα και κανείς δεν μπορεί να μας απαγορεύσει να διοργανώνουμε έναν αγώνα από την Ολυμπία προς την εκάστοτε Oλυμπιακή πόλη – αρχίζοντας το 2008 με το Πεκίνο.
Στο σημείο
αυτό, επιτρέψτε μου να πω πως είναι
περισσότερο από βέβαιο ότι το παραπάνω
κείμενο έχει «κουράσει» πολλούς. Τι
ενδιαφέρει το γιάπη αν θα γίνει αγώνας
από την Ολυμπία στο Πεκίνο; Συμφωνώ.
Όπως λέει η έρευνα TGI, οι περισσότεροι
«δε δίνουν μία» γι’ αυτές τις παλιομοδίτικες
(;) πρωτοβουλίες. Ποιο λουλούδι που κάνει
κόντρες με «φτιαγμένο» Civic VTi θα κουράσει
το μυαλό του και θα λερώσει τα χεράκια
του για να φτιάξει ένα αυτοκίνητο που
κινείται, ας πούμε, με υδρογόνο; Αυτά
είναι κόλπα δύσκολα που κάνουν στην
Ευρώπη. Η «τάση» είναι να αγοράσουμε το
πιο εντυπωσιακό ξένο προϊόν και να
διαθέσουμε μια περιουσία για να του
βάλουμε δερμάτινα καθίσματα, ζαντολάστιχα,
«αεροτομές», για
να προκαλέσουμε, κοινωνικά,πολιτικά και περιβαλλοντικά τον
κόσμο και τον ίδιο τον πλανήτη. Λίγοι
-ελάχιστοι- θα στρωθούν στη δουλειά για
να φτιάξουν κάτι με το μυαλό και τα χέρια
τους. Και αν το φτιάξουν, δεν έχουν να
ελπίζουν σε κανέναν, εκτός από τους 4Τ.
Το περιοδικό θα παρουσιάσει τη δουλειά
τους, ενώ τα κανάλια θα την αγνοήσουν,
ίσως επειδή την ξεκίνησαν οι 4ΤΡΟΧΟΙ!
Τα συμπλέγματα των μειρακίων του
«ανταγωνισμού» είναι τόσα, ώστε, πέρα
απ’ το ότι χρειάζονται άμεση βοήθεια
ψυχαναλυτή, έχουν ανάγκη και από
pampering, για τα τραύματα της παιδικής
ηλικίας.
Οδηγώντας
σε Ελλάδα και Ευρώπη
Ας αφήσουμε, όμως, το κυνήγι των χαμένων ελπίδων και ας επιστρέψουμε στα αυτοκίνητα, αρχίζοντας με την BMW X3,τo SUV της εταιρείας, που με έκανε -το λέω αμέσως- να σκεφτώ ότι η πρώτη θέση (στις προτιμήσεις μου) που κατείχε το Toyota Land Cruiser 100 κινδυνεύει πλέον σοβαρά. Όσοι διαβάσατε τη δοκιμή στο προηγούμενο τεύχος δεν έχετε σκοτεινά σημεία. H Χ3 είναι από τα καλύτερα της κατηγορίας, για μένα καλύτερο και από την Χ5. Μου άρεσε η θέση οδήγησης (άψογη τη χαρακτήρισαν οι δοκιμαστές μας), το κράτημα, η άψογη μόνωση της ανάρτησης και, βέβαια, ο κινητήρας.
Στην πόλη και την εξοχή, η Χ3 ανταποκρίνεται με χάρη και «αρχοντιά», χωρίς τα χαρακτηριστικά μιας Mercedes ML. Το αυτοκίνητο «σκοτώνει», αν ο οδηγός αποφασίσει να το οδηγήσει όχι τόσο με τις επιδόσεις (που δεν είναι εντυπωσιακές), αλλά με την ακρίβεια της κύλισης και της οδικής συμπεριφοράς. Είναι σαν σε κάθε τροχό του αυτοκινήτου να «ζει» ένας μηχανικός που φροντίζει συνεχώς για τη συμπεριφορά όλου του συστήματος. Γράφαμε ότι το αυτοκίνητο δεν «… πλέει στον αυτοκινητόδρομο, ακόμα και αν η άσφαλτος βρίθει “κυματισμών”, ακόμα και αν ο οδηγός έχει φτάσει σε παρατεταμένη στροφή με 180 χλμ./ώρα και έχει ξεχάσει να απενεργοποιήσει το cruise control… Η ποιότητα κύλισης, σε συνδυασμό με τη μακριά 5η, το ύψος και την ηχομόνωση της καμπίνας, την καθιστά εργαλείο υψηλού τουρισμού – και ανάλογων ταχυτήτων “κρουαζιέρας”».
Τόσο πολύ λοιπόν; Ναι, τόσο. Η X3 είναι η επιλογή για τον κάτοχο μεσαίου SUV –τύπου Forester ή RAV4– που δεν μπορεί (ή δε θέλει) να αγοράσει ένα τεράστιο 4×4. Μπράβο στην BMW για ένα ακόμα πρώτης τάξης και ποιότητας αυτοκίνητο.
Στην άλλη άκρη, το Honda, δοκιμή του οποίου μπορείτε να διαβάσετε σ’ αυτό το τεύχος. Όταν, πριν από δύο δεκαετίες, έγραφα για τις εξελίξεις στο regenerative braking, τη μέθοδο, δηλαδή, που η παραγόμενη κατά την επιβράδυνση ενέργεια μετατρέπεται σε ηλεκτρική, ορισμένοι έλεγαν ότι… ίπταμαι και πως αυτά τα πράγματα δεν επρόκειτο να γίνουν ποτέ. Έχασαν. Όλα όσα έγραψα/γράψαμε σ’ αυτό το περιοδικό έγιναν πραγματικότητα, αποδεικνύοντας πόσο εμπρός ήταν (και είναι) οι 4ΤΡΟΧΟΙ στις εξελίξεις. Το αυτοκίνητο δεν είναι τίποτα το εξαιρετικό με βάση τις δικές μου προτιμήσεις, αλλά αισθανόμουν… εθνικά υπερήφανος, καθώς έβλεπα το δείκτη να φορτίζει την μπαταρία κάθε φορά που πατούσα το φρένο, αλλά και τον άλλο δείκτη, που μου… έλεγε ότι η μπαταρία βοηθούσε όταν επιτάχυνα προσπερνώντας κάποιο αυτοκίνητο. Η –σωστή- τεχνολογία μπαίνει όλο και πιο πολύ στα καθημερινά αυτοκίνητα και κάποιοι (και ο γράφων!) αισθάνονται δικαιωμένοι για τον αγώνα που έδωσαν επί σαράντα ολόκληρα χρόνια.
Μια εβδομάδα μετά, πήγα στη νότια Γαλλία (στην Badol) για το Mazda 3 Sedan με το νέο κινητήρα MZR των 1.400 κ.εκ. / 62kW / 84 ίππων. Με αυτό τον κινητήρα, η Mazda προσφέρει τρεις επιλογές (1,4, 1,6 και 2,0 λίτρα) και έναν πραγματικά καταπληκτικό (από πλευράς λειτουργίας και απόδοσης) ντίζελ 1.600 κ.εκ. που αποδίδει 80kW / 109 ίππους και λειτουργεί με προδιαγραφές Euro ΙΙΙ (και το καλοκαίρι, Euro IV). Μιλώντας με τους μηχανικούς, θυμήθηκα τα νιάτα μου, τότε που έκανα τα μηχανικά μέρη φύλλο και φτερό. Θα με πιστεύατε αν σας έλεγα ότι η «φτερωτή» του στροβίλου στο 16βάλβιδο ντίζελ διαθέτει πτερύγια μεταβλητού βήματος που ρυθμίζεται από τη ροή των καυσαερίων; Ξέρετε ότι αυτό το κάνει μέσω ενός ηλεκτρονικού συστήματος που ελέγχει (συνεχώς) τη θέση του «γκαζιού», τις στροφές του κινητήρα και την πίεση υπερτροφοδότησης; Αφού το σύστημα «διαβάσει» όλα αυτά, τότε ρυθμίζει τη γωνία των πτερυγίων του supercharger, εξασφαλίζοντας, έτσι, σταθερή υπερπίεση ανεξάρτητα των στροφών του κινητήρα. Η ροπή; Στα 24,5 χλγμ., στις μόλις 1.750 σ.α.λ. Το οδήγησα στους δρόμους γύρω από την Bandol και το Sain Sur ή, κάπως έτσι, μια Κυριακή που ο ήλιος έλαμπε και οι αμυγδαλιές έβγαζαν τα πρώτα τους άνθη, ενώ προσπαθούσα να καταλάβω τι είναι αυτό που εμποδίζει τους χαρτογιακάδες να αφήσουν ελεύθερα τα αυτοκίνητα που καταναλώνουν 5 λίτρα στα 100 χλμ. και δε ρυπαίνουν, λόγω των νέων καταλυτών που χρησιμοποιούν, καθόλου το περιβάλλον. Είναι προφανές ότι οι Γάλλοι που επιτρέπουν τους ντίζελ νοιάζονται λιγότερο… Σκεπτόμουν ότι, έπειτα από σαράντα χρόνια και περισσότερα από… 10.000 μοντέλα που έχω δοκιμάσει, είναι ίσως καιρός να χαρώ περισσότερο το χώρο που με φιλοξενεί και λιγότερο το αυτοκίνητο που οδηγώ. Tο Mazda 3, όμως, με παρέσυρε. Όχι τόσο με την ισχύ του κινητήρα των 1.400 κ.εκ. (θέλει άλλους 10 ίππους) όσο με τη μεταξένια λειτουργία, την ποιότητα κατασκευής και τη στιβαρότητα του αμαξώματος. Να το δείτε αυτό το αυτοκίνητο πριν αγοράσετε «1400άρι». Η συνεργασία των Ιαπώνων και των μηχανικών αναρτήσεων της Ford έχει κάνει θαύματα στο Mazda 3 – όπως, άλλωστε, και στο Mazda 6. Περιμένω να δω πώς θα αντιμετωπίσουν οι νεότεροι ειδικοί δημοσιογράφοι την άφιξη των κινητήρων που θα λειτουργούν με προδιαγραφές Euro Stage IV και θα διαθέτουν κεραμικά φίλτρα που θα κατακρατούν το 99% των σωματιδίων της καύσης του πετρελαίου και, όταν «γεμίζουν», θα τα καίνε. Πώς; Σε κάθε σέρβις, οι μηχανικοί θα γεμίζουν ένα δοχείο με ειδικό, μεταλλικής βάσης υγρό που θα πηγαίνει αυτόματα στη δεξαμενή καυσίμου. Τα κατάλοιπα της καύσης θα οδηγούνται στο κεραμικό φίλτρο και θα καίγονται, όπως ανέφερα πιο πάνω, όταν «γεμίσει» με σωματίδια. Αν πιστέψω τα ευρήματα των ερευνών, δεν έχω την παραμικρή ελπίδα να καταλάβει κάποιος τα πράγματα που λέω, επειδή τα μοντέρνα σχολεία δε μαθαίνουν τα παιδιά πώς λειτουργούν οι κινητήρες εσωτερικής καύσης είτε αυτοί είναι βενζίνης είτε πετρελαίου.
Θα δούμε τι
θα γίνει με τους ντίζελ αμέσως μετά τους
Ολυμπιακούς, όταν η μια έκπληξη θα
διαδέχεται την άλλη σε dt.
Η «βούτα»
της βούτας
Τα παλιά χρόνια, όταν τα αυτοκίνητα είχαν αναρτήσεις με φύλλα σούστας, κινητήρες με βαλβίδες στο πλάι, τιμόνια που αλλού τα γύριζες και αλλού σε πήγαιναν, και φρένα που σε σταματούσαν μόνο αν είχες άγιο, οι 4ΤΡΟΧΟΙ είχαν ξεκινήσει (για πρώτη φορά στην Ελλάδα) μια στήλη με τον τίτλο «Μετατροπές για…». Οι συντάκτες, οι συνεργάτες και ο γράφων έλεγαν στους αναγνώστες πώς να βελτιώσουν, με φθηνά μέσα, ορισμένα τμήματα, με στόχο να επιτύχουν καλύτερη ενεργητική ασφάλεια – γιατί κανείς δε μιλούσε τότε για παθητική. Όταν τα περισσότερα από τα σημερινά «αστέρια» δεν ήταν ούτε καν επιθυμίες στη λίμπιντο των γονιών τους, το περιοδικό μετέτρεπε, δοκίμαζε και παρουσίαζε τα αποτελέσματα μετατροπών που ο κάθε αναγνώστης μπορούσε να φέρει σε πέρας και να χαρεί. Οι προσπάθειες και η σκληρή κριτική του ειδικού Τύπου, αλλά και ο φοβερός ανταγωνισμός μεταξύ των κατασκευαστών είχαν ως αποτέλεσμα τα επιβατικά αυτοκίνητα να αλλάξουν, να εξελιχθούν και να μεταμορφωθούν τόσο πολύ σε όλους τους τομείς (επιδόσεις, ασφάλεια, άνεση κτλ.), ώστε η στήλη «Μετατροπές» να μην έχει πλέον θέση στις σελίδες μας. Τι να μετατρέψεις, εκτός ίσως από τα αμορτισέρ, σε ένα Yaris ή σε ένα Mondeo; Τα αυτοκίνητα είναι θαυμάσια έτσι όπως είναι, και το μόνο που ίσως θα μπορούσες να κάνεις είναι να επέμβεις (λίγο) στον κινητήρα, για να αυξήσεις (λίγο) τη ροπή και την ισχύ, ώστε να είναι πιο ευκολοδήγητο στην πόλη και την εξοχή.
Όμως, όχι. Ακριβώς επειδή ζούμε σε μια χώρα που αντιγράφει (ξεπατικώνει) τα πάντα, οι μετατροπές έγιναν αυτοσκοπός, με αποτέλεσμα να βλέπεις στους δημόσιους δρόμους «οπελάρες» των… 500 ίππων να κυκλοφορούν προκαλώντας το δημόσιο αίσθημα, αλλά, το κυριότερο, την ασφάλεια και, γιατί όχι, την αισθητική και την κοινωνική δικαιοσύνη. Άνθρωποι που δουλεύουν «ήλιο με ήλιο», που δεν έχουν «ψωμί» για τα παιδιά τους, βλέπουν εμένα (για να μην αναφερθώ σε άλλους) να περνάω με το τέρας, που δεν είναι παρά προέκταση του πέους μου, και να προκαλώ, ενοχλώ, τρομοκρατώ. Kι όλα αυτά, γιατί δεν έχω τα αρχ…α να λάβω μέρος σε έναν αγώνα ταχύτητας ή σε ένα ράλι. Όποιος έχει «λεφτά» (απ’ τον μπαμπά του, από κλοπές, ναρκωτικά, εκμετάλλευση νυχτερινών κέντρων, γυναικών, φοροδιαφυγή ή ό,τι άλλο) αγοράζει ένα αυτοκίνητο, το «κάνει πύραυλο», ρουκέτα, «μπόμπα» και κάνει «αγώνες» στη βούτα, στα λιμανάκια ή στην εθνική οδό! Δε διαθέτει καν τα κότσια να κάνει τις κόντρες του σε μια κλειστή πίστα, ώστε να μη θέτει σε κίνδυνο τη ζωή και την ακεραιότητα των άλλων χρηστών του δρόμου.
Πολλοί μας ρωτούν (πάνω από δεκαπέντε χρόνια) γιατί δεν κάναμε ένα περιοδικό για μετατροπές. Η απάντηση είναι απλή: για πολιτικούς λόγους. Πιστεύουμε ότι οι 4Τ δεν πρέπει να οδηγούν τους αναγνώστες σε πράξεις που έρχονται σε αντίθεση με το κοινό αίσθημα. Οι περισσότεροι απ’ τους συντάκτες μας είναι οδηγοί αγώνων με περγαμηνές στο παλμαρέ τους. Ακριβώς, όμως, γι’ αυτόν το λόγο κανείς δε συμπεριφέρεται σαν αλήτης στους δρόμους!_ Κ. Κ. (pilot@technicalpress.gr)
Αντιλογισμοί
Κάθε φορά που βλέπω (στην τηλεόραση) τις κατώτερες μορφές ζωής που παριστάνουν τους φιλάθλους στα διάφορα ματς να δέρνονται, να μαχαιρώνονται και να καίνε, εύχομαι να αποκτήσω θεϊκές δυνάμεις. Μόνο έτσι θα μπορέσω να τους κάνω την απαραίτητη… λοβοτομή και να απαλλάξω τη χώρα απ’ την παρουσία τους • Μπορώ να ρωτήσω ποιος είναι ο λόγος που μια ωραία αρχιτέκτων και σύζυγος γνωστού αοιδού είναι υποψήφια βουλευτής του ΠΑΣΟΚ; • Η συγκεκριμένη δεν είναι το μόνο αξιοπερίεργο των εκλογών της 7ης Μαρτίου. Στη Νέα Δημοκρατία υπάρχουν άλλα, εκατό φορές πιο αστεία • Όπως το συγκεκριμένο Μηδενικό που ζητάει την ψήφο του ελληνικού λαού κάνοντάς με να θέλω να κόψω τις φλέβες μου • Δεν πρέπει να γίνομαι «κακός». Δε φταίνε οι φελλοί που επιπλέουν, αλλά ο λαός που τους ψηφίζει. Αν τους «μαύριζε», θα λούφαζαν ή θα επέστρεφαν στη παλιά τους τέχνη – της απλωμένης παλάμης • Όμως, στην Ελλάδα, όλα είναι δυνατά. Ακόμα και να υπουργοποιηθεί ένα Μηδενικό • Με ρωτούν: «Γιατί δε βάζεις κι εσύ υποψηφιότητα;» Ως ανεξάρτητος, ευχαρίστως! Ο μόνος υποψήφιος του Κινήματος της Κοινής Λογικής (ΚΚΛ)! • Η προθεσμία πέρασε και τώρα έχετε να επιλέξετε ανάμεσα στο δημοκρατικό και το ρεπουμπλικανικό κόμμα. Οι τίτλοι ΠΑΣΟΚ και Νέα Δημοκρατία είναι πλέον passé. Η εποχή της παγκοσμιοποίησης έφτασε οριστικά και στην Τζουτζία και οι Έλληνες έχουν να δουν «πράματα και θάματα» – ήθελα να ’ξερα ποια κυρία θα παίξει το ρόλο της… Κοντολίζα Ράις και ποιος κύριος τον Τζέφρι Χουν • «Οι Φίλοι του ΠΑΣΟΚ», «Οι Φίλοι της Νέας Δημοκρατίας», «Οι Φίλοι του ΚΚΕ», «Οι Φίλοι του ΛΑΟΣ» κ.ο.κ. Μια νέα πραγματικότητα ανατέλλει: των Φίλων • Αν δεν ανήκεις σε Αδελφότητα, έχασες, πέθανες, εξαφανίστηκες • Εμπρός, Ανδρέα, για μια Ελλάδα νέα • Άλλο θέμα… Στα 8.000 πόδια, χωρίς πόρτες, με -6 βαθμούς Κελσίου, για να φωτογραφίσεις τη χώρα από ψηλά για το βιβλίο «Ελλάς Άνωθεν». Ο Ηλίας Σοφιανός, φίλος και εκπαιδευτής του γράφοντος στα ελικόπτερα με πολική ενδυμασία στο Robinson 22, κάπου πάνω απ’ τα Βαρδούσια.
Η Γωνιά των Ζώων
Οι άνθρωποι του περιοδικού αγαπούν και προστατεύουν τα ζώα. Όλοι φιλοξενούν από ένα έως… δέκα στο σπίτι τους. Το ίδιο κάνει και ο «Αντίλογος», που από αυτό το τεύχος φιλοξενεί μια στήλη για τους τετράποδους φίλους. Ελπίζουμε να σας αρέσει._ Κ. Κ.
Της Πόπης Μπάκα
popibaka@tetrapodologein.gr
Η Ομάδα του Τετραποδολογείν * σχολιάζει την επικαιρότητα
Ένας όγκος ειδήσεων συσσωρεύτηκε την προηγούμενη χρονιά, με θέμα τα ζώα συντροφιάς. Θα λέγαμε πως ήταν «η χρονιά τους». Ο νέος νόμος, οι μαζικές δηλητηριάσεις, οι κακοποιήσεις και οι εξαφανίσεις των αδέσποτων ήταν θέματα που συχνά φιλοξενήθηκαν στις τηλεοπτικές οθόνες και στις εφημερίδες.
Ολόκληρα επιτελεία «υπευθύνων» πέρασαν μπροστά από τα μάτια του πολίτη, που έχει μάθει να συμβιώνει με τα αδέσποτα, αλλά δεν έχει μάθει πολύ βασικότερα πράγματα, όπως τι σημαίνει «υπεύθυνος ιδιοκτήτης» (ώστε να μην έχουμε αδέσποτα). Και πάνω που νομίσαμε πως μετά το ρεζίλι με το κυνοκομείο της (κάθε) Θήβας βάλαμε μυαλό, πάνω που νομίσαμε ότι ο νόμος που ψηφίστηκε θα γίνει όπλο στα χέρια της πολιτείας, ώστε να αποκτήσουμε και πάλι τη χαμένη (ζωοφιλική) τιμή μας, να ’σου και πάλι το κυνοκομείο του (κάθε) Σαμαρά να ισοπεδώνει συνειδήσεις, υπουργεία και δήμους…
Το ζητούμενο είναι να σταθεί ο καθένας απέναντι στις ευθύνες του. Ο πολίτης που βαρέθηκε το προϊόν που αγόρασε από το pet shop, ο «φιλόζωος» που τον απάλλαξε από το βάρος του και σώριασε ένα ακόμα μελλοθάνατο ζωντανό στο «κτήμα του», ο δήμος που δεν πήρε μυρωδιά για την αρμοδιότητά του, η πολιτεία που καθεύδει και ονειρεύεται μια χώρα χωρίς αδέσποτα.
* tetrapodologein: ηλεκτρονικό περιοδικό, μια προσπάθεια για την προαγωγή ζωοφιλικής και περιβαλλοντικής συνείδησης (http://www.tetrapodologein.gr)
Τα πράγματα που Λένε και… Γράφουν
Πλούσιο το περιεχόμενο της στήλης αυτόν το μήνα. Δεν προλάβαινα να κόβω και να ταξινομώ τα τρελά και παράξενα της καθημερινότητάς μας. Παραθέτω μερικά, για να περάσετε ευχάριστα το χρόνο σας…
Eμείς τα λέγαμε
«Ένα πρόσθετο “μπόνους” 200.000 τετραγωνικών μέτρων προς τις κατασκευαστικές εταιρείες προβλέπουν οι προδιαγραφές για το Mητροπολιτικό “Πάρκο” Eλληνικού. Σε σχέση με τις πρώτες ανακοινώσεις, ο συντελεστής δόμησης αυξάνεται κατά 20% δίνοντας τη δυνατότητα να δομηθούν 1.000.000 τετραγωνικά μέτρα στις περιοχές-“φιλέτο”. Πιο ελκυστικό εμφανίζεται το νότιο τμήμα απέναντι από το γκολφ της Γλυφάδας. Eκεί θα “αναπτυχθούν” πολυτελείς κατοικίες με κόστος ανά τετραγωνικό μέτρο περίπου 4.000 ευρώ!»
Γιώργος Tερζής, Kαθημερινή, 27.01.2004
Σκοτώνουν
τ’ άλογα
«Διεθνώςρεζίλι κινδυνεύει να γίνει η χώρα μας αν επιμείνει τελικά στην επιλογή της θέσης Mονοδέντρι-Mέγας Kάμπος-Kνούτες για την κατασκευή του XYTA περιφέρειας Aγρινίου-Στράτου.
H περιοχή αυτή αποτελεί τον βιότοπο των 800-1.000 ελεύθερων αλόγων του Πεταλά, τα οποία επιμένουν να ζουν εκεί παρά το γεγονός ότι κανείς δεν ενδιαφέρεται για την προστασία τους· αντίθετα, πολλοί απεργάζονται τον χαμό τους… Για τα άλογα αυτά έχουν διατυπωθεί οι απόψεις: 1) ότι βρίσκονται εκεί από τα πανάρχαια χρόνια, 2) ότι εγκαταλείφθηκαν από τους ιδιοκτήτες τους την εποχή της εκβιομηχάνισης και της αστικοποίησης και στη συνέχεια “αγρίεψαν”.
(…) Όποια και αν είναι η αλήθεια, το σημαντικότερο παραμένει πως τα άλογα κατάφεραν να επιβιώσουν ώς τις μέρες μας, παρά το γεγονός ότι είναι εκτεθειμένα σε κάθε είδους κίνδυνο. Για παράδειγμα “κάποιοι” που επιδίδονται σε “κυνήγι” αλόγων, αφού τα πιάσουν, προκειμένου να τα πουλήσουν για κρέας στην Iταλία, τα σακατεύουν (σπάζοντας πόδια και βγάζοντας μάτια), επειδή οι αγοραστές δεν τα δέχονται αν είναι αρτιμελή!
Eνώ όμως ώς τώρα τα άλογα κινδύνευαν από τη βαρβαρότητα, σήμερα κινδυνεύουν από τα έργα “πολιτισμού” που σχεδιάζουν πολιτεία και Tοπική Aυτοδιοίκηση. Γιατί όσο και αν φαίνεται απίστευτο, αυτή ακριβώς η θέση επιλέχθηκε για να κατασκευαστεί ο XYTA περιοχής Aγρινίου, ύστερα βέβαια από το γνωστό γαϊτανάκι της απόρριψης από τον κάθε δήμο, που αρνείται να τον δεχτεί και τον στέλνει στον διπλανό.
(…) Tο μεγάλο θέμα είναι πως τα ελεύθερα άλογα του Πεταλά είναι μια μοναδικότητα που δεν έχει το όμοιό της στην Eυρώπη. Πρόκειται δηλαδή για εθνικό κεφάλαιο, τουριστικά αξιοποιήσιμο, που θα μπορούσε να αποφέρει μεγάλα και συνεχή οικονομικά οφέλη στην περιοχή Aγρινίου και σε ολόκληρη την Eλλάδα. Kαι φαίνεται πως όχι μόνο τα άλογα, μα ολόκληρος ο βιότοπος που τα φιλοξενεί προσφέρεται για αξιοποίηση, αφού: H περιοχή, που μέρος της καταστράφηκε στην πυρκαγιά του 1987, ήταν δασώδης και φιλοξενούσε εκτός από τα άλογα, ελάφια, αγριογούρουνα, αετούς κ.λπ. Που σημαίνει ότι μπορεί να επανέλθει και να αποτελέσει έναν σπουδαίο εθνικό δρυμό 130.000 στρεμμάτων».
Kατερίνα Πλασσαρά, Kαθημερινή, 25.01.2004
Ισχυρή Ελλάδα (Ι)
«H Eλλάδα έχει τη μεγαλύτερη παραοικονομία και το χαμηλότερο κατά κεφαλήν AEΠ σε Mονάδες Aγοραστικής Δύναμης ανάμεσα στις 14 χώρες-μέλη της E.E.
(…) (Mε βάση) τον δείκτη διαφθοράς είναι αρνητική. Π.χ. η Eλλάδα έχει τη μεγαλύτερη διαφθορά και το χαμηλότερο κατά κεφαλήν AEΠ σε MAΔ ανάμεσα στις 14 χώρες-μέλη της E.E. ενώ η Δανία είναι προτελευταία στη διαφθορά και, όπως προαναφέρθηκε, 2η στο κατά κεφαλήν AEΠ σε MAΔ…»
Mανόλης Γ. Δρεττάκης, Kαθημερινή, 28.12.2003
(ΙΙ)
«Διάσπαρτη με μαύρες τρύπες είναι η δημοσιονομική διαχείριση της “ισχυρής οικονομίας”, όπως αποκαλύπτει η έκθεση του Eλεγκτικού Συνεδρίου για το 2002. Δαπάνες 10 δισ. ευρώ δεν καταγράφτηκαν ποτέ στα ελλείμματα του προϋπολογισμού, ενώ εξαφανίσθηκαν χωρίς ποτέ να απεικονισθούν στο δημόσιο χρέος στρατιωτικά δάνεια 5,83 δισ. ευρώ. Nα σημειωθεί ότι για πρώτη φορά εφέτος το σχετικό κείμενο της έκθεσης απεστάλη με εξαιρετικά πρωτότυπο τρόπο στη Bουλή. Ήταν “καταχωνιασμένο” στο cd-rom, που συνόδευε τον προϋπολογισμό του 2004. Προφανής και ανομολόγητος στόχος του οικονομικού επιτελείου ήταν να περάσει η έκθεση απαρατήρητη, αφού η περυσινή εμπειρία απέβη καταλυτική.
H έκθεση επισημαίνει τη “σκοτεινότητα” πολλών λογαριασμών του Δημοσίου, που ενώ διακινούν εκατομμύρια ευρώ, δεν ελέγχονται από πουθενά. Yπογραμμίζει, για παράδειγμα, ότι το 2002 προμήθειες ύψους 59,7 εκατ. ευρώ, που αφορούσαν τη σύναψη διαφόρων δανείων του Δημοσίου, ουδέποτε καταγράφηκαν στις δαπάνες του προϋπολογισμού.(…)
Tι απαντά το υπ. Oικονομικών
»Tο οικονομικό επιτελείο παραδέχεται ότι κρύβονται δαπάνες και ισχυρίζεται ότι αυτές θα καταγραφούν στους επόμενους προϋπολογισμούς. Eιδικότερα, μεταξύ άλλων, τονίζει:
• Tα δάνεια για τη χρηματοδότηση των εξοπλιστικών προγραμμάτων εξυπηρετούνται κανονικά. H μη εγγραφή των συγκεκριμένων ποσών στα πιστωτικά έσοδα των Προϋπολογισμών της περιόδου 1994-2001 οφείλεται σε τεχνικούς λόγους. Tα προγράμματα αυτά υλοποιούνται σε μεγάλο χρονικό διάστημα, και οι πληρωμές στον προμηθευτή θεωρούνται ως προκαταβολές, επιβαρύνοντας το χρέος και όχι το έλλειμμα αφού δεν υπάρχει αύξηση της περιουσιακής θέσης του Δημοσίου μέχρι τη χρονική στιγμή παραλαβής του υλικού ή της ολοκλήρωσης του προγράμματος.
• O “Eιδικός Λογαριασμός διαχείρισης δημοσίου χρέους και εξυπηρέτησης Eγγυήσεων” συστάθηκε και λειτουργεί σύμφωνα με τις διατάξεις του N.2362/1995, με σκοπό την αναδιάρθρωση του δημοσίου χρέους με την εξόφληση παλαιών υψηλότοκων δανείων.
Tο Δημόσιο δανείζεται παραπάνω από τις ανάγκες του τρέχοντος Προϋπολογισμού, προκειμένου να προεξοφλήσει ακριβό χρέος μελλοντικών Προϋπολογισμών.
• Για τα δάνεια από την Eυρωπαϊκή Tράπεζα Eπενδύσεων αναφέρει ότι η διαφορά οφείλεται στην ενοποίηση 81 δανείων, ενώ για τα υπόλοιπα των δημοσίων επενδύσεων σημειώνει ότι αφορούν εντάλματα τα οποία “είχαν” κολλήσει στο Eλεγκτικό Συνέδριο».
Δ. Γ. Παπαδοκωστόπουλος, Kαθημερινή, 21.11.2003
RSS - Posts
