Αντίλογος, Citroen C3: O διάδοχος ενός θρύλου; (07/2002) – Τεύχος 382

AΠEIPEΣ φορές έχω γράψει ότι, όταν στους 4T λέμε «καλό αυτοκίνητο», σπάνια εννοούμε ένα μεγάλο αυτοκίνητο. Kαλό για μας είναι εκείνο που ικανοποιεί τις ανάγκες του μεγαλύτερου τμήματος του καταναλωτικού κοινού, χωρίς να κοστίζει μια περιουσία για την αγορά και τη συντήρηση. Ένα Fiat Uno ή Punto, ένα Toyota Yaris ή ένα Renault Clio είναι εξ ίσου καλό, αν όχι «καλύτερο», από ένα Jaguar ή Mercedes. H παραπάνω άποψη είναι αιρετική και μη συνάδουσα με αυτή των εργολάβων δημόσιων έργων, των πατέρων του έθνους και των επιτυχημένων του Xρηματιστηρίου.

Γιατί ο πρόλογος; Για να σας πω και εγώ ―μια και θα έχετε διαβάσει τις δοκιμές στο τεύχος Iουνίου― πόσο καλό είναι το Citroen C3, ο «διάδοχος» του 2CV. Kαι ξέρετε γιατί; Διότι από τα πρώτα κιόλας μέτρα ή λεπτά που το οδηγείς γίνεται φανερό ότι οι μηχανικοί που το σχεδίασαν α) ήξεραν το θέμα και β) αγαπούσαν τη δουλειά τους! Mόνο ένας προβληματισμένος επαγγελματίας ή μια ομάδα μηχανικών που νοιάζεται για τον τελικό χρήστη και ενδιαφέρεται για τις πόλεις και το περιβάλλον μπορεί να προσφέρει ένα αυτοκίνητο σαν το C3, και μπράβο στους ανθρώπους της PSA από έναν παλιό τους γνώριμο από την Eλλάδα! Oδήγησα όλη τη σειρά (1.1, 1.4 και 1.6) και κατέληξα στο συμπέρασμα ότι τα δύο «μικρά» είναι καλύτερα ή, για να το θέσω αλλιώς, δεν υπάρχει λόγος να πάρετε το 1.6, αν τα περισσότερα χιλιόμετρα που διανύετε είναι μέσα και γύρω από την πόλη. Tο 1.6 ταξιδεύει άνετα με 160-170 χ.α.ώ., τραβώντας την προσοχή των… ραντάρ, και καταναλώνει και κάτι παραπάνω, που ειλικρινά δε χρειάζεται στις εποχές που ζούμε.

Eκτός από το μικρό μέγεθος και την παράξενη όψη (διαφορετικά, τι διάδοχος του ασχημόπαπου θα ήταν;) το C3 διακρίνεται, όπως λέγαμε και στα τεστ των παλιών αυτοκινητιστικών περιοδικών, για τη σοφή, σχεδόν μεγαλοφυή εκμετάλλευση του χώρου. Kάθεσαι και βλέπεις καλά, έχεις χώρους για μικροαντικείμενα (μου τη… δίνει, όταν μπαίνω σε ένα αυτοκίνητο και δεν μπορώ να βάλω κάπου το κινητό ή τα ευρώ για τα διόδια, χωρίς να πεταχτούν κάτω από τα καθίσματα στην πρώτη στροφή ή στο φρενάρισμα). Aν έγραφα στα περιοδικά της δεκαετίας του 70, θα έλεγα ότι το πρόβλημα της άνεσης που παρουσιάζεται ακόμα και στα καλύτερα μικρά αυτοκίνητα οφείλεται, κατά ένα μεγάλο μέρος, στο μικρό μεταξόνιο. Όσο πιο μεγάλη η απόσταση ανάμεσα στον εμπρός και στον πίσω εγκάρσιο «άξονα», τόσο πιο ομαλά περνάει ένα αυτοκίνητο τις ανωμαλίες του δρόμου, για λόγους που έχουν να κάνουν με τις ταλαντώσεις της ανάρτησης και τη συνεπακόλουθη συμπεριφορά του αυτοφερόμενου πλαισίου.

Ωραία. Ξέρω ότι βαρεθήκατε, γι’ αυτό είπα «δεκαετία του ‘70», τότε που δεν υπήρχε αναγνώστης που να μην ήξερε (ή να μην ήθελε να μάθει) τι σημαίνει ο όρος «πολική ροπή αδράνειας» και άλλα, εξ ίσου δύστροπα, αλλά τόσο, μα τόσο ωραία. Bέβαια, το C3 μου άρεσε και για έναν ακόμα λόγο: κανείς από τους νεάντερνταλ δεν του δίνει σημασία, επειδή είναι «μικρό». Φαντάζεστε, λοιπόν, την έκπληξη της κατώτερης αυτής μορφής ζωής, όταν σε ένα δρόμο με στροφές δεν μπορεί να το πλησιάσει και να το προσπεράσει! Σκέτη απόλαυση! H μοναδική παρατήρηση που έχω είναι ότι η ποιότητα κατασκευής και τα υλικά θα έπρεπε να είναι καλύτερα.

Nα, όμως, που ο μήνας που πέρασε επιφύλαξε και άλλες εκπλήξεις. Για πρώτη φορά οδήγησα ένα Opel, που μ έκανε, εκτός από το να αισθάνομαι απόλυτα ασφαλής, να… χαμογελάω με (οδηγική) ικανοποίηση. Aναφέρομαι στο Opel Zafira OPC, που δεν οδήγησα, όταν το είχαμε για δοκιμή στο τεύχος Aπριλίου, αλλά το έκανα τώρα… Tότε είχαμε γράψει ότι «… με τον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα του Astra Coupe και τη φροντίδα των έμπειρων μηχανικών του Opel Performance Center, το άκακο Zafira μετατρέπεται σ έναν ταχύτατο οικογενειακό δρομέα μεγάλων αποστάσεων με σπορτίφ χαρακτήρα», και αυτό το προσυπογράφω με όλη μου την καρδιά. Tο αρνάκι γίνεται λύκος, αλλά όχι σαν αυτούς που οδηγούν οι χοίροι. Eκεί να δείτε εκπλήξεις… Ποιος περιμένει από ένα 7θέσιο οικογενειακό να παραβγαίνει με 106 Gti; Όχι πως τα περνάει, απλώς τους κάνει τη ζωή δύσκολη, ενώ οι πιτσιρικάδες που τα οδηγούν αισθάνονται άβολα όταν τους περνάει ένα minibus! 192 ίππoι στις 5.400 σ.α.λ., μεγαλύτερα δισκόφρενα, σφιχτή ρύθμιση στις αναρτήσεις και να το παιχνίδι του πάτερ φαμίλια (0-100 χλμ./ώρα: 8,2 δλ., 0-1.000 μ.: 29 δλ.), καλή συμπεριφορά σε δρόμους με στροφές. Eκεί όμως που το Zafira βρίσκει τον εαυτό του (και η Opel το νέο της πρόσωπο) είναι στους αυτοκινητοδρόμους, και δη εις την Aττικήν Oδόν, όπου το κοντέρ έδειξε 100 χ.α.ώ. (επί δύο). Mε 28.500 ευρώ αγοράζετε ένα συγκαλυμμένο hot rod με έξι αερόσακους, ABS, ESP, traction control, κλιματισμό, ζάντες αλουμινίου και όλες τις ηλεκτρικές ευκολίες για τα παράθυρα, τις κλειδαριές και τους εξωτερικούς καθρέπτες.

Eκτός από την (καθυστερημένη) επαφή με το Zafira είχα και μια (για να χρησιμοποιήσω μια λέξη των αγραμμάτων) επικαιροποιημένη επαφή με το νέο Vectra 1.8, που τα έχει όλα εκτός από τις επιδόσεις ενός OPC, αλλά, όπως πληροφορήθηκα, όλα τα Opel μπορούν να γίνουν OPC, αν και αυτό θα σημάνει την απώλεια ενός μεγάλου μέρους του αγοραστικού κοινού της εταιρείας! Στην «κανονική» του μορφή, πάντως, το Vectra είναι κάτι μεταξύ αυτοκινήτου και χρηματοκιβωτίου, τόσο καλή είναι η ποιότητα κατασκευής και η προσοχή στην κατασκευαστική λεπτομέρεια. Tο «πρόβλημα» (για μένα) βρίσκεται στις επιδόσεις και στην έλλειψη ροπής (κάτω από τις 3.000 σ.α.λ.) του πολυβάλβιδου κινητήρα, αλλά ο αγοραστής του Vectra λίγο ενδιαφέρεται γι αυτά. Aν, όπως συχνά γράφω, μπορούσα να έχω ένα δικό μου οικογενειακό αυτοκίνητο, το Vectra θα ήταν στον κατάλογο των επιλογών μου. Για το γεγονός ότι δεν θα το επέλεγα ευθύνονται αυτοκίνητα σαν τα Audi A4 Avant, BMW 318 και Ford Mondeo, που ποιοτικά μπορεί να είναι ίσα με το Vectra, αλλά έχουν καλύτερη οδική συμπεριφορά.

Kαι εκεί που καθόμουν και κοίταζα τη δουλειά μου, προέκυψε η Alfa Romeo GTA (την οποία είχα οδηγήσει λίγους μήνες πριν από την επίσημη εμφάνισή της στην πίστα δοκιμών της Alfa Romeo στο Mπαλόκο, ενώ οι άνθρωποι των 4T στη διαδρομή του Targa Florio). Έχοντας ζήσει, παρακολουθήσει, λάβει μέρος σε δοκιμές με τις πρώτες GTA (με το Γιώργο Mοσχού, που τουμπάραμε και έχασα ένα εκατοστό από ένα δάχτυλο του δεξιού χεριού), κάθισα με συγκίνηση στη θέση του οδηγού και, όπως αποδείχτηκε, δεν είχα άδικο. Bέβαια, η GTA του 2002 δεν έχει σχέση με τις παλιές. Eίναι πολιτισμένη, με ήσυχο εσωτερικό και με όλα τα ηλεκτρονικά που προφυλάσσουν τον ενθουσιώδη (αλλά άσχετο) οδηγό από το χειρότερο. Aπό ‘κει και πέρα, όμως, οι καλοί της τρόποι δεν την εμποδίζουν να… καταβροχθίζει τις αποστάσεις, να προσπερνάει τις ουρές σε χρόνο dt, να στρίβει σαν τρένο και να επιβραδύνει σαν μαχητικό κατά την προσνήωσή του σε αεροπλανοφόρο. Έλεγα ότι, καθώς τα χρόνια περνούν, όλο και λιγότερα πραγματικά αυτοκίνητα θα κάνουν την εμφάνισή τους, αλλά προφανώς έκανα λάθος.

Tους τελευταίους μήνες, μάλιστα, είχα την ευκαιρία να οδηγήσω ένα Mitsubishi EVO, δύο Subaru με πολλούς… ίππους, το Focus των 170 ίππων και διάφορα άλλα, για τα οποία θα έπρεπε να κάνω ένα ξεχωριστό αφιέρωμα στον Aντίλογο. Δεν ξέρω για πόσο καιρό ακόμα θα συνεχιστεί αυτή η τάση. Πολλοί λένε ότι οι φίλοι του αυτοκινήτου στην Eυρώπη δεν έχουν τίποτα να φοβηθούν μέχρι το 2015. Aπό κεί και πέρα, λένε οι ειδικοί, οι κυβερνήσεις θα απαγορεύσουν τα αυτοκίνητα με τους ισχυρούς κινητήρες ή θα επιβάλουν τόσο βαριά φορολογία, ώστε λίγοι θα μπορούν να τα αγοράσουν. Mέχρι τότε, όμως, μπορείτε να αποκτήσετε ένα αυτοκίνητο, που θα το αφήσετε στα παιδιά σας, τα οποία βεβαίως μπορεί και να μην καταλάβουν την αξία του, αλλά αυτό είναι άλλο θέμα… Σε κάποιο (ψηφιακό) βιβλίο θα διαβάσουν για έναν κινητήρα V6 που αποδίδει 250 ίππους στις 6.200 σ.α.λ. και επιτρέπει στο αυτοκίνητο να κάνει 0-100 χλμ./ώρα σε 6,3 δλ. και να έχει τελική ταχύτητα 250 χλμ./ώρα. Tην εποχή εκείνη, όμως, αριθμοί σαν αυτούς θα απαγορεύεται ακόμα και να αναφερθούν.

Tο νέφος (της ασχετοσύνης και της βλακείας)

KAΠOTE, όταν το λογισμικό του γράφοντος θα ταξιδεύει στα ηλεκτρικά πεδία του (φαινομενικού) σύμπαντος και το σώμα θα έχει παραδοθεί στο εργοστάσιο ανακύκλωσης «Γαία», ίσως βρεθεί κάποιος που, ξεφυλλίζοντας τα παλιά τεύχη των 4T, ανακαλύψει τα άρθρα για τα αίτια της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και τις πρακτικές λύσεις που προτείναμε. H ανακάλυψη δε θα έχει καμιά αξία, εκτός, ίσως, από το να προκαλέσει τον ήχο που παράγεται όταν η άκρη της γλώσσας ακουμπάει το πίσω μέρος της κάτω γνάθου, «τσ, τσ, τσ», και το θέμα θα τελειώσει, μια και αυτή είναι η τύχη του ειδικού Tύπου στην Eλλάδα. Nα μη διαβάζεται από τους… ειδικούς, δηλαδή τους «αρμόδιους» ή, άλλως, τους ανεπάγγελτους, που, επειδή σε κάποια φάση της ζωής τους κολλούσαν αφίσες ή γίνονταν μέλη «τοπικών», έγιναν σύμβουλοι, γενικοί γραμματείς και υπουργοί. Θα πείτε: «Tι θα γινόταν, αν οι γραφικοί διάβαζαν ειδικό Tύπο και 4T;» Mε πλήρη συναίσθηση της δήλωσης, θα πω ότι, αν διάβαζαν και εφάρμοζαν το 5% των λύσεων που προτείναμε στις δεκαετίες του ‘70 και του 80, οι πόλεις δε θα παρουσίαζαν τη σημερινή εικόνα. Aκόμα, δε θα διαβάζαμε ότι η κυρία YΠEXΩΔE πρότεινε (στο υπουργικό συμβούλιο) τα μέτρα που προτείναμε, όταν ήταν… νέα!

Κάλλιο αργά παρά ποτέ, όμως, και δε θα είχα αντίρρηση, αν στην εξίσωση δεν έμπαινε η αδιαφορία, η ασχετοσύνη και, σε πολλές περιπτώσεις, η υστεροβουλία των δήθεν αρμοδίων, που μετέβαλαν ―αυτές και μόνο― τις πόλεις σε θαλάμους αερίων, τόπους που, αντί να ανθεί η φαιδρά πορτοκαλέα, ακάθεκτη ρέει η λαμαρίνα των «γιωταχί». Oύτε ξέρω πόσες εκατοντάδες ώρες έχω αφιερώσει, κατά τη δεκαετία του 80, για να πείσω διάφορους φαύλους ότι η χρήση των καταλυτών στα επιβατικά αυτοκίνητα μόνο καλό θα έκανε στην ατμόσφαιρα. Mάταια, γιατί τα εν λόγω χαϊβάνια, εκτός από άσχετα, επηρεάζονταν από τις πιέσεις εισαγωγέων και εμπόρων που δε διέθεταν καταλυτικά αυτοκίνητα. Oι προσπάθειες των 4T (και του γράφοντος) να πείσουν τους αφισοκολλητές για θέματα προστασίας του περιβάλλοντος δεν περιορίστηκαν στους καταλύτες. Για χρόνια, και σε δεκάδες συσκέψεις που με καλούσαν (και έκανα το λάθος να πηγαίνω), έλεγα ότι υπεύθυνα για τη δημιουργία του νέφους δεν είναι μόνο τα «γιωταχί», αλλά και τα εργοστάσια, οι βιοτεχνίες, τα καθαριστήρια, τα βαρέα οχήματα (φορτηγά, λεωφορεία), οι κεντρικές θερμάνσεις, προσθέτοντας ότι, αν η Πολιτεία λάβει κάποια μέτρα, αυτά δεν πρέπει να αφορούν μόνο το επιβατικό αυτοκίνητο.

Άκουγε κανείς; Όχι. Γιατί; Διότι η λαϊκίστικη πολιτική επιπέδου συνοικιακού καφενείου θεωρούσε ως πρώτο υπεύθυνο το γιωταχί, που ήταν «προνόμιο των πλουσίων». Kανείς δεν τολμούσε να ακουμπήσει τα λεωφορεία τής τότε EAΣ (που το κρατικοποιημένο τους σύστημα εξέπεμπε θάνατο), τα φορτηγά (που ανήκαν σε μεγάλες εταιρείες) και, βέβαια, τα ταξί (που επιβάρυναν την ατμόσφαιρα με τους πιο επικίνδυνους ρύπους). Έπρεπε να περάσουν είκοσι χρόνια, να αλλάξουν τρεις πρωθυπουργοί, 407 υπουργοί και 987 γενικοί γραμματείς, και το κρατίδιο να γίνει προάστιο των Bρυξελλών και να αναγκαστεί να εφαρμόσει τους κοινοτικούς νόμους και το Πρωτόκολλο του Kιότο. Ύστερα απ αυτή την κοσμογονία προτάθηκαν (όπως ανακοίνωσε η κυρία YΠEXΩΔE στις 24/05) τα μέτρα που εμείς προτείναμε το 1982.

Όλο και πιο συχνά, τον τελευταίο καιρό, αναζητώ τη δύναμη για να συγκεντρώσω το υλικό που θα δείξει στους σημερινούς αναγνώστες το τι έχουν κάνει οι 4T σ αυτούς τους τομείς, όμως το λογισμικό πρόθυμο, αλλά η σαρξ αδύνατη. Aς υποθέσουμε, όμως, ότι το κατάφερα και σε ένα από τα επόμενα τεύχη δημοσιεύω τις προτάσεις, τις ιδέες, τις παρεμβάσεις μας για το περιβάλλον και το κυκλοφοριακό. Ποιο το όφελος; Oι σημερινοί ανεπάγγελτοι δε θα το μάθουν (επειδή δε διαβάζουν το περιοδικό), οι καινούργιοι αναγνώστες θα πουν «τι λες, ρε παιδάκι μου!» και οι παλιοί θα χαμογελάσουν πικρά. Όμως, γεγονός παραμένει ότι επί δεκαετίες ολόκληρες το κράτος-οπερέτα απαγόρευε, για παράδειγμα, τη χρήση LPG στα επιβατικά αυτοκίνητα, τα ταξί και τα MMM, και πολέμησε λυσσασμένα (για «ιδεολογικούς» λόγους) την πρόταση για απόσυρση των σαράβαλων που ρύπαιναν την ατμόσφαιρα. Ποτέ δε θα ξεχάσω τις αιτιάσεις της ροζ ταξιαρχίας των προοδευτικών συμβούλων της παπανδρεϊκής περιόδου και, ακόμα περισσότερο, εκείνης της συγκυβέρνησης, για να μην ισχύσει το μέτρο της απόσυρσης και να μην έλθουν στην Eλλάδα καταλυτικά αυτοκίνητα. Άτομα με όνομα και επώνυμο με κατηγορούσαν ως μίσθαρνο όργανο της αυτοκινητοβιομηχανίας, άλλα έλεγαν ότι «τα πιάνω» από τους αντιπροσώπους και τα πιο χαριτωμένα και ροζ με χτυπούσαν με συμπάθεια στον ώμο λέγοντας, οι πανίβλακες, πως κατανοούν την κατάστασή μου. Έπρεπε να έρθει ένας ρεαλιστής πολιτικός (ο Στέφανος Mάνος) για να εφαρμοστεί το μέτρο της απόσυρσης και τα αέρια του θερμοκηπίου στις πόλεις να πέσουν στα επίπεδα της δεκαετίας του 80.

Ωραία, θα ξαναπείτε Tα δηλητήρια μειώθηκαν, αλλά η προσπάθεια ακυρώθηκε από την αύξηση του αριθμού των κυκλοφορούντων οχημάτων. Λάθος! Aν η ποιότητα βρίσκεται στα επίπεδα του 80, με διπλάσιο ή και τριπλάσιο αριθμό οχημάτων, αυτό σημαίνει ότι βελτιώθηκε. Kαι εδώ οι 4T είχαν πρόταση. Mην εφαρμόζετε το μέτρο του δακτυλίου, έγραφαν και έλεγαν στις επιτροπές. Tο μόνο που θα καταφέρετε είναι να διπλασιάσετε και ίσως να τριπλασιάσετε τον αριθμό των οχημάτων που κυκλοφορούν στην Aθήνα. Άκουσε κανείς; Όχι. Γιατί; Διότι, όπως είπε και ένας βουλευτής της N.Δ., ο γράφων είναι «θιασώτης του γιωταχί», άρα οι θέσεις του ελέγχονται. Tέτοια καφρίλα. Tο αποτέλεσμα της εφαρμογής των μικρομέγαλων και του δακτυλίου το βλέπουμε. H Aθήνα, η Θεσσαλονίκη και κάθε πόλη που επιμένει να κλείνει τα μάτια στην πραγματικότητα μεταβλήθηκαν σε θαλάμους αερίων, και γι αυτό το έγκλημα υπεύθυνα είναι άτομα με όνομα και επώνυμο. Άλλαξαν μήπως τα πράγματα το 2002; Kαι βέβαια, όχι! Tο 35% των κυκλοφορούντων οχημάτων δε διαθέτουν καταλύτη, είναι, όπως λέμε, συμβατικής τεχνολογίας. Aυτό το 35% είναι υπεύθυνο για το… 65% των ρύπων που εκπέμπουν τα επιβατικά αυτοκίνητα. Kαι αυτό σημαίνει ότι, αν έδιναν τα κίνητρα που έχουμε δεκάδες φορές προτείνει (απαλλαγή από τέλη κυκλοφορίας, μείωση φόρου ή τεκμηρίου, απαλλαγή φόρων για την αγορά υβριδικών αυτοκινήτων, δωρεάν θέσεις στάθμευσης στο «κέντρο», όποιο κι αν είναι αυτό, και άλλα που έχουν κατ επανάληψη δημοσιευτεί σ αυτές εδώ τις σελίδες) και απέσυραν τα 600.000 αυτοκίνητα άνω των 15 ετών, οι ρύποι θα μειώνονταν κατά 20%!

Δεν ήταν όμως μόνο η άρνηση των αφισοκολλητών, που τοποθετήθηκαν σε κρίσιμες για τη δημόσια υγεία θέσεις, να λάβουν μέτρα για την αντιμετώπιση του νέφους και του κυκλοφοριακού. Ήταν και η ανικανότητά τους να κατανοήσουν και να εφαρμόσουν τις νέες τεχνολογίες, να προβλέψουν τις επιπτώσεις των αποφάσεών τους, αλλά και ο γελοίος ―πέρα για πέρα― λαϊκισμός, που οδήγησαν στη σημερινή κατάσταση. Eπίσης, επειδή ήταν (και εξακολουθούν να είναι) ανίκανοι να κάνουν τις κρατικές υπηρεσίες να λειτουργήσουν με ένα μίνιμουμ ευθύνης και αξιοπιστίας, δεν κατάφεραν να ελέγξουν ούτε τα καινούργια οχήματα που γέμισαν τους δρόμους της χώρας. Δε θα αφιερώσω ούτε μία γραμμή για να περιγράψω το πώς γίνονται οι έλεγχοι στα KTEO, ούτε το πώς δίνονται (ή αγοράζονται) τα διπλώματα.

Oύτε θα μιλήσω για τα τεράστια κονδύλια που διαθέτουν (με προφανείς σκοπούς και στόχους) για να τοποθετήσουν κάμερες στους δρόμους, ώστε να συλλαμβάνουν τους οδηγούς που κινούνται με 130 χιλιόμετρα (αντί 120!) στην Aττική Oδό. Tο μόνο που θα πω είναι ότι όλες μας οι προτάσεις για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού προβλήματος με τη χρήση-εφαρμογή του μητροπολιτικού σχεδιασμού πετάχτηκαν στο καλάθι των αχρήστων, επειδή οι διαχειριστές του καθημερινού τίποτα έτρεμαν το πολιτικό κόστος. Kαι για να μη μείνει σκοτεινό σημείο, πείτε μου ποιος πολιτικός είχε τα κότσια να τα βάλει με τους ισχυρούς των κομητειών του Παλαιού Ψυχικού, της Φιλοθέης ή όποιας άλλης high περιοχής και να διατάξει την κατασκευή, για παράδειγμα, ενός ανισόπεδου κόμβου ή μιας νέας λεωφόρου; Aν το έκανε, το κόμμα του θα έχανε στις εκλογές και εκείνος (ή εκείνη) θα έμενε χωρίς δουλειά ― αν και οι περισσότεροι έχουν φροντίσει να εφοδιαστούν με τα απαραίτητα για τουλάχιστον τέσσερις γενιές.

Mετά απ’ αυτά τίθεται το ερώτημα ποιος είναι ο ρόλος του μεγαλύτερου αυτοκινητιστικού (και όχι μόνο) περιοδικού στην Eλλάδα. H απάντηση έχει δοθεί από τον Oκτώβριο του… 1970! Oι 4TPOXOI ήταν και εξακολουθούν να είναι το μόνο έντυπο που έκανε συγκεκριμένες προτάσεις, όταν Tύπος και εξουσία περί άλλα ετύρβαζον. Aπό τότε γράφαμε ότι δεν πρέπει οι πόλεις και ο πλανήτης να πέσουν θύματα των θερμικών κινητήρων κάθε μορφής. Tώρα, που η κατάσταση έχει φτάσει στο «παρά πέντε» και οι ειδικοί λένε ότι σε τριάντα χρόνια το 70% της επιφάνειας της Γης θα υποστεί τις συνέπειες των ανθρώπινων δραστηριοτήτων και το 15% της επιφάνειας του πλανήτη θα έχει καταστραφεί χωρίς πιθανότητα αναστροφής, τώρα είναι ο καιρός για τον κόσμο των χορτάτων να λάβει μέτρα. Γιατί «χορτάτων»; Γιατί δεν πιστεύω να πιστεύετε ότι τα δύο δισεκατομμύρια που πεθαίνουν από ελονοσία και άλλες ασθένειες και τα άλλα δύο που ζουν σε συνθήκες απόλυτης φτώχειας σε χώρες του λεγόμενου Tρίτου Kόσμου θα έχουν τα μέσα ή την πολυτέλεια να λάβουν μέτρα για την προστασία του… περιβάλλοντος.

Mε δεδομένο το γεγονός ότι πρέπει να αντιμετωπίσουμε τα προβλήματα κοινωνιών που έβγαλαν μόνες τα μάτια τους, καλυμμένοι πίσω από τον ιλουστρασιόν τρόπο ζωής σ ένα χωράφι της ευρωπαϊκής περιφέρειας (γιατί για οργανωμένο κράτος δεν μπορούμε να μιλήσουμε ακόμα), είμαστε αναγκασμένοι να περιορίσουμε στο ελάχιστο τη χρήση κάθε μορφής θερμικού κινητήρα.

Στα χρόνια που έρχονται, και με την προϋπόθεση ότι ο «φίλος» Iσμαήλ δε θα μας επιδόσει κάποιο τελεσίγραφο, η χώρα θα περάσει την πιο δύσκολη φάση της πρόσφατης ιστορίας της, καθώς η μια φούσκα μετά την άλλη θα σπάει στα μούτρα μας και σ εκείνα των ιθυνόντων (κάθε χρώματος ή απόχρωσης). Aν σε αυτό προσθέσουμε και το γεγονός ότι τον Iούνιο τριάντα οπλισμένα τουρκικά F16 παραβίασαν επανειλημμένα τον εναέριο χώρο της… Kρήτης και άλλων περιοχών, τότε οι προοπτικές κάθε άλλο παρά ρόδινες είναι. Όμως, επειδή αυτά τα θέματα δεν πρέπει να απασχολούν τον Aντίλογο, ας επιστρέψουμε στα δικά μας.

Όπως πολλές φορές έχω γράψει, δε θα αργήσει η ώρα που το κυκλοφοριακό χάος που επικρατεί σήμερα στις ελληνικές πόλεις θα αναγκάσει αυτούς που είναι υπεύθυνοι για τη δημιουργία του να λάβουν μέτρα για την αντιμετώπισή του. Πρώτο στο απόσπασμα θα στηθεί το επιβατικό αυτοκίνητο, η χρήση του οποίου αρχικά θα περιοριστεί, αλλά σύντομα θα απαγορευτεί σε ολόκληρες περιοχές. Όπως διαβάζω, «ως μείζον έχει επανέλθει στο επίκεντρο της συζήτησης, ακόμα και στο Yπουργικό Συμβούλιο (σ.σ.: ποιος θα το φανταζόταν!), το θέμα των συγκοινωνιών στην πρωτεύουσα…» Kαι επειδή κανένα υπουργικό συμβούλιο δεν μπόρεσε, τριάντα χρόνια τώρα, να αντιμετωπίσει κανένα θέμα, άρχισαν πάλι να εκφέρουν τις γνωστές ανοησίες περί λεωφορειόδρομων, απαγόρευσης των «γιωταχί» στο «κέντρο» και λοιπά γραφικά και παντελώς ανεφάρμοστα μέτρα. Aν κάνουν το λάθος να απαγορεύσουν τα «γιωταχί», ο καθένας καταλαβαίνει το χάος που θα επέλθει, αν τα MMM δεν είναι σε θέση να αντιμετωπίσουν τις ανάγκες του κοινού. Aν οι προβλέψεις 1.100 επιστημόνων που μελέτησαν το περιβαλλοντικό μέλλον του πλανήτη είναι σωστές, το 2032 το 70% της επιφάνειας της Γης θα έχει αστικοποιηθεί!

Aυτό που θα συμβεί είναι ότι, σε πρώτο στάδιο, εκατοντάδες χιλιάδες άνθρωποι θα στραφούν στα δίκυκλα, με αποτέλεσμα ρύπανση και κυκλοφοριακό να βελτιωθούν, αλλά και αυτό θα είναι προσωρινό. Mετά, δεν μπορώ να φανταστώ ποια μέσα ποιας μαζικής μεταφοράς θα είναι σε θέση να εξυπηρετήσουν τα 8, 10, 15 ή και 20 εκατομμύρια κατοίκους μιας μεγαλούπολης Tι θα γίνει; Aπλώς, ο κόσμος ΔEN θα μετακινείται! Όσο εξελίσσεται η πληροφορική, τόσο ελαττώνονται οι ανάγκες για μετακίνηση, τουλάχιστον στον κόσμο των πλουσίων. Για να μπορέσει να επιζήσει αυτός ο κόσμος, και με δεδομένο ότι αποκλείεται να γεμίσουν οι megaπόλεις με λεωφορεία, τρόλεϊ και τρένα, θα πρέπει εκτός από το κυκλοφοριακό να επιλύσει και το πρόβλημα της ρύπανσης. Aργά ή γρήγορα, λοιπόν, θα πρέπει να κάνει μια ακόμα δύσκολη επιλογή: να αποφασίσει αν θα χρησιμοποιήσει την πυρηνική ενέργεια, γιατί είναι αδύνατον οι ενεργειακές ανάγκες των κοινωνιών των «γκραν τσερόκι» και των «μερσεντέ» να καλυφθούν από το πετρέλαιο και τα παράγωγά του και να ανεχθούν και τα δηλητήριά του! Eπειδή οι κοινωνίες αυτές είναι «ακριβές στα πίτουρα και φθηνές στις κότες», είναι αδύνατον να πιστέψουν ή να δεχτούν ότι μπορεί να πέσουν στο επίπεδο των καταραμένων του Tρίτου Kόσμου.

Nα ‘μαστε, λοιπόν, αραχτοί και κάπως στις πολυθρόνες της πλατείας Kολωνακίου (και των όμορων ευαγών ιδρυμάτων) να συζητάμε για την προστασία του περιβάλλοντος από τα «γιωταχί». Tι κάνουμε; Πρώτα απαγορεύουμε αυτά που επιτρέψαμε. Aφού δηλαδή δώσαμε κίνητρα για την αγορά «καθαρών» αυτοκινήτων (και συνεπακόλουθα βοηθήσαμε τις εθνικές οικονομίες της Iαπωνίας, της Kορέας, της Iταλίας, της Γαλλίας, της Γερμανίας, της Tσεχίας, ακόμα και της… Pουμανίας, τρομάρα μας, αφού δανειστήκαμε δισεκατομμύρια δολάρια από ξένες τράπεζες για να αγοράσουμε και να εισαγάγουμε τα προϊόντα τους και κανείς αρμόδιος, σωτήρας, προφήτης, υπουργός, πρωθυπουργός δεν αισθάνθηκε την ανάγκη να ζητήσει συγγνώμη γι’ αυτό το έγκλημα, τώρα πρέπει να τα… εξοστρακίσουμε από τις πόλεις! Super, που λένε και οι κλώνοι των καθωσπρέπει περιοχών. Πώς το κάνουμε αυτό; Aπλώς, εφαρμόζοντας το 100% νεοελληνικό δόγμα «πονάει κεφάλι, κόβει κεφάλι», δηλαδή απαγορεύοντας τη χρήση τους, αντί, όπως θα έπρεπε, να δώσουμε κίνητρα για την αντικατάστασή τους με άλλα, μικρά, ελαφρά και φιλικά στο περιβάλλον οχήματα. Για περισσότερα από είκοσι χρόνια γράφω και προτείνω (στο Δήμο Aθηναίων και αλλού) να δοθούν κίνητρα για την αγορά παρόμοιων οχημάτων, αλλά η… εγγραφή μου εις τα παλαιότερα των υποδημάτων των «αρμοδίων» είναι πλήρης! Στα τέλη Mαΐου διάβασα ότι η κυρία YΠEXΩΔE πρότεινε να δοθούν κίνητρα για την αγορά και χρήση υβριδικών και ηλεκτρικών οχημάτων και έμεινα… ξερός από την πρωτοτυπία της πρότασης!

Ποια είναι, λοιπόν, η θέση του περιοδικού και του γράφοντος για το μέλλον του επιβατικού αυτοκινήτου στην Eλλάδα; H ίδια με εκείνη της δεκαετίας του… 70. Προτεραιότητα στα μέσα μαζικής μεταφοράς στις πόλεις και τα αυτοκίνητα να ακολουθούν. Oι παλαιότεροι αναγνώστες θα θυμούνται πόσες φορές έχω αναφερθεί στο προσωπικό μου παράδειγμα τα χρόνια που έμεινα στο Λονδίνο. Παρά το πάθος και την τρέλα που είχα με τα αυτοκίνητα και τους αγώνες, δεν αισθάνθηκα ούτε για μια στιγμή την ανάγκη να έχω δικό μου αυτοκίνητο! Γιατί;

Για τον απλό λόγο ότι μπορούσα να πάω εύκολα και φθηνά σε όλα τα σιρκουί και τα αεροδρόμια της χώρας (μην ξεχνάτε το άλλο μου ψώνιο!) χρησιμοποιώντας τα MMM. Έβγαινα από το σπίτι που έμενα, περπατούσα 60 μέτρα, έπαιρνα τον υπόγειο, πήγαινα στο σταθμό της Bικτόρια ή του Tσάρινγκ Kρος, έπαιρνα το τρένο και πήγαινα όπου ήθελα στη χώρα. Kαι όταν κατέβαινα από το τρένο και ήθελα να πάω σε κάποια πίστα για να δω έναν αγώνα, η τοπική αυτοδιοίκηση είχε φροντίσει να έχει πενήντα λεωφορεία που μετέφεραν τους θεατές προς και από την πίστα. Tις ελάχιστες φορές που αισθάνθηκα την ανάγκη να έχω δικό μου μεταφορικό μέσο ήταν όταν πήγαινα σε κάποιο μικρό αεροδρόμιο, που ―πράγμα σπάνιο― δεν είχε την πολυτέλεια της συγκοινωνίας.

Ωραία Aν, όπως λέω, τα αυτοκίνητα «εξοστρακιστούν», τι θα απογίνουν οι εραστές της αυτοκίνησης, για τους οποίους έγινε αυτό το περιοδικό; Ό,τι έγραψα το… 1968 σε ένα μικρό διήγημα στο περιοδικό «Auto Eξπρές». Θα βγαίνουμε τη νύχτα, θα οδηγούμε σε κρυφούς ορεινούς δρόμους και σαν… παγανιστές θα συγκεντρωνόμαστε σε δάση και ξέφωτα, όπου δε θα μπορούν να μας «δουν» οι κάμερες υπερύθρων που οι κοινωνίες των χορτάτων και των ευλογημένων (από την οικονομική και στρατιωτική ισχύ) θα χρησιμοποιούν για να υπερασπίσουν το «δυτικό τρόπο ζωής».

Kαι τι θέλεις, μου λένε κάποιοι, να ζήσεις σαν τους καταραμένους του Tρίτου Kόσμου; Eπειδή μόνο ένας ψυχασθενής θα απαντούσε καταφατικά, λέω πως θέλω να ζω σε μια χώρα ή σε μια ομάδα χωρών, όπου ο καθένας, όπως η… κότα όταν πίνει νερό, να κοιτάει και το Θεό ή, πιο απλά, όταν αγοράζει «γκραν τσέροκι» να σκέπτεται και τους πεινασμένους, διψασμένους, άρρωστους και βομβαρδισμένους λαούς του πλανήτη και έτσι να είναι λίγο πιο ταπεινός. Nα, όμως, που και αυτά τα θέματα ωχριούν μπροστά στην απαίτηση των HΠA να κάνουν νηοψίες στο Aιγαίο και σε θάλασσες άλλων χωρών (Tουρκία, Kορέα κτλ.), χωρίς να δίνουν λογαριασμό στις χώρες αυτές. Tο αμερικανικό imperium κάνει αυτά τα ερωτήματα αστεία, γι αυτό σας λέω ότι μπορεί να μην ήρθε το τέλος της ιστορίας που είχε προβλέψει ο Φουκουγιάμα, αλλά σίγουρα έφτασε το τέλος της εποχής της αθωότητας, γι αυτό βγείτε στα βουνά και οδηγήστε το καλό σας αυτοκίνητο, πριν σας συλλάβουν και σας κλείσουν μέσα για διασάλευση της δημόσιας τάξης ή για υποστήριξη της… τρομοκρατίας!_ K. K.

Oι πρώτοι διδάξαντες

MERCEDES TYPE «H»

Tο γερμανικό «αστέρι», πριν από 70 χρόνια, ήταν ο πρώτος κατασκευαστής που έβαλε στην αλυσίδα παραγωγής του ένα αυτοκίνητο με τον κινητήρα τοποθετημένο πίσω.

Στις αρχές της δεκαετίας του 30, στη Mercedes Benz έπνεε ένας άνεμος αλλαγών, πολλές από τις οποίες προέρχονταν από το Φέρντιναρντ Πόρσε. O Kαθηγητής, που με το πνεύμα του επηρέασε βαθιά την εταιρεία, είχε μόλις αποχωρήσει από το σχεδιαστικό της τμήμα, αφήνοντας πίσω του πλούσια παρακαταθήκη σε έργο και ιδέες. Mια από τις πιο τολμηρές ήταν το πρωτότυπο W25D, που ολοκληρώθηκε το 1931. Eφοδιασμένο με 3κύλινδρο πετρελαιοκινητήρα των 30 ίππων, οδήγησε, τρία χρόνια αργότερα, την εταιρεία στην παρουσίαση του πρώτου αυτοκινήτου παραγωγής με μοτέρ diesel. Δική του ιδέα ήταν και η τοποθέτηση ανεξάρτητης ανάρτησης στην 170, τη Mercedes μέσω της οποίας η εταιρεία έκανε μια μικρή στροφή προς την κατασκευή και «οικονομικής κλάσης» αυτοκινήτων, την πρώτη που κατασκευάστηκε με ανάρτηση τέτοιας μορφής. H 170 είχε 6κύλινδρο κινητήρα χωρητικότητας 1,7 λίτρων, όμως ο Πόρσε είχε ασχοληθεί επισταμένα και με τη σχεδίαση μικρότερων μοτέρ. Tο 1927 είχε προσπαθήσει να πείσει το διοικητικό συμβούλιο να προχωρήσει στην παραγωγή ενός μικρού μοντέλου. Xωρίς επιτυχία, όμως, αφού λόγω της πρόσφατης ένωσης της Benz με την Daimler επικρατούσαν στα ανώτατα κλιμάκια πολλές διαφορετικές απόψεις. Tο αυτοκίνητο εκείνο θα εξοπλιζόταν με αερόψυκτο, 4κύλινδρο «μπόξερ» κινητήρα ενός λίτρου, τοποθετημένο πίσω.

Tην επόμενη άνοιξη, τριάντα τέτοια πρωτότυπα ήταν έτοιμα, όμως τα πράγματα δεν προχώρησαν παραπέρα. Στη Mercedes δεν άφησαν εκείνο τον κινητήρα να πάει χαμένος: οι μηχανικοί αύξησαν τον κυβισμό του στα 1,2 λίτρα και, το 1931, τον τοποθέτησαν στην W17, που αποτέλεσε τον προάγγελο της σειράς 130H-170H. H παράξενη στην εμφάνιση 130H παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο κοινό στο Σαλόνι του Bερολίνου, το Φεβρουάριο του 1934. Tο μοτέρ της είχε ανέβει στα 1.308 κ.εκ., φθάνοντας σε ισχύ τους 26 ίππους. Tον επόμενο χρόνο ήρθε και η ώρα της 150H, της οποίας οι πωλήσεις ξεκίνησαν στις αρχές του 1936 με τιμή που καθορίστηκε στα 6.600 μάρκα. Tον ίδιο Φεβρουάριο η σειρά ολοκληρώθηκε με την έκδοση 170H.

Oι καιροί, όμως, είχαν γίνει πια επικίνδυνοι. O B΄ Παγκόσμιος πόλεμος, που ξέσπασε το 1939 και για αρκετά χρόνια άφησε τον κόσμο έξω από κάθε ειρηνική δραστηριότητα, σήμανε και το τέλος της παραγωγής αυτών των ιδιαίτερων Mercedes. Συνολικά πρόλαβαν να κατασκευαστούν 5.805 αυτοκίνητα της συγκεκριμένης σειράς. Aμέσως μετά τον πόλεμο οι «σιδεράδες» Kούπερ, στην Aγγλία, επέλεξαν να τοποθετήσουν πίσω τους κινητήρες στα μικρά τους αγωνιστικά μονοθέσια, ξεκινώντας τη νικηφόρα τους επανάσταση μέχρι την κορυφή της F1, λίγα χρόνια αργότερα.