ΛΙΓΕΣ φορές, στη 40χρονη εμπλοκή μου με τ’ αυτοκίνητα και τον κόσμο τους, έχω βρεθεί στη θέση που βρέθηκα στα τέλη Σεπτεμβρίου στο Tannis, στην καθιερωμένη και επιτυχημένη «μάζωξη» των Eυρωπαίων δημοσιογράφων που έχουν την τιμή να είναι μέλη της επιτροπής που εκλέγει το Αυτοκίνητο της Χρονιάς. Κι αυτό, γιατί δεν έχω ποτέ πριν οδηγήσει τόσο πολλά και καλά αυτοκίνητα σε βαθμό που να… τσιμπιέμαι, για να βεβαιωθώ ότι δεν ονειρεύομαι!
Οι τακτικοί αναγνώστες ξέρουν ότι ο γράφων σπάνια χρησιμοποιεί τον υπερθετικό, αλλά αυτήν τη φορά δεν μπορεί να κάνει αλλιώς. Από την ημέρα που επιστρέψαμε (με το Σ.Χ.) από το ασήμαντο χωριό της βόρειας Δανίας (όπου ο παλιός μας συνάδελφος, Roger Soogard, διοργανώνει, με διαρκώς αυξανόμενη επιτυχία, το Tannis Test Days), δεν κάνουμε τίποτε άλλο απ’ το να συζητάμε για την εκπληκτική ποιότητα, την τεχνολογία και τις έξυπνες λύσεις των μοντέλων του 2004. Με εξαίρεση τα Golf V, Volvo T40 και Citroen C2, στο περιοδικό είχαμε ήδη οδηγήσει τα νέα μοντέλα, αλλά η εμπειρία της άμεσης σύγκρισης είναι διαφορετική (αυτή είναι, άλλωστε, και η ουσία των Test Days στο Τannis).
Mου είναι δύσκολο ν’ αρχίσω, αφού στους χώρους στάθμευσης του (σουρεαλιστικής αισθητικής και σύλληψης) ξενοδοχείου υπήρχαν περισσότερα από… ενενήντα νέα μοντέλα! Ποτέ στα είκοσι χρόνια που είμαι μέλος δεν έχω δει και οδηγήσει τόσο πολλά και καλά νέα μοντέλα, τα οποία θα προσπαθήσω να σας παρουσιάσω αλφαβητικά.
Πρώτα στον κατάλογο της επιτροπής (αλλά και στη λίστα επιθυμίας πολλών οδηγών στην Ελλάδα), τα Audi A3 -καλύτερο απ’ όλα, για κάποιον που διανύει πολλές χιλιάδες χιλιόμετρα το χρόνο (στην Ευρώπη), το δίλιτρο TDi- τα οποία, με τη νέα γενιά των πετρελαιοκινητήρων της εταιρείας που αποδίδουν 140 ίππους, πάνε «αέρα» και είναι και οικονομικά. Πρόβλημα υπάρχει στα αυτοκίνητα με τους κινητήρες βενζίνης που κάνουν πολύ θόρυβο, ο οποίος περνάει στην καμπίνα των επιβατών, ακόμα και στους σχετικά καλούς δρόμους της Δανίας.
Αναγκάστηκα να αυξήσω την ένταση του ραδιοφώνου, για να μην τον ακούω. Στη συνέντευξη Tύπου που ακολούθησε με τον project manager Βόλφανγκ Χέρμαν και το Γιόζεφ Σλοσμάχερ, που μάλλον ήταν ο υπεύθυνος Τύπου (γιατί τι μπορεί να σημαίνει το Editorial Services Product and Technic στην κάρτα του;), έγινε μια απόπειρα να απαντηθεί το ερώτημα του αυξημένου θορύβου, αλλά, πολύ φοβάμαι, χωρίς επιτυχία. Αν εξαιρέσουμε το θόρυβο, τα νέα Α3 διαθέτουν από τα καλύτερα καθίσματα που έχω συναντήσει, τα οποία, όπως είπε ο Σλοσμάχερ, «είναι συνδυασμός από Α8 και Α4». Aν ακόμα απορείτε γιατί έγινε ο πόλεμος στο Ιράκ, έχετε ακόμα μια απάντηση! Πάντως, χάρη στην εξαιρετική προσοχή που έδωσαν οι σχεδιαστές στο feeling των κουμπιών (άλλη μια εξήγηση από το Σλος-κάτι), 900.000 άνθρωποι οδηγούν αυτήν τη στιγμή (Σεπτέμβριος 2003) Α3 στην Ε.Ε.
Θεωρώντας το Α4 1.8 Quattro ένα από τα καλύτερα μεταφορικά μέσα για οικογενειάρχες (που νοιάζονται για την ασφάλεια και ευχαριστιούνται την οδήγηση), οφείλω να ομολογήσω ότι είμαι λίγο- προκατειλημμένος. Μ’ αρέσει να οδηγώ γρήγορα, όπου και όταν οι συνθήκες το επιτρέπουν. «Έφαγα», λοιπόν, τρεις ώρες για να δοκιμάσω όλα τα μοντέλα, αρχίζοντας απ’ το Α3 TDi και τελειώνοντας με το DSG, με τον κινητήρα των 2,3 λίτρων/250 ίππων, που είναι και ο… καλός, τουλάχιστον για τον τρόπο που οδηγεί ο γράφων!
Ακολουθεί η BMW 520i, που με τη μείωση του φόρου ταξινομησοκατανάλωσης, προβλέπω ότι θα γίνει το δεύτερο πιο «αγαπημένο» μέσο κοινωνικής προβολής του Nεοέλληνα μετά τη «μερσεντέ» 200 CLK Kompressor. Συγχωρέστε με, αλλά δεν έχω τίποτα να… προσθέσω! Το αυτοκίνητο τα έχει όλα. Eίναι ένα είδος μαγικού χαλιού που μεταφέρει τους επιβάτες σε μεγάλες αποστάσεις, χωρίς να τους «βγάζει την πίστη» με θορύβους απ’ το δρόμο, τον αέρα, τις αναρτήσεις και τον κινητήρα – ο τελευταίος είναι ο αδιαμφισβήτητος «βασιλιάς» της κατηγορίας, ό,τι και αν σας λένε οι πωλητές του… ανταγωνισμού.
Όπως μας είπε ο δρ Βόλφανγκ Βόνινγκ, επικεφαλής του προγράμματος Ε60, οι μηχανικοί προσπάθησαν να κάνουν ένα αυτοκίνητο λίγο μεγαλύτερο απ’ το προηγούμενο, που να διαθέτει την τελευταία λέξη της τεχνολογίας. Πάρτε για παράδειγμα το εκπληκτικό Active Steering (ενεργό σύστημα διεύθυνσης). Σε αντίθεση με τους περισσότερους κατασκευαστές που προσπαθούν να εξαλείψουν τη μηχανική σύνδεση τιμονιού-τροχών εξελίσσοντας ηλεκτρονικά συστήματα «steer by wire», η BMW, στη νέα σειρά 5, υιοθέτησε μια κρεμαγιέρα με… μεταβλητή σχέση μετάδοσης, ανάλογα με την ταχύτητα κίνησης του αυτοκινήτου. Έτσι, στο παρκάρισμα, χρειάζονται λιγότερο από δύο στροφές του τιμονιού από τέρμα σε τέρμα, κάτι που διευκολύνει και τους επιτόπιους ελιγμούς, αλλά και την αποφυγή κάποιου εμποδίου. Aντίθετα, στις υψηλές ταχύτητες, η απόκλιση του τιμονιού αντιστοιχεί σε πιο ήπιες αλλαγές της πορείας του αυτοκινήτου.
Tα τεχνολογικά καλούδια της νέας «5άρας» συμπληρώνει ένα ηλεκτρονικό σύστημα που την εμποδίζει να γέρνει στις στροφές, ακόμα και head-up display, όπως στα μαχητικά αεροπλάνα! Από το 2004, τα BMW θα διαθέτουν σύστημα ελέγχου φωνής (voice control), και έτσι που πάνε τα πράγματα, δεν αποκλείεται να παρουσιαστούν και μοντέλα που θα κάνουν face control. Aυτό σημαίνει ότι ο Μεγάλος Αδελφός όχι μόνο είναι εδώ, αλλά ζει δίπλα μας, όπως αποδεικνύεται και από την απόφαση της… δημοκρατικής Ε.Ε. να υιοθετήσει την εντολή των ΗΠΑ για βιομετρικά στοιχεία στα διαβατήρια, με πρόσχημα τον «πόλεμο κατά της τρομοκρατίας».
Το έχω πει δεκάδες φορές, αλλά φαίνεται πως δε δίνετε μεγάλη σημασία. Σε λιγότερα από δέκα χρόνια, οι γραφειοκράτες θα μας έχουν δέσει χειροπόδαρα, γι’ αυτό αντισταθείτε. Πετάξτε πρώτα τις… πιστωτικές κάρτες, περιορίστε την αποστολή SMS και κλείστε τα κινητά μια ώρα την ημέρα. Αυτά τα «μέτρα» και μόνο αρκούν για να πονέσουν μερικοί. Θα πείτε, τι φταίει το νέο BMW 520i. Τίποτα, αλλά ο ιός μπαίνει αργά στη ζωή μας, και τίποτα δεν εμποδίζει όλα αυτά τα active control να συνδεθούν με ένα κέντρο που θα ελέγχει ακόμα και τις αλλαγές ταχυτήτων στο αυτόματο κιβώτιο. Όπως έχω γράψει πολλές φορές, χαίρομαι που πρόλαβα να ζήσω την πραγματική ελευθερία και δημοκρατία, και σας χαρίζω τον κόσμο που έρχεται και που με τον τεχνολογικό μου «ενθουσιασμό» βοήθησα να γεννηθεί. Αν εξαιρέσουμε τα ηλεκτρονικά, η εταιρεία προχωρεί ακάθεκτη στην εξέλιξη των diesel, που πρέπει να είναι και οι καλύτεροι στον πλανήτη.
Στο Tannis, υπήρχε και ένα Z4, αλλά δεν έκανα τον κόπο, αφού είχα ήδη οδηγήσει «διαμάντια», όπως το Mazda RX-8 και το Nissan 340Z. Ακόμα προσπαθώ να κατανοήσω πώς είναι δυνατό μια εταιρεία που σχεδιάζει και κατασκευάζει εκπληκτικά οικογενειακά να τα «κάνει θάλασσα» με τα διθέσια, τα περισσότερα από τα οποία μόνο σαν κακά αστεία μπορεί να τα δει κανείς. Για τα νέα Citroen C2 Sensodrive ισχύουν όσα έχω πει για το Pluriel. Οι μηχανικοί της PSA πρέπει να κατανοήσουν ότι ο τρόπος που «συμπεριφέρεται» το αυτόματο κιβώτιο δε «συνάδει» προς τις απαιτήσεις των δύσκολων και χορτάτων πελατών του αναπτυγμένου κόσμου. Οι αλλαγές είναι απότομες, θυμίζοντας σκαλοπάτια σε αλυσίδα μεταφοράς, και ο κινητήρας κάνει πολύ (πάρα πολύ) θόρυβο, ο οποίος, λόγω της ελλιπούς μελέτης μόνωσης του χώρου επιβατών, μεταφέρεται στο εσωτερικό, με αποτέλεσμα να μην μπορείς να μιλήσεις όταν το αυτοκίνητο κινείται με 110-120 χ.α.ώ. Από τα C2, καλύτερο είναι το 1.4 HDi (diesel), που ως πρόταση θυμίζει και λίγο την πρακτικότητα του 2CV.
Η προσπάθεια της Fiat να κρατήσει τη… μύτη έξω απ’ το νερό είναι άξια προσοχής, κάτι όμως που, κατά τη γνώμη του γράφοντος, δεν πρόκειται να γίνει, αν το Gruppo εξακολουθήσει να διοικείται από τα μέλη (και τα παρακλάδια) της Αγίας Οικογένειας (Ανιέλι). Η εταιρεία έχει ανάγκη από σκληρούς και αποδοτικούς μάνατζερ, και όχι από bon viveurs που δεν έχουν καμία σχέση με το αυτοκίνητο, αλλά απλώς είναι φίλοι του κολλητού του αποθανόντος Τζιοβάνι. Όχι πως οι μηχανικοί δεν προσπαθούν! Απόδειξη, τα Fiat Panda, που έχω την αίσθηση ότι θα ικανοποιήσουν τις επιθυμίες ενός μεγάλου τμήματος του αγοραστικού κοινού, που βαρέθηκε τα κορεατικά μίνι και θέλει το αυτοκίνητο πόλης να έχει και κάποιες επιδόσεις. Τέσσερα ήταν τα διαθέσιμα Panda: Active 1.1, Emotion 1.2, Multijet 1.3 και Abarth 1.4. Οδήγησα το Multijet diesel και το Abarth. Το πρώτο είναι ένα πραγματικά καινούργιο concept, μια και καταναλώνει περίπου 4 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, γεγονός που -είμαι σίγουρος- ενδιαφέρει πολλούς οδηγούς. Για το Abarth, τι να πω πέρα απ’ το ότι είναι… Abarth; Προβλέπω ότι αυτό το Fiat θα γίνει ένα είδος Typhoon για τους Έλληνες και Eυρωπαίους πιτσιρικάδες. Πάει «αέρα», είναι καλό από πλευράς ποιότητας κατασκευής και πρέπει να είναι και φθηνό.
Μια από τις εταιρείες που έκαναν δυνατό και αποφασιστικό come-back προβληματίζοντας τον ανταγωνισμό με μια σειρά επιτυχημένων συμμετοχών και εξαγορών είναι η Ford, που ήταν παρούσα με πολλά μοντέλα και διαφορετικά πρόσωπα. Η Ford-Ford (!) είχε το Focus C-Max με κινητήρες 1,6/110, 1,8/120 και 2,0 λίτρα/136 ίππους diesel. Περιττό να επαναλάβω ότι καλύτερο είναι το… diesel! Τα Honda Accord, με κινητήρες 2,0/155, 2,4/190, 2,2/140 και 2,2/140 diesel, ανήκουν στα γνωστά, ποιοτικά και «αθάνατα» Honda. Οδήγησα το δίλιτρο των 155 ίππων, που ανήκει στην κλάση των ποιοτικά τέλειων, αλλά μάλλον «αδιάφορων» από «οδηγικής» πλευράς αυτοκινήτων. Έχω την αίσθηση ότι κάτι πρέπει να συμβαίνει στη Honda Ιαπωνίας. Eίναι μια οικογενειακή εταιρεία σαν τη Fiat, που ίσως «μεταφέρει» κάποια φαινόμενα νεποτισμού που την εμποδίζουν να αλλάξει και να συνεπάρει τους οδηγούς και τις αγορές.
Σκέφτηκα να οδηγήσω την Jaguar XJ 6 3.0 Classic, αλλά προσπέρασα, μια και ο σοφέρ μου ήταν άρρωστος! Επόμενα στον κατάλογο, τα Lancia Ypsilon, που επίσης προσπέρασα, μια και δεν ανήκω στο αδύνατο φύλο! Η άποψη των εισαγωγέων είναι ότι τα Ypsilon είναι κατάλληλα μόνο για κυρίες, ό,τι κι αν σημαίνει αυτό.
Για λόγους που μάλλον έχουν να κάνουν με τα αριστερίστικα ανακλαστικά μου, η σχέση μου με τα Lexus δεν ήταν η καλύτερη δυνατή, ίσως γιατί προοριζόταν για τις εκθέσεις που συχνάζουν οι ζάπλουτοι «βλάχοι» του Hollywood. Το RX 300 Prestige SUV 3.0, όμως, είναι μια απάντηση στην αναξιοπαθούσα τάξη των επιδειξιομανών με τις Cayenne. Aναφέρθηκα πιο πάνω στα πολλά πρόσωπα της Ford και ήρθε η στιγμή να γράψω για το πιο επιτυχημένο, τη Mazda, της οποίας οι μηχανικοί και σχεδιαστές δε σταματούν να με εκπλήσσουν. Μετά το «6», ήρθε το «2» (που δε με εντυπωσίασε, χωρίς να σημαίνει ότι δεν είναι ένα καλό καθημερινό) και, τώρα, το «3» και το «8». Το «διαμάντι» της σειράς 3 είναι -πάλι- ο πετρελαιοκινητήρας των 1.600 κ.εκ/110 ίππων, που θα διατίθεται από τον Ιανουάριο στην αγορά, και, βέβαια, το RX-8 2.0, με τον περιστροφικό κινητήρα Wankel και τους 232 ίππους. Αυτό το Mazda όχι μόνο το δοκίμασα, αλλά «του ‘δωσα και κατάλαβε», γιατί πάει καιρός (όχι πολύς!) που κάθισα στη θέση του χειριστή ενός πολεμικού jet! «What a car!» όπως είπε και ένας καποτής. Αρκεί να… μείνεις λίγο στο γκάζι, και η τουρμπίνα που γυρίζει κάτω απ’ το καπό σε πάει στα 240 χιλιόμετρα την ώρα, που σημαίνει ότι, αν σε συλλάβει η δανική αστυνομία, «τρως» ισόβια! Το χάρηκα, σας λέω, και αν έχετε την άνεση, αγοράστε το και φυλάξτε το για τα παιδιά σας, γιατί σε λίγο καιρό αυτοκίνητα σαν αυτό θα απαγορεύονται από τους πολιτικά ορθούς πιθήκους που κυβερνούν τον κόσμο.
Από τα πολλά Mitsubishi, ξεχώρισα το δίλιτρο Outlander που είχα οδηγήσει στην Αθήνα. Eίχα γράψει ότι μ’ άρεσε λόγω στιβαρής κατασκευής και όχι λόγω χαμηλής ισχύος (135 ίπποι). Το δεύτερο «αστέρι» του Tannis ήταν το Nissan 350Z. Δεν ξέρω ακόμα την τιμή στην Ελλάδα, αλλά όσοι σκέπτεστε ν’ αγοράσετε Carrera δείτε αυτό το supercar και θα με θυμηθείτε! Με το V6 κινητήρα των 3,5 λίτρων/280 ίππων τοποθετημένο στο κέντρο, που βγάζει έναν καταπληκτικό ήχο (ή καλύτερα μουσική για τ’ αυτιά μας), το διθέσιο Nissan θα γίνει το αυτοκίνητο των πραγματικών οδηγών αν η τιμή είναι «λογική», όπως περιμένω.
Στο «στάβλο» της γαλλο-ιαπωνικής εταιρείας (που, όπως θα θυμάστε, κοιμόταν επί σειρά ετών τον ύπνο του δικαίου και της εσωστρέφειας που παραλίγο να την οδηγήσει στη χρεοκοπία) ήταν όλες οι εκδόσεις του Micra (1.2, 1.4 και βέβαια 1.5 diesel), χωρίς καμία απ’ αυτές να διαθέτει το εκπληκτικό αυτόματο κιβώτιο διαρκώς μεταβαλλόμενης σχέσης που η εταιρεία είχε τοποθετήσει στο Micra στις αρχές της δεκαετίας του ‘90. Όταν ρωτήσαμε τους μηχανικούς εξέλιξης γιατί δεν το διέθετε, απάντησαν ότι «δεν το θέλουν οι αγοραστές», πράγμα περίεργο σε μια εποχή που τα αυτόματα κιβώτια επιστρέφουν με ορμή σε όλη την Ευρώπη, για να μην αναφερθώ στην Ιαπωνία, όπου δεν υπάρχει αυτοκίνητο με χειροκίνητο κιβώτιο! Το Micra, εν τέλει, είναι ένα από τα καλύτερα μικρά της χρονιάς, όπως έχουμε γράψει και στη δοκιμή που κάναμε στους 4Τ. Τι κρίμα που δε διατίθεται με το CVT.
Επόμενα στον (αλφαβητικό) κατάλογο, τα Opel Meriva και Signum, που είχα οδηγήσει για μεγάλα χρονικά διαστήματα στην Ελλάδα. Το πρώτο είναι ένα πρακτικό μέσο μεταφοράς που, όμως, βαδίζει στο δρόμο ενός άλλου παρόμοιου μοντέλου, το οποίο παρουσιάστηκε μερικά χρόνια πριν (Scenic), ενώ το δεύτερο πρέπει να βρει κάποιον τρόπο να βελτιώσει τις αναρτήσεις του. Εμπρός, παρουσιάζονται έντονα φαινόμενα υποστροφής ισχύος, ενώ πίσω η ανάρτηση «χτυπάει» ενοχλητικά, καθώς τα αμορτισέρ τερματίζουν εύκολα και γρήγορα. Η μεγάλη στιγμή της Opel, όμως, πιστεύω ότι θα έρθει με την παρουσίαση του νέου Astra. Αρκεί μια «επίσκεψη» στο δικτυακό τόπο της εταιρείας για να πληροφορηθείς ότι, εκτός από την άριστη ποιότητα, θα είναι το πρώτο αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής που θα εφοδιάζεται με όργανα με τρισδιάστατες απεικονίσεις, CD changer έξι δίσκων, MP3 και ψηφιακό ραδιόφωνο! Γιατί; Απλώς, διότι η αγορά των επιβατικών στην Ε.Ε. «πέφτει» για τρίτη συνεχή χρονιά (17,9 εκατ. το 2002, 540.000 λιγότερα απ’ το 2001) και ο ανταγωνισμός γίνεται όλο και πιο άγριος. Οι πωλήσεις της Opel, πάντως, έφτασαν τα 1,56 εκατ. (8,8% της αγοράς, με τα Astra και Zafira να διαθέτουν 728.000 μονάδες).
Το νέο Renault Scenic μου άφησε τις καλύτερες εντυπώσεις στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς. Διέρχεται τις ανωμαλίες με μεγάλη ευκολία, ο θόρυβος δεν περνάει στην καμπίνα, ενώ δεν παρουσιάζονται φαινόμενα υπό ή υπερστροφής. Eν ολίγοις, το Scenic είναι ένα σοφά μελετημένο και καλά φτιαγμένο οικογενειακό 4×4 που θα πρότεινα σε όσους χρειάζονται ένα τέτοιο μέσο μεταφοράς. Η σειρά διαθέτει και έναν πολύ καλό diesel, 1.500 κ.εκ./80 ίππων, και νομίζω ότι αξίζει τον κόπο, στον ελεύθερο χρόνο μας, να αρχίσουμε να παίζουμε το παιχνίδι των permutations & combinations ή, αλλιώς, ποιος κινητήρας τίνος κατασκευαστή τοποθετείται σε ποιο μοντέλο άλλου… κατασκευαστή. Τι σημαίνει αυτό; Απλώς ότι κινητήρες της Nissan τοποθετούνται σε αυτοκίνητα Renault, κινητήρες της Peugeot σε Fiat, της Fiat σε Opel (;) μέσω GM (;) και, γενικά, γίνεται ένας κακός χαμός από τους πολλαπλούς, πολυεπίπεδους και πολυεθνικούς «γάμους» που γίνονται τα τελευταία χρόνια. Θα προσπεράσω τα Smart -τα οποία δε θεωρώ αυτοκίνητα, αλλά δίκυκλα με σκεπή, απολύτως πρακτικά και απαραίτητα για τις σύγχρονες μεγαλουπόλεις, αλλά τίποτα παραπάνω- και θα χαμογελάσω (ειρωνικά) με το Smart Roadster, που είναι ακριβό για τους νέους και… τραυματικό για τους μεγάλους.
Επόμενο στον κατάλογο, το Toyota Avensis, που προσφέρει όλα όσα χρειάζεται μια Δυτική οικογένεια. Διαμάντι στο στέμμα της Avensis, το D-Kat και, βέβαια, το απωθημένο του γράφοντος, το Land Cruiser, που, εκτός από μεταφορικό μέσο, είναι και «εργαλείο». Κύριο χαρακτηριστικό των Avensis, εκτός από την ποιότητα και την υψηλή πιστότητα, η οδική συμπεριφορά, που «βγήκε» έπειτα από εξαντλητικές δοκιμές κατά τις οποίες ζητήθηκε (μπράβο!) και η γνώμη δημοσιογράφων, συμπεριλαμβανομένου και του γράφοντος. Το αποτέλεσμα είναι τόσο καλό, ώστε ακόμα και όσοι έχουν δει πολλά στο χώρο, υποκλίνονται στην πρόοδο που σημείωσαν οι Ιάπωνες και οι Ευρωπαίοι μηχανικοί. Στο σημείο αυτό θα ήθελα να πω ότι η καταιγιστική πρόοδος στους τομείς της ασφάλειας (ενεργητικής και παθητικής), των κινητήρων και της οδικής συμπεριφοράς δεν περιορίζεται σε ένα ή δύο μοντέλα συγκεκριμένων κατασκευαστών, αλλά επεκτείνεται σχεδόν σε όλα.
Αναφέρθηκα στην καινούργια γενιά πετρελαιοκινητήρων που έχουν κατασκευαστεί σύμφωνα με τις προδιαγραφές Euro 4 -και ένας, ο D-Kat της Toyota, με τις απαιτήσεις Euro 5-, γεγονός που σημαίνει ότι η απαγόρευση της χρήσης τους στην Ελλάδα μόνο ύποπτα συμφέροντα καλύπτει, τα οποία κανείς από τους ρεπόρτερ νέας κοπής (και αντίληψης) δεν έχει καταφέρει να ανακαλύψει. (Εμβόλιμο: πρόβλεψή μου είναι ότι η ανακοίνωση για την «απελευθέρωση» των diesel θα γίνει με κάποιο νομοσχέδιο που θα «περάσει νύχτα» απ’ τη Βουλή και θα έχει τις ίδιες διατάξεις με εκείνο για την καταστροφή των αεροδρομίων, το μοίρασμα του Αιγαίου, την ιδιωτικοποίηση των δασών και την «κρατικοποίηση» της «βασιλικής περιουσίας», η οποία θα δοθεί για εκμετάλλευση στα «δικά μας παιδιά».)
Τις καλύτερες εντυπώσεις από πλευράς ποιότητας και οδικής συμπεριφοράς στη γρήγορη -αλλά όχι πολύ γρήγορη- οδήγηση μου άφησε ένα ακόμα προϊόν της Ford με το «πρόσωπο» του νέου Volvo S40. Αρχίζοντας με το Focus και το Mondeo, η ομάδα που είναι υπεύθυνη για την αναγέννηση της εταιρείας (γιατί περί αυτού πρόκειται) σχεδίασε ένα σύστημα διεύθυνσης και ανάρτησης που μοιράζονται τα μέλη της οικογένειας (Mazda, Volvo). Στο Tannis, υπήρχαν δυο παραλλαγές του S40, η μία με κινητήρα 2,4 λίτρων, απόδοση 170 ίππους και αυτόματο κιβώτιο πέντε σχέσεων και το Τ5 των 220 ίππων, με χειροκίνητο 6άρι. Να, όμως, που προβλήματα παρουσιάζονται ακόμα και στις καλύτερες οικογένειες. Πιο απλά, ενώ γενικά η οδική συμπεριφορά των Focus και Focus C-Max είναι εξαιρετική, το σύστημα διεύθυνσης στα Volvo παρουσιάζει μια ατέλεια που χωρίς να θέτει σε κίνδυνο τον οδηγό γίνεται ενοχλητική, όταν προσπαθεί να αλλάξει απότομα τροχιά.
Συγκεκριμένα, στις δοκιμές «αποφυγής ταράνδου», που τα μέλη της επιτροπής κάνουν κάθε χρόνο στο μικρό αεροδρόμιο του Sindal λίγα χιλιόμετρα απ’ το Tannis, το τιμόνι στα τρία από τα τέσσερα S40 έχανε την υποβοήθησή του κατά τη διάρκεια των απότομων ελιγμών. Λίγες μέρες μετά τη διαπίστωση του φαινομένου από τους συναδέλφους, η Volvo έστειλε ένα e-mail, σύμφωνα με το οποίο «… παρουσιάστηκε στα τρία από τα τέσσερα αυτοκίνητα που ήταν στο Tannis, και ήταν περισσότερο εμφανές, όταν ο οδηγός προσπαθούσε να επαναφέρει το τιμόνι στη θέση της ευθείας έπειτα από έναν απότομο ελιγμό…» Στη συνέχεια, ανέφερε ότι τα αυτοκίνητα μεταφέρθηκαν στο πεδίο δοκιμών της Volvo, όπου οι δοκιμαστές της εταιρείας επιβεβαίωσαν την παρατήρηση των δοκιμαστών του COTY. Tελικά, το πρόβλημα θα διορθωθεί με την έναρξη της κανονικής παραγωγής του μοντέλου εντός του 2003. Η διόρθωση θα γίνει με την αλλαγή του λογισμικού που ελέγχει την αντλία του συστήματος διεύθυνσης.
Αν σας αρέσει η νέα εμφάνιση των Volvo, μην «κολλήσετε» μόνο σ’ αυτήν, γιατί το αυτοκίνητο είναι γενικά καλό και θα γίνει ακόμα καλύτερο, όταν (σύντομα) εφοδιαστεί με πέντε πόρτες και σύστημα κίνησης στους τέσσερις τροχούς. Και μια και μιλάμε για τα Volvo, η παραγωγή του V40 σταματάει, και το Δεκέμβριο, στην έκθεση της Μπολόνια, θα παρουσιαστεί το V50.
Φτάσαμε στο τέλος του (αγγλικού) αλφαβήτου και στο «V», που σημαίνει VW Golf V, Touareg και Touran. Σαφώς, αυτό που ενδιαφέρει την πλειονότητα είναι το Golf, η πέμπτη μετενσάρκωση του «αθάνατου» Golf, που όπως περιμέναμε, ήταν η καλύτερη (και μεγαλύτερη σε διαστάσεις) απ’ όλες. Δε θα σας πω τίποτα περισσότερο. Άλλωστε, το αυτοκίνητο είναι τόσο καλό, που δεν έχω τίποτα να προσθέσω ή να αφαιρέσω. Με πρώτη την ποιότητα κατασκευής και δεύτερη την οδική συμπεριφορά, τα νέα αυτοκίνητα της εταιρείας προμηνύουν μια ακόμα (μεγάλη) εμπορική επιτυχία για τον αρχιτέκτονα αυτής Herr Piech. Διαβάστε περισσότερα στο άρθρο του Σ.Χ., που επίσης το οδήγησε στο Tannis, στη σχετική γνωριμία του προηγούμενου τεύχους.
Άφησα για το τέλος την «καθιερωμένη» εκδρομή στο πανέμορφο λιμάνι του Skagen, στο βόρειο άκρο της Δανίας. Eκτός από βάση όλων των μεγάλων Δανών ζωγράφων και καταφύγιο των όμορφων αλιευτικών (που με δυσκολία βρίσκουν… ψάρια στη Bόρεια Θάλασσα λόγω της υπεραλίευσης), διαθέτει και υπαίθριες «ταβέρνες» που πουλάνε fish & chips, αλλά και κάθε είδους θαλασσινά, ό,τι μπορείς να φανταστείς, ελπίζω όχι απ’ τη… Μοζαμβίκη!
Πέρυσι, πήγαμε με ένα VW Phaeton, φέτος, είπαμε να πάμε με ένα Touareg V10 TDi, το SUV που «τελειώνει» όλα τα SUV! Για μια στιγμή, μάλιστα, μου πέρασε από το μυαλό να παραγγείλω ένα -δε θα ήταν κακή ιδέα-, αλλά σκέφτηκα ότι θα κάνω τους πτωχούς που κυκλοφορούν με Cayenne να αλλάξουν μάρκα. Έτσι, προτίμησα να χρησιμοποιήσω C2 για το «πήγαινε» και Mazda 1.6 diesel για το «έλα».
Έπειτα από τρεις μέρες όχι και τόσο σκληρής δουλειάς, επέστρεψα στην Ελλάδα με το μυαλό γεμάτο εντυπώσεις και ιστορίες μηχανικών και σχεδιαστών. Άρχισα να σκέπτομαι, λοιπόν, σε ποιο αυτοκίνητο να απονείμω τον τίτλο του Car of the Year. Το αποτέλεσμα; Θα το διαβάσετε στο τεύχος Δεκεμβρίου, που κλείνει μια ακόμα χρονιά στη ζωή του περιοδικού και δυστυχώς και του… pilot@technicalpress.gr._ K. K.
RSS - Posts
