Όσο πιο όμορφες είναι οι αναμνήσεις σου τόσο μεγαλύτερος ο κίνδυνος να ακυρώσουν το παρόν. Οι μεγαλύτεροι σε ηλικία σίγουρα το γνωρίζουν (αν έχουν αναμνήσεις), οι νεότεροι θα το γνωρίσουν όταν θα έλθει η ώρα. H επιστροφή στο παρελθόν γίνεται με διάφορους τρόπους. Ένας είναι τα όνειρα. Εκεί που κοιμάσαι «πτώμα» στην κούραση, ξυπνάς μουδιασμένος, και για λίγα λεπτά, δεν μπορείς να ξεχωρίσεις αν οι εικόνες που μόλις είχες «δει» ήταν αληθινές ή ψεύτικες. Για λίγα εκατοστά του δευτερολέπτου (τόσο δεν διαρκούν τα όνειρα;) είχες «βρεθεί» με ένα ανοιχτό Όστεν Χίλι στα πιτς του Σίλβερστον, δίπλα στον Στέρλινγκ Μος ή στην B.R.M H16 ή, ακόμα χειρότερα, κρατούσες το χέρι μιας κοπελιάς που, σαν κι εσένα, σήμερα έχει μεταβληθεί σε κακό αντίγραφο του παλιού της εαυτού.
Αν κάνεις το λάθος και υποκύψεις στον πειρασμό των ονείρων και των αναμνήσεων, κινδυνεύεις από διχασμό προσωπικότητας. Το ένα μέρος του εαυτού σου ζει στην άοσμη και άγευστη σημερινή πραγματικότητα και το άλλο στην επίσης άοσμη και άγευστη «πραγματικότητα» του παρελθόντος, που όμως ο χρόνος έχει περιβάλει με τα πέπλα και την «πατίνα» του. Με λίγα λόγια, κινδυνεύεις να γίνεις ένα σχιζοειδές άτομο, που δε ζει ούτε στο παρόν και βέβαια ούτε στο παρελθόν.
Κάτι τέτοιο παραλίγο να πάθω, όταν οδήγησα την W196, και καμιά πενηνταριά αναγνώστες, έγραψαν ζητώντας περισσότερα και άντε τώρα να ξεμπλέξω. Από τη μία ξέρω σε τι παγίδα πάω να πέσω, από την άλλη είμαι υποχρεωμένος (λόγω της δουλειάς μου, όπως έγραψε κάποιος) να σας πω πώς ήταν «τότε». Βέβαια, σ’ αυτό βοηθάει και το Μεγάλο Αρχείο του «Κωσταλεξίου» ή, πιο απλά, η βιβλιοθήκη μου που (ας με παινέσω λίγο!) πρέπει να είναι από τις πληρέστερες στην Ευρώπη. Από τύχη ή πείσμα (ακόμα δεν ξέρω) κατάφερα να μαζέψω και να αρχειοθετήσω ξένα αυτοκινητιστικά περιοδικά και βιβλία από τη δεκαετία του ‘50 μέχρι σήμερα, με αποτέλεσμα, σε ελάχιστα λεπτά, να μπορώ να βρω κυριολεκτικά ό,τι χρειάζομαι. Αυτό βέβαια είναι unfair και μπορεί και να κατηγορηθώ από τους νεότερους ότι με το «κωσταλέξι» σε λειτουργία δε δίνονται «ίσες ευκαιρίες», αλλά ας πρόσεχαν. Όταν, πριν από πολλά-πολλά χρόνια, έλεγα, ότι η πρώτη μέριμνα ενός -καλού- επαγγελματία είναι να φτιάξει το αρχείο του, εκείνοι χαμογελούσαν θεωρώντας την προτροπή μια από τις συνήθεις υπερβολές μου.
Ας είναι… Δεν πετάω τίποτα, όπως έγραφε και μια ευγενική αναγνώστρια στους Διαλόγους στο προηγούμενο τεύχος, αλλά και τίποτα δεν πρόκειται να πάρω μαζί, γι’ αυτό προς τι ο κόπος και ο αναστεναγμός. Όταν θα έλθει η ώρα για το μεγάλο, το τελευταίο «Γκραν Πρι», τα βιβλία και τα περιοδικά θα μείνουν στα ράφια μέχρι, που κάποιος συγγενής θα τα πετάξει στα σκουπίδια. Όσοι πάτε στα παλαιοπωλεία στο Μοναστηράκι σίγουρα θα έχετε δει παρόμοιες ιστορίες, γραμμένες με καλλιτεχνικά γράμματα, στις πρώτες σελίδες των παλιών βιβλίων…
«Το βιβλίον τούτο είναι ιδιοκτησία του Κωνσταντίνου Καββαθόπουλου. Ηγοράσθη από το βιβλιοπωλείον της Εστίας το έτος 1952».
Ξεχασμένες λοιπόν ιστορίες ξανάφερε στο νου το άρθρο για την W196. Καλός ο Αντίλογος, καλοί και οι (εκτός αυτοκίνησης) συνεργάτες, (έγραψαν αναγνώστες), αλλά θέλουμε περισσότερες σελίδες με αγώνες, τεχνικά, περιπλανήσεις κ.λπ. Στο προηγούμενο «Εν Λευκώ» αποπειράθηκα να δώσω μια απάντηση για ποιο λόγο δε γράφω πλέον τέτοια θέματα, αλλά μάλλον δεν σας έπεισα. Πολλοί επιθυμούν να πληροφορούνται τα πάντα που έχουν σχέση με το αυτοκίνητο, παρά το γεγονός ότι όλα, ακόμα και τα κλειδιά, εισάγονται από το εξωτερικό. Οι άνθρωποι αυτοί ζουν (όπως κι εγώ ζούσα) με την ελπίδα ότι, ίσως, κάποια μέρα θα μπορέσουμε να φτιάξουμε και στην Ελλάδα ζαντολάστιχα, αλλά απογοητεύτηκαν, γι’ αυτό ζητούν υποκατάστατα.
Για να μην απογοητεύσω τους απανταχού φίλους, είπα να επιχειρήσω μια -πιστεύω- όμορφη σύγκριση: πώς ήταν τα αυτοκίνητα Γκραν Πρι πριν από 30 χρόνια και πώς είναι σήμερα. Το πώς είναι σήμερα, βέβαια, το γνωρίζετε. Τα βλέπετε στις σελίδες των αγώνων των 4T, και όσοι έχετε δορυφορική τηλεόραση, τα παρακολουθείτε σε δράση από τις μεταδόσεις του Eurosport. Το πώς ήταν όμως το 1966, οι περισσότεροι δεν ξέρετε, μια και δεν είχατε ακόμα γεννηθεί! Πάμε λοιπόν σ’ εκείνη τη μακρινή εποχή, με πληροφορίες και φωτογραφίες από το αρχείο στο «Κωσταλέξι» και αναμνήσεις από μια γωνιά του μυαλού που φυλάσσεται με ιδιαίτερη προσοχή!
Grand Prix 1966
Δυο ήταν τα χαρακτηριστικά εκείνης της χρονιάς: η κατάκτηση του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Οδηγών (το 1965) από τον Τζακ Μπράμπαμ (που ζει και είναι μια χαρά) και η αλλαγή των Κανονισμών της F.I.A, που επέβαλαν κινητήρες με κυβισμό 4.000 κ.εκ., αντί των 2.000 που ίσχυαν το 1965. Οι περισσότερες ομάδες όμως επέλεξαν να τρέξουν με κινητήρες 3.000 κ.εκ. ίσως γιατί αυτή ήταν η «φυσιολογική» εξέλιξη ύστερα από δύο χρόνια, που οι κανονισμοί επέβαλαν μέγιστο κυβισμό 1.500 κ.εκ.
H ομάδα που έλαμψε εκείνη τη χρονιά ήταν αυτή της Μπράμπαμ. O κατασκευαστής/οδηγός και ο σχεδιαστής του Ρον Τόρανακ έφτιαξαν ένα απλό αυτοκίνητο, με σωληνωτό πλαίσιο, στο οποίο δεν τοποθέτησαν τον BRM H16, που ήταν ο πιο «εξωτικός» απ’ όλους τους κινητήρες Γκραν Πρι. Κι αυτό, γιατί σκέφθηκαν ότι με έναν τόσο πολύπλοκο κινητήρα, τα προβλήματα που θα είχαν να αντιμετωπίσουν μέχρι να τον κάνουν να κερδίζει αγώνες, θα ήταν περισσότερα απ’ ό,τι αν χρησιμοποιούσαν έναν δοκιμασμένο V8, και συγκεκριμένα τον αυστραλέζικο Brabham-Repco. O κινητήρας ήταν βασισμένος σε έναν μάλλον αποτυχημένο (για αυτοκίνητα παραγωγής) κινητήρα της αμερικανικής Τζένεραλ Μότορς. Πώς είναι δυνατόν ένας αποτυχημένος κινητήρας να μετατραπεί σε νικητή; Απλό… Οι μηχανικοί της Ρέπκο κράτησαν μόνο το αλουμινένιο μπλοκ, και πάνω σ’ αυτό τοποθέτησαν μια νέα κεφαλή με έναν εκκεντροφόρο σε κάθε πλευρά. Στη συνέχεια ζήτησαν από την Μπρίτις Λέιστολ (μεγάλο «όνομα» στους αγώνες εκείνη την εποχή), να φτιάξει το στρόφαλο, πήραν τους διωστήρες από έναν Ντέμλερ V8, τοποθέτησαν πρώτα καρμπιρατέρ Βέμπερ, και μετά σύστημα ψεκασμού Λούκας, και ιδού ο νικητής! Γιατί τόση λεπτομέρεια; Διότι δείχνει τον απλό και δημιουργικό τρόπο που λειτουργούσαν τότε οι περισσότερες από τις ομάδες της Φόρμουλα 1. Άνθρωποι «δοσμένοι», αγνοί εραστές του Σπορ, που με περιορισμένα οικονομικά μέσα, αλλά με απεριόριστη φαντασία και δημιουργικότητα, κατάφερναν να κερδίζουν Παγκόσμια Πρωταθλήματα.
O απλός αυτός κινητήρας (με το ακόμα πιο απλό αυτοκίνητο) είχε να αντιμετωπίσει μερικούς σημαντικούς αντιπάλους, με πιο «επικίνδυνο» τη Φεράρι! Το 1966 η εταιρία του Μαρανέλο χρησιμοποίησε τον παλιό, πιστό V12, έναν κινητήρα που πίσω του είχε περισσότερα από 20 χρόνια αγωνιστικής ζωής! O κινητήρας αυτός ήταν στην ουσία το «θεμέλιο» πάνω στο οποίο χτίστηκε ο θρύλος της Φεράρι, με δεκάδες νίκες στις κατηγορίες Σπορ, GT και Φόρμουλα 1.
O πρώτος αγώνας του 1966 ήταν το Γκραν Πρι του Μονακό (που φέτος έγινε στις 19 Μαΐου) που τον κέρδισε ο Τζάκι Στιούαρτ με BRM V8 για τέταρτη συνεχή χρονιά. H Φεράρι έτρεξε με δύο αυτοκίνητα. Ένα με κινητήρα 3.000 κ.εκ. για τον Τζον Σέρτις, και ένα με Dino V6, 2.4 λίτρων για το Λορέντζο Μπαντίνι. Γιατί στο πριγκιπάτο δεν κέρδισαν οι τρίλιτροι κινητήρες; Διότι το σιρκουί ευνοούσε (και ευνοεί θα έλεγα) τα ελαφρύτερα μονοθέσια, με κινητήρες που διαθέτουν καλή ροπή στις χαμηλές και μεσαίες στροφές.
Το γεγονός ήταν, ότι στο Γκραν Πρι του Μονακό αυτοκίνητα με μικρότερο από τον επιτρεπόμενο κυβισμό, τερμάτισαν στη 1η, 2η, 3η και 4η θέση! Μετά το Μονακό, ορισμένοι συνάδελφοι έσπευσαν να καταδικάσουν τη «φόρμουλα των 3 λίτρων» γράφοντας ότι αυτά τα «τέρατα» δεν ήταν δυνατόν να κερδίσουν Γκραν Πρι. Πριν αλέκτωρ λαλήσει, όμως, και συγκεκριμένα στο δεύτερο γύρο του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος που έγινε στο σιρκουί του Σπα στο Βέλγιο, ο Τζον Σέρτις διέλυσε τον ανταγωνισμό με μια τρίλιτρη με Φεράρι V12. Δεύτερος τερμάτισε ο Γιόεν Ριντ με Κούπερ-Μαζεράτι V12, ο Μπαντίνι ήταν τρίτος με Φεράρι 2.4 και ο Μπράμπαμ τέταρτος με τον Ρέπκο.
Μετά το βελγικό Γκραν Πρι (που έγινε σε συνθήκες καταιγίδας) ο πίνακας της βαθμολογίας στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών ήταν: Φεράρι, B.R.M, Cooper-Mazerati και Μπράμπα-Ρέπκο. Δικαιολογημένα, λοιπόν, οι φίλοι του Σπορ περίμεναν τον επόμενο αγώνα, το γαλλικό Γκραν Πρι, που έγινε στις αρχές Ιουλίου, στο σιρκουί της Ρεμς. Ταχύτατο, ευνόησε τα 3λιτρα αυτοκίνητα, και η Φεράρι έκανε τον ταχύτερο γύρο, αλλά στην πρώτη και τρίτη θέση τερμάτισαν τα Μπράμπαμ-Ρέπκο των Τζακ Μπράμπαμ και Ντένι Χιούλμ! Στη δεύτερη τερμάτισε η Φεράρι του Παρκς και η τιμή του Μαρανέλο διασώθηκε! Εκείνο το σιρκουί είχε και δύο «πρωτιές». H μία ήταν η συμμετοχή της Λότους με κινητήρα B.R.M H16 (το αυτοκίνητο «έμεινε» από κιβώτιο) και η άλλη η συμμετοχή της ίδιας της B.R.M, αλλά μόνο στις δοκιμές! Ήταν, βλέπετε, η πρώτη φορά, που μια ανεξάρτητη ομάδα, λάβαινε μέρος σε αγώνα πριν από τον ίδιο τον κατασκευαστή!
H μάχη συνεχίστηκε στα επόμενα Γκραν Πρι, με την Μπράμπαμ να κερδίζει το βρετανικό, γερμανικό και βελγικό και τη Φεράρι να παίρνει τις δύο πρώτες θέσεις στο ιταλικό, στη Μόντσα. Το ιταλικό Γκραν Πρι αποτέλεσε ένα είδος «ορόσημου» για το 1966, αφού εκεί εμφανίστηκαν πρώτη φορά τα Χόντα V12 και τα αμερικάνικα Eagle V12 με κινητήρες Γουέσλεϊκ.
H Χόντα εντυπωσίασε με την ταχύτητα, αλλά και το γεγονός ότι ο 12κύλινδρος κινητήρας ήταν τοποθετημένος στο διαμήκη άξονα (αντί κατά τον εγκάρσιο που ήταν τοποθετημένοι οι μικρότεροι κινητήρες των 1.500 κ.εκ. της προηγούμενης «φόρμουλας»). Όμως το μεγάλο βάρος και η ισχύς είχαν αποτέλεσμα να «σκάσει» ένα λάστιχο και το αυτοκίνητο να τελειώσει τον αγώνα στις μπαριέρες χωρίς, ευτυχώς, να τραυματισθεί ο οδηγός του, ο αμερικανός Ρίτσι Γκίνθερ. Τα αμερικάνικα Φόρμουλα 1 δεν κατάφεραν πολλά πράγματα τερματίζοντας (με οδηγό τον Νταν Γκέρνι) στη 5η θέση στο γαλλικό και στην 7η στο βρετανικό Γκραν Πρι στο Μπραντς Χατς.
Νικητής στο αμερικανικό Γκραν Πρι ήταν ο Τζιμ Κλαρκ με τη Λότους-Β.R.Μ H16, κάτι που έκανε τους ειδικούς να τα χάσουν, αφού πραγματικά κανείς δεν περίμενε ότι αυτός ο τόσο πολύπλοκος, επίπεδος κινητήρας με τους 16 κυλίνδρους (φανταστείτε τον, αλλά και δείτε τον στη φωτογραφία!) θα μπορούσε ποτέ να κερδίσει αγώνα.
Στη δεύτερη και τρίτη και τέταρτη θέση του αμερικανικού (στο Γουότκινς Γκλεν) τερμάτισαν οι Ριντ, Σέρτις και Σιφέρ με Κούπερ-Μαζεράτι αποδεικνύοντας, ότι όσο πιο απλό είναι ένα αυτοκίνητο Γκραν Πρι τόσο πιο εύκολα τερματίζει (σε καλές θέσεις).
Στη Φόρμουλα 1 (αλλά και σε κάθε μορφή αγώνων) τα λάστιχα παίζουν αποφασιστικό, σχεδόν καθοριστικό, ρόλο. Και το 1966 τρεις μεγάλοι κατασκευαστές (η Ντάνλοπ, η Γκουτγίαρ και η Φάιρστον), έδωσαν τις δικές τους «μάχες», με την Ντάνλοπ να κερδίζει δύο αγώνες, τη Φάιρστον τρεις και τους υπόλοιπους να πηγαίνουν στην Γκουτγίαρ που βέβαια είναι δυναμικά παρούσα και σήμερα.
Παρά τους 300+ ίππους που απέδιδαν οι 3λιτροι κινητήρες, τα αυτοκίνητα που τους χρησιμοποιούσαν δεν κατάφεραν να σπάσουν τα ρεκόρ των αυτοκινήτων της προηγούμενης «φόρμουλα» (των 1.500 κ.εκ.). H εξήγηση που δόθηκε (τότε) ήταν ότι τα νέα, «φαρδιά» ελαστικά που έπρεπε να χρησιμοποιηθούν για να μεταφέρουν την πρόσθετη ισχύ στο δρόμο, είχαν μεταβληθεί σε αεροδυναμικό «φρένο». Ακόμα δεν ξέρω αν η άποψη αυτή εξηγεί την ανακολουθία ανάμεσα στους χρόνους των «μικρών» του 1965 και των «μεγάλων» του ‘66, αλλά τι σημασία έχει πλέον;
Οι άνθρωποι, οι μηχανές και ακόμα και ορισμένοι από τους αγώνες, δεν υπάρχουν ή δε γίνονται πια. Οι Μπαντίνι, Ριντ, Κλαρκ δεν είναι πια κοντά μας ούτε και ο Κόλιν Τσάπμαν, ο πονηρόγατος της Λότους. Οι πρωταγωνιστές σκοτώθηκαν, μεγάλωσαν ή τα παράτησαν. Τα αυτοκίνητα μπήκαν στα μουσεία ή στις ιδιωτικές συλλογές των απανταχού μεγιστάνων και το μόνο που έμεινε, όπως συχνά λέω, είναι οι αναμνήσεις, οι κιτρινισμένες σελίδες και οι μαυρόασπρες φωτογραφίες στα παλιά βιβλία και περιοδικά. Πολλές από αυτές μπορείτε να τις δείτε σ’ αυτές τις σελίδες. Άλλες όχι, γιατί με κανέναν τρόπο δεν επιτρέπω να «κοπούν» από τα (συλλεκτικά) έντυπα. Τις φυλάω για εκείνον που -όταν με το καλό θα πάω να συναντήσω τους ήρωες της νιότης μου- θα κατεβεί με ευλάβεια στο «κωσταλέξι», θα ψάξει, θα ανακαλύψει και -ελπίζω- θα γράψει τα όσα δεν μπόρεσα να γράψω εγώ. Ξέρετε όμως κάτι;
Επειδή όμως αυτός ο «κάποιος» μάλλον δεν θα έρθει, οι ήρωές μου θα φύγουν μαζί μ’ εμένα για την αιώνια «χωματερή», κι ίσως έτσι να είναι καλύτερα._Κ.Κ.
Small is beautiful! Το Brabham-Repco, που τόσους αγώνες κέρδισε το 1966, είχε σωληνωτό πλαίσιο (το ίδιο του 1965) και κινητήρα V8, 300 ίππων, που ήταν εξέλιξη ενός κινητήρα παραγωγής της Τζένεραλ Μότορς (Όλντσμπομπιλ). H φωτογραφία δεξιά δείχνει λεπτομέρειες της πρόσθιας ανάρτησης με ανισομεγέθη «ψαλίδια» και τα εξωτερικά τοποθετημένα ελατήρια. H πίσω ανάρτηση είχε «ψαλίδια» βάσης και τέσσερις ράβδους (δύο εγκάρσιους και δύο υστερούντες). H όλη κατασκευή είχε στόχο την απλότητα και την ευκολία συντήρησης/επισκευών.
Σε αντίθεση με τα Μπράμπαμ τα Cooper-Mazerati είχαν αυτοφερόμενο, αλουμινένιο πλαίσιο με χαλύβδινη «πλάκα» πάνω στην οποία «βιδωνόταν» ο κινητήρας. H ανάρτηση εμπρός ήταν με διπλά ψαλίδια και εξωτερικά τοποθετημένα δισκόφρενα (για καλύτερη ψύξη). Πίσω υπήρχε η συνηθισμένη για την εποχή ανάρτηση με ψαλίδια και τέσσερις ράβδους στήριξης. O 3λιτρος V12 της Μαζεράτι χρησιμοποιούσε ψεκασμό Λούκας, το σύστημα έναυσης ήταν με τρανζίστορ και η ισχύς έφθανε τους 360 ίππους.
Ferrari V12. O κινητήρας αγώνων με τις περισσότερες νίκες στηριζόταν στο πίσω μέρος του πλαισίου, που ήταν ένας συνδυασμός αλουμινένιων «πάνελς» και σωλήνων. Δεξιά και αριστερά από το «κόκπιτ» ήταν τοποθετημένες οι δεξαμενές καυσίμου. H πρόσθια ανάρτηση των αυτοκινήτων του ‘66 έδειξε ίσως το δρόμο στα όσα θα επακολουθούσαν με «ψαλίδια» βάσης, αλλά και εγκάρσια τοποθετημένες ράβδους που το κέντρο περιστροφής τους ήταν στο πλαίσιο και τα δύο τους άκρα, το ένα στο επάνω μέρος της πλήμνης και το άλλο μέσα στο αμάξωμα, να επενεργεί στα εσωτερικά τοποθετημένα ελατήρια/αμορτισέρ. Οι λεπτομέρειες της πίσω ανάρτησης διακρίνονται στη φωτογραφία. Τα πίσω δισκόφρενα ήταν τοποθετημένα εσωτερικά, δεξιά και αριστερά από το κιβώτιο των 5 ταχυτήτων, για μείωση του φερόμενου βάρους. O 3λιτρος, V12 είχε δύο μπουζί στον κύλινδρο, ψεκασμό Λούκας, σύστημα έναυσης με διανομέα και απέδιδε περί τους 375 ίππους.
B.R.M H16. Αν το small is beautiful, τι είναι το μεγάλο και σύνθετο; Όμορφο κι αυτό, τουλάχιστον κατά τη γνώμη του γράφοντος που έχει δει (και ακούσει) τον H16 σε συνθήκες «πολέμου». Ίσως ο πιο περίπλοκος κινητήρας που παρουσιάστηκε ποτέ στη Φόρμουλα 1 ο 16κύλινδρος, σε διάταξη H κινητήρας της B.R.M (British Racing Motors) ήταν ένα αληθινό τεχνολογικό coup d’ etat. Στη φωτογραφία βλέπουμε τον κινητήρα στο πλαίσιο της Λότους Τάιπ 43 που κέρδισε το αμερικανικό Γκραν Πρι με οδηγό τον Τζιμ Κλαρκ. Στην ουσία, ο H16 αποτελείται από δύο επίπεδους, 8κύλινδρους κινητήρες τον ένα απάνω απ’ τον άλλο! Φανταστείτε τα προβλήματα ψύξης, λίπανσης, έναυσης, χρονισμού βαλβίδων, αλλά και το παζλ της μετάδοσης της ισχύος στο «εξάρι» κιβώτιο ταχυτήτων από τους δύο, ασυμμετρικά τοποθετημένους στροφαλοφόρους (ο ένας κινητήρας ήταν τοποθετημένος λίγο πιο «εμπρός» από τον άλλο).
ΦΟΡΜΟΥΛΑ 1 1996
Aν κάποιος με ρωτούσε ποιοι είναι οι τομείς που -στον αιώνα που διανύουμε- η τεχνολογία εξελίχθηκε με πραγματικά καταιγιστικούς ρυθμούς θα απαντούσα με την εξής σειρά: Αεροπορία, Πληροφορική, Φόρμουλα 1! Έχουν περάσει λιγότερα από 90 χρόνια από την πρώτη πτήση των αδελφών Ράιτ και ο άνθρωπος έχει ήδη κατακτήσει το διάστημα και ετοιμάζεται να κάνει το μεγάλο άλμα στους πλανήτες. Στην Πληροφορική οι εξελίξεις είναι τόσο γρήγορες, ώστε ακόμα και η τεχνολογία των μηχανών που χρησιμοποιούν οι απλοί άνθρωποι για τη δουλειά τους, να «ξεπερνιέται» κάθε έξι μήνες. Στη Φόρμουλα 1 οι τεχνολογικές εφαρμογές τείνουν, σε ορισμένες περιπτώσεις, να ξεπεράσουν ακόμα και τις εξελίξεις στην αεροπορία, αν και οι δύο τομείς μοιάζουν με συγκοινωνούντα δοχεία: ό,τι σήμερα εφαρμόζεται στην αεροναυπηγική αμέσως βρίσκει το δρόμο του στα μονοθέσια! Από πού ν’ αρχίσει κανείς;
Τη μία στιγμή οι αεροναυπηγοί εφοδιάζουν τους τροχούς του συστήματος προσγείωσης με δισκόφρενα. Δεν περνάει καιρός, και πρώτη η Τζάγκιουαρ, εφοδιάζει τα σπορ αυτοκίνητα των παλιών αγώνων αντοχής με δισκόφρενα. H αεροπορία χρησιμοποιεί ελαφρά κράματα αλουμινίου. Από πίσω τ’ αυτοκίνητα Γκραν Πρι (τότε) και Φόρμουλα 1 (τα τελευταία χρόνια). H αεροπορία χρησιμοποιεί την τεχνολογία των επάλληλων, διαφορετικών χαρακτηριστικών και ιδιοτήτων, υλικών (σάντουιτς). Οι σχεδιαστές αυτοκινήτων αγώνων ακολουθούν. Πρώτα στα αεροπλάνα χρησιμοποιείται η τεχνολογία των «αυτοφερόμενων» κατασκευών (μονοκό). Τα αυτοκίνητα αγώνων αντιγράφουν. Δεν υπάρχει υλικό ή εφαρμογή που χρησιμοποίησε/χρησιμοποιεί η αεροπορία που να μη συναντάται στα αυτοκίνητα αγώνων με αιχμή του δόρατος τα αυτοκίνητα της Φόρμουλα 1. Ακόμα και μια «φτωχή» ομάδα σήμερα χρησιμοποιεί σασί, ράβδους της ανάρτησης και δισκόπλακες από ίνες άνθρακα, και τα διαστημικά κέβλαρ και λεξάν συναντώνται παντού, από τα κράνη των οδηγών μέχρι τους «μπουλμέδες» (τα bulkheads) πάνω στους οποίους στηρίζονται οι κινητήρες.
Πολύ νερό έχει τρέξει στ’ αυλάκι από την εποχή των Κούπερ-Μαζεράτι και των Λότους 43, και τα σύγχρονα αυτοκίνητα της Φόρμουλα 1 σχεδόν σε τίποτα δεν θυμίζουν τις κατασκευές του 1966 (αν και για την εποχή τους οι άνθρωποι τις θεωρούσαν «διαστημικές»).
O λόγος που η Φόρμουλα 1 άλλαξε τόσο πολύ είναι απλός: το 1966 οι ομάδες λειτουργούσαν σχεδόν ερασιτεχνικά, ενώ το 1996 ο επαγγελματισμός δεν αφήνει κανένα περιθώριο για λάθη. Τότε στους αγώνες πήγαιναν 100.000 θεατές και μερικές δεκάδες δημοσιογράφοι και φωτογράφοι. Σήμερα, οι κάμερες της τηλεόρασης μεταφέρουν τα Γκραν Πρι σε εκατομμύρια τηλεθεατές σε όλο τον κόσμο, και τα συμφέροντα των χορηγών, αλλά και των δημοσιογράφων είναι τεράστια. Οι χορηγοί θέλουν να νικήσουν τα «Μπενετόν» και τα «Μάρλμπορο», τα «Τζον Πλέιερς», τα «Μπένσον & Χέτζες» και τα «Ρόθμανς», οι δημοσιοσχεσάδες «δημοσιογράφοι» θέλουν να τα «προβάλουν» στα έντυπα και στα κανάλια για να δικαιολογήσουν τις (παχυλές) αμοιβές τους, και οι σχεδιαστές των πρωτοκλασάτων ομάδων έχουν στη διάθεσή τους μερικά εκατομμύρια δολάρια, για να χρησιμοποιήσουν όχι απλώς «αεροπορική» τεχνολογία, αλλά τεχνολογία αιχμής.
Ποια, όμως, είναι αυτή η «τεχνολογία αιχμής»; Με άλλα λόγια, ποια είναι εκείνα τα χαρακτηριστικά που κάνουν ένα αυτοκίνητο της Φόρμουλα 1 τόσο διαφορετικό από τα άλλα; H απάντηση στο ερώτημα δεν μπορεί παρά να είναι υποκειμενική. Ό,τι είναι «καλό» για τον γράφοντα (που γνωρίζει μόνο το 50% της τεχνολογίας που χρησιμοποιεί μια από τις «πρώτες» ομάδες), μπορεί να είναι ξεπερασμένο για το μηχανικό, που γνωρίζει πόσες και ποιες αλλαγές έγιναν στον Ρενό V10 ή στον κινητήρα της Φεράρι από την Ίμολα μέχρι το Μονακό.
Πριν από 30 χρόνια οι τεχνικοί δημοσιογράφοι μπορούσαν να μπουν στα πιτς, να μιλήσουν με τους μηχανικούς και τους σχεδιαστές και να φωτογραφίσουν κάθε λεπτομέρεια της «φόρμουλας». Σήμερα μπορείς μεν να μπεις στα πιτς, αλλά οι μηχανικοί δεν σου αποκαλύπτουν τα μυστικά τους― και αν αποκαλύψουν, θα πρόκειται για τεχνολογία της περασμένης χρονιάς. Οι γνωστές «υποχρεώσεις» (περισσότερο ψυχολογικές παρά πρακτικές) δε μου επέτρεψαν να παρακολουθήσω κάποιο από τα πολλά Γκραν Πρι που γίνονται στις μέρες μας (παρά τις πολλές προσκλήσεις που έρχονται στο περιοδικό). Έτσι έχω καιρό να δω ένα αυτοκίνητο Φόρμουλα 1 από κοντά, αλλά πιστέψτε με. Όπως τότε, έτσι και τώρα, κοιτάω τις φωτογραφίες με μεγεθυντικό φακό και από τα ειδικά έντυπα στα οποία είμαι συνδρομητής παίρνω τις πληροφορίες που χρειάζομαι.
Εντάξει με τα φτιαγμένα από ανθρακονήματα και κέβλαρ αυτοφερόμενα πλαίσια. Δεν υπάρχει κανείς που να μη τα χρησιμοποιεί. Εντάξει και με τα ειδικά προστατευτικά των οδηγών, που έκαναν φέτος την εμφάνισή τους. Θα ‘λεγα εντάξει και με τις αναρτήσεις, που η βασική τους αρχιτεκτονική διακρίνεται στις φωτογραφίες που δημοσιεύουμε. Τι γίνεται όμως με τους κινητήρες, τα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου και κυρίως με τα CVT, τα κιβώτια ταχυτήτων διαρκώς μεταβαλλόμενης σχέσης, που πριν από λίγα χρόνια, είχαν αλλάξει τους όρους του παιχνιδιού;
Όσοι έχετε δορυφορική τηλεόραση και παρακολουθείτε τις πραγματικά εκπληκτικές εικόνες που μεταδίδονται από την ίδια τη θέση του οδηγού, θα έχετε προσέξει μια σειρά από «κουμπιά» και «φωτάκια» πάνω στα «τιμόνια». Πώς αλλάζουν «ταχύτητες» οι Σουμάχερ, Χιλ, Αλεζί και Σία; Πού πήγε ο κλασικός μοχλός, που επί δεκαετίες ζούσε στο δεξί μέρος του «κόκπιτ».
Πριν απαντήσουμε στο ερώτημα, ας πάμε τέσσερα χρόνια πίσω, στο 1992, όταν τα ηλεκτρονικά συστήματα είχαν κατακλύσει τα αυτοκίνητα της Φόρμουλα 1. Θα θυμάστε βέβαια ότι ένας πανίσχυρος H/Y είχε αναλάβει το έργο της παρακολούθησης όλων των συστημάτων, από την ενεργητική ανάρτηση μέχρι το σύστημα αντιμπλοκαρίσματος των τροχών και από τη διαχείριση της λειτουργίας του κινητήρα μέχρι το κιβώτιο διαρκώς μεταβαλλόμενης σχέσης. Εκεί, γύρω στο 1993, διάβαζα για τις προσπάθειες του Πάτρικ Χεντ της Γουίλιαμς και του Έμερι Χέντρικς που διηύθυνε τη «μετεξέλιξη» της παλιάς «Νταφ», την Van Doorne Transimission (VDT) στην Ολλανδία. O δεύτερος είχε προτείνει στον πρώτο να σχεδιάσει ένα CVT που θα μπορούσε να αντεπεξέλθει στην ισχύ των 600+ ίππων που αποδίδουν οι σύγχρονοι κινητήρες Φόρμουλα 1 και ο δεύτερος είχε αποδεχθεί την πρόκληση. Έτσι, η VDT σχεδίασε και κατασκεύασε ειδικούς ιμάντες που ήταν σε θέση να αντέξουν αυτή την ισχύ, αλλά και να «κρατήσουν» επί τέσσερις περίπου ώρες, χρόνο σχεδόν διπλάσιο απ’ όσο διαρκεί ένας αγώνας Φόρμουλα 1. Το πείραμα ήταν επιτυχημένο, και το 1993 ο Ντέιβιντ Κουλθάρντ, οδηγούσε μια Γουίλιαμς με κιβώτιο διαρκώς μεταβαλλόμενης σχέσης. Τι σήμαινε αυτό; Απλά ότι οι αλλαγές των σχέσεων για το κάθε σιρκουί, δεν ήταν πλέον απαραίτητες. Το κιβώτιο (και φυσικά ο οδηγός) φρόντιζαν να «επιλέγουν» την κατάλληλη σχέση (και τις στροφές του κινητήρα) για την κάθε στροφή.
Μετά την απόφαση της FIA να απαγορεύσει τα ηλεκτρονικά «βοηθήματα», όλα αυτά ανήκουν στο παρελθόν (όπως και το CVT). Τώρα, τα αυτοκίνητα Γκραν Πρι χρησιμοποιούν «κανονικά» αυτόματα κιβώτια, στα οποία οι αλλαγές ταχυτήτων γίνονται ηλεκτροϋδραυλικά, με «κουμπιά» που εξακολουθούν να είναι τοποθετημένα στο τιμόνι (όπως θα είδατε και στη σελίδα 163 στο προηγούμενο τεύχος).
Μια άλλη απόφαση της FIA όμως που «έκανε καλό» στα Γκραν Πρι είναι εκείνη της παθητικής ασφάλειας. Οι αλλαγές στους κανονισμούς του 1996 έκαναν τα «κόκπιτ» μεγαλύτερα (10 εκ. στο πλάτος και 12,5 εκ. στο μήκος) με αποτέλεσμα τώρα να «χωράει» η ειδική κατασκευή που προστατεύει τον οδηγό σε περίπτωση σύγκρουσης.
Το πρόβλημα, όμως, στις ημέρες μας, σε αντίθεση με ό,τι συνέβαινε 30 χρόνια πριν, είναι η απόλυτη μυστικότητα με την οποία οι ομάδες περιβάλλουν τις κατασκευές τους. O τεχνικός δημοσιογράφος μπορεί να δει (και να φωτογραφίσει) μόνο τα σημεία που επιτρέπουν οι «τιμ μάνατζερ» και τίποτα παραπάνω. Το ίδιο ισχύει και για τους κατασκευαστές κινητήρων από τους οποίους «δεν παίρνεις λέξη». O ανταγωνισμός και τα οικονομικά συμφέροντα των χορηγών είναι πλέον τόσο μεγάλα, ώστε οι εφαρμογές που χαρίζουν στο τάδε αυτοκίνητο το μισό δευτερόλεπτο στο γύρο, που του επιτρέπει να κερδίσει τον αγώνα, να αποτελούν επτασφράγιστα μυστικά. Συγχωρέστε, λοιπόν, την έλλειψη των λεπτομερειών εκείνων που θα σας βοηθούσαν να «καταλάβετε» ακριβώς τι γίνεται στα σχεδιαστήρια των ομάδων. Ίσως, σύντομα, να έχω την ευκαιρία να επισκεφθώ έναν κατασκευαστή κινητήρων και έτσι να μπορέσω να σας πω περισσότερα.
Πέρα απ’ αυτό, όμως, πιστεύω πως αυτό το σύντομο «ταξίδι» άξιζε τον κόπο, έστω και για να δείτε πώς ήταν τα αυτοκίνητα Γκραν Πρι πριν από 30 χρόνια. Ίσως, το 2030, κάποιος άλλος τεχνικός δημοσιογράφος (που δεν έχει ακόμα γεννηθεί!) να κάνει ένα άρθρο με τίτλο «Φόρμουλα 1: 1996-2026» και οι αναγνώστες του μέλλοντος να χαμογελούν όπως κι εσείς με τις δημιουργίες της Φεράρι, της Γουίλιαμς και της Μακλάρεν! Περισσότερα «τεχνικά θέματα» στα επόμενα τεύχη_Κ.Κ.
1966
To «κόκπιτ» σε ένα Χόντα V12. Το μόνο κοινό στοιχείο με τα σημερινά αυτοκίνητα Φόρμουλα 1 είναι το στροφόμετρο που έχει κόκκινη γραμμή στις 15.000 σ.α.λ!
Noodles! Οι σωλήνες της εξάτμισης στο Χόντα Φ1 (αριστερά) θυμίζουν το γνωστό ιαπωνικό έδεσμα! Το αυτοφερόμενο αλουμινένιο πλαίσιο είχε ειδικές θέσεις για τρεις δεξαμενές καυσίμου. H αρχιτεκτονική της πίσω ανάρτησης φαίνεται καλά στη φωτογραφία (δεξιά). Προσέξτε τα «ψαλίδια» βάσης, την αντιστρεπτική ράβδο σε σχήμα Π και τις ράβδους στήριξης που «πιάνουν» στο πλαίσιο. Το κιβώτιο των 5 σχέσεων είχε το δικό του ψυγείο λαδιού.
H «φθηνή» λύση των Μπράμπα-Ρέπκο. Σωληνωτό πλαίσιο, κινητήρας παραγωγής Όλντσμομπιλ V8 που απέδιδε 300 ίππους με τις απαραίτητες μετατροπές και τις αναρτήσεις, που τότε διακρίνονταν για την απλότητα και την ευκολία επισκευής.
Το πλαίσιο των Κούπερ-Μαζεράτι V12 ήταν κατασκευασμένο από ελαφρό κράμα. O κινητήρας στηρίζονταν στο «εμπρός» μέρος σ’ ένα μονοκόμματο χαλύβδινο «μπουλμέ» και στο «πίσω» στην προέκταση του πλαισίου. H ανάρτηση εμπρός ήταν με ανισομεγέθη «ψαλίδια». Τα ελατήρια/αμορισέρ ήταν τοποθετημένα εμπρός εσωτερικά και πίσω εξωτερικά. Τα δισκόφρενα ήταν «εξωτερικά» εμπρός και πίσω. O 12κύλινδρος κινητήρας, με περιεχόμενη γωνία 60’, ήταν εξέλιξη εκείνου των 2.500 κ.εκ. της προηγούμενης περιόδου.
O Φεράρι V12, ίσως ο πιο «παλιός» κινητήρας της Φόρμουλα 1, ήταν τοποθετημένος σε ένα πλαίσιο που αποτελούσε συνδυασμό σωληνωτού και αυτοφερόμενου. H εμπρός ανάρτηση είχε τα κλασικά «ψαλίδια», αλλά τα ελατήρια/αμορτισέρ ήταν τοποθετημένα «εσωτερικά» στη μύτη του μονοθέσιου όπως και σήμερα.
Τα πίσω δισκόφρενα ήταν τοποθετημένα «εσωτερικά», η ανάρτηση είναι πολύ πιο «σύνθετη» από εκείνη της Μπράμπαμ-Ρέπκο. Στη φωτογραφία δεξιά φαίνεται ο δρόμος που ακολουθούσαν οι σωλήνες της εξάτμισης.
Ίσως ο πλέον πολύπλοκος κινητήρας του 1966, αλλά και όλης της ιστορίας της Φόρμουλα 1 να ήταν ο H16 της BRM. Στην ουσία, ο H16 αποτελείτο από δύο επίπεδους 8κύλινδρους κινητήρες, που ήταν τοποθετημένοι ο ένας πάνω στον άλλο! H λεπτομερής περιγραφή του τρόπου που ο κάθε κινητήρας μετέδιδε την κίνηση στον κοινό στροφαλοφόρο απαιτεί μια πλήρη μηχανολογική ανάλυση, που, ίσως, ξεφεύγει από τα πλαίσια αυτής της παρουσίασης. H πολυπλοκότητα, όμως, δείχνει τη φαντασία και την αποφασιστικότητα των παλιών μηχανικών της Φόρμουλα 1!
1996
Οι αναρτήσεις στη σύγχρονη Φόρμουλα 1 χρησιμοποιούν διπλά ψαλίδια παντού, και ενδιαφέρον είναι το γεγονός ότι τα ελατήρια και τα αμορτισέρ έχουν μεταφερθεί στο εσωτερικό για λόγους αεροδυναμικής. Η διαγώνια ράβδος, που εδράζεται χαμηλά στην πλήμνη του τροχού, συνδέεται μέσω μιας διάταξης διωστήρα με το αμορτισέρ και το ελατήριο που είναι τοποθετημένο οριζόντια στο εσωτερικό. Προσέξτε επίσης το μεγάλο δισκόφρενο από ανθρακονήματα που έχει μειώσει τις αποστάσεις φρεναρίσματος σε ασύλληπτο (για τους παλιότερους οδηγούς) βαθμό.
Μετά τα θλιβερά ατυχήματα των τελευταίων δύο χρόνων, οι φετινοί κανονισμοί υποχρεώνουν τους κατασκευαστές να προστατεύσουν το κεφάλι του οδηγού από τις τεράστιες δυνάμεις σε πιθανό ατύχημα, φέρνοντας πιο ψηλά και πιο κοντά στο κράνος του τα πλαϊνά του κόκπιτ, τα οποία επενδύονται και με αφρώδες υλικό. Η παθητική ασφάλεια των μονοθεσίων είναι ένα ζήτημα που ελάχιστα απασχολούσε τον κόσμο των αγώνων τις προηγούμενες δεκαετίες, και τα βήματα που έχουν γίνει τα τελευταία χρόνια με τα υποχρεωτικά κρας-τεστ και τις αυστηρές προδιαγραφές είναι σημαντικά.
Κατά τη διάρκεια των χρονομετρημένων δοκιμαστικών οι μηχανικοί μπορούν να αλλάξουν τα χαρακτηριστικά της ανάρτησης, αλλάζοντας ελατήρια στα αμορτισέρ (που βρίσκονται τοποθετημένα οριζόντια στο εσωτερικό του αυτοκινήτου), καθώς και ρυθμίζοντας την απόσβεσή τους αλλάζοντας εξωτερικά το μέγεθος των οπών στο έμβολο. Μια γρήγορη αλλαγή ελατηρίων και μια ρύθμιση δεν απαιτεί παραπάνω από πέντε λεπτά, αν οι μηχανικοί εργαστούν γρήγορα.
Η πιο βασική διαφορά της Φόρμουλα 1 των τελευταίων ετών, σε σχέση με τις παλιότερες εποχές είναι η τεράστια σημασία της αεροδυναμικής στις επιδόσεις του μονοθεσίου. Αυτό φαίνεται καθαρά από τις τέσσερις επιλογές που έχει η Τζόρνταν-Πεζό για την πίστα του Νούρμπεργκρινγκ. Τέσσερα διαφορετικά «καπάκια», με ή χωρίς κεντρική αεροτομή, και με διαφορετικά πλαϊνά φτερά αλλάζουν τελείως τα οδικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου.
H ρύθμιση της μπροστινής αεροτομής. Η πίσω πλευρά της οριζόντιας «πτέρυγας» βιδώνεται σε κάποια από τις πολλές τρύπες στη μικρή πλάκα από ανθρακονήματα αλλάζοντας την κλίση και τη συνολική αρνητική άνωση του εμπρός μέρους.
Τα ελαστικά της Φόρμουλα 1 είναι ένα πολύ ακριβό αναλώσιμο, και οι κανονισμοί περιορίζουν το συνολικό αριθμό που μπορεί να χρησιμοποιήσει κάθε οδηγός σε έναν αγώνα. Σε περίπτωση βροχής όμως, και για λόγους ασφαλείας, τα χαραγμένα ελαστικά μπορούν να χρησιμοποιηθούν χωρίς περιορισμούς. Μισή περίπου ώρα πριν χρησιμοποιηθούν, πρέπει να τοποθετηθούν μέσα στις ειδικές ηλεκτρικές κουβέρτες που ανεβάζουν τη θερμοκρασία τους περίπου στους 80’C.
Οι κινητήρες είναι τρίλιτροι, ατμοσφαιρικοί, και σχεδόν όλοι, έχουν διάταξη V10 στο φετινό πρωτάθλημα. Όπως έχει επικρατήσει, εδώ και αρκετά χρόνια, ο κινητήρας μαζί με το κιβώτιο αποτελεί δομικό στοιχείο του αυτοκινήτου, αφού βιδώνεται σταθερά στο σασί από ανθρακονήματα και πάνω του στηρίζεται ολόκληρη η πίσω ανάρτηση και η πίσω αεροτομή.
Με τους νέους κανονισμούς για τη φετινή χρονιά, σχεδόν όλες οι ομάδες έχουν διαλέξει τη διάταξη της «υψηλής μύτης» που φαίνεται χαρακτηριστικά στη φωτογραφία. Με τη μείωση των συνολικών διαστάσεων των αεροτομών, οι μηχανικοί αναγκάζονται να διαλέξουν αυτή τη διάταξη ώστε να χρησιμοποιήσουν όσο γίνεται μεγαλύτερο ενεργό μήκος αεροτομής χωρίς «νεκρό» κομμάτι στο κέντρο.
Το εναλλακτικό
μας μέλλον
Οχήματα με φυσικό αέριο
και ηλεκτρισμό στην Αθήνα
«Εντάξει πατέρα», είπε ένα από τα γονίδιά μου…. «Δεν είναι όλα μαύρα κι άραχλα. Σε αρκετούς τομείς γίνεται δουλειά και μάλιστα σοβαρή, μόνο που το ευρύ κοινό δεν τη μαθαίνει, μια και δεν είναι εύκολο οι έλληνες επιστήμονες να βγουν στα παράθυρα και στις εκπομπές κοινωνικού προβληματισμού και να μιλήσουν για την έρευνα που κάνουν στους τομείς τους. Αν τους αφήσουν, η ακροαματικότητα θα πέσει στο 2%». [Αντίθετα, η εμφάνιση (μεταμελημένων) παιδεραστών, εμπόρων ναρκωτικών και δολοφόνων την εκτοξεύει στα ύψη].
Και επειδή πράγματι δεν είναι όλα «μαύρα κι άραχλα» και επειδή παρά την ομολογημένη «απαισιοδοξία» μας πάντα προσπαθούμε να κάνουμε πράξη αυτά που πιστεύουμε, επιστρέψτε μου να σας απασχολήσω με δύο θέματα που, πιστεύω, παρουσιάζουν ενδιαφέρον.
Το πρώτο αφορά την πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης που δίνει ιδιαίτερη έμφαση στην εξέλιξη των συστημάτων Μαζικής Μεταφοράς. Οι Δήμοι της Ευρώπης μάλιστα καλούνται να διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο στην αντιμετώπιση των περιβαλλοντικών προβλημάτων και στην εφαρμογή αυτής της πολιτικής. Στα πλαίσια αυτής ακριβώς της προσπάθειας, ο Δήμος Αθηναίων και ο Δήμος Αμαρουσίου αποφάσισαν να συμμετέχουν, μαζί με πόλεις κυρίως της Βόρειας Ευρώπης, αλλά και της Ιταλίας, στo πρόγραμμα «ΖΕUS».
Στόχος του είναι η προώθηση της χρήσης οχημάτων νέας τεχνολογίας (φυσικού αερίου και ηλεκτροκίνητα). Στην προσπάθεια συμμετέχουν ακόμη η Στοκχόλμη (που είναι και ο συντονιστής όλου του προγράμματος), το Βερολίνο, η Κοπεγχάγη, το Ελσίνκι, το Λουξεμβούργο, το Παλέρμο, το Κόβεντρι και πολλοί Δήμοι του Λονδίνου.
RSS - Posts
