Κάποια μέρα
θα βρω το χρόνο να ανατρέξω στα τεύχη
των 4Τ (που τον Οκτώβριο μπαίνουν στο
35ο έτος), για να βρω τις πρωτιές σε τομείς
που οι ομιλούσες κεφαλές της πολιτικής
και η γενιά της μπάντας και της «σβούρας»
δεν έχουν πάρει χαμπάρι. Θα τις βρω και,
χωρίς το παραμικρό αίσθημα ντροπής, θα
τις «τρίψω στη μούρη», ώστε, έπειτα από
τριάντα, σαράντα χρόνια κάποιος να δει
ότι οι 4ΤΡΟΧΟΙ το είχαν κάνει, πει ή γράψει,
ενώ εκείνοι δεν είχαν γεννηθεί ή απλώς
ήταν ακόμα στα δέντρα.
Ζώντας καθημερινά το κυκλοφοριακό, αλλά κυρίως το οικονομικό χάος που έχει δημιουργηθεί στην Αθήνα με τα έργα για τους Ολυμπιακούς, δεν μπορώ παρά να υπενθυμίσω την πρόταση που είχα υποβάλει το 1990 στο δήμο Αθηναίων, όταν είχα εκλεγεί με το μακαρίτη Αντώνη Τρίτση. Έπειτα από οκτώ μήνες επαφών με τους δήμους του Σίδνεϊ και του Λος Άντζελες, μετά τις επαφές που έκανα με εταιρείες που κατασκευάζουν τρένα στη Γερμανία, στην Ιαπωνία και τη Γαλλία, υπέβαλα πρόταση για την κατασκευή στην Αθήνα ενός συστήματος τρένου monorail, που ήταν ίσως και πενήντα φορές φθηνότερο από το τραμ και το μετρό. Ο σχετικός φάκελος χάθηκε με το θάνατο του Αντώνη (από τις αφόρητες πιέσεις και εκβιασμούς που επέβαλαν οι δια βίου συνδικαλοπατέρες του δήμου), αλλά έμεινε το άρθρο που δημοσιεύτηκε στο τεύχος 234, Μάρτιος 1990, των 4Τ. Όσο και αν η επανάληψη ή η αναφορά στο παρελθόν ενοχλεί κάποιους, θα διαθέσω ένα μέρος του «Αντιλόγου» για να υπενθυμίσω τι προτείναμε πριν από δεκατέσσερα χρόνια. Γράφαμε λοιπόν:
«Tα πάντα επίκαιρα όσο και ζωτικής σημασίας προβλήματα της Aθήνας, το νέφος και το κυκλοφοριακό, συγκεντρώνουν όλο και μεγαλύτερο ενδιαφέρον. (…) Eίναι πασίγνωστο, ακόμη και στους συγκοινωνιολόγους, ότι για να “”παταχθούν”” οι μαινάδες των πόλεων (νέφος, κυκλοφοριακό), βασική είναι, ταυτόχρονα με τη λήψη άλλων μέτρων, η αναδιάρθρωση και ανάπτυξη των μέσων μαζικής μεταφοράς (ή MMM). Πέρα όμως από τα γνωστά MMM (λεωφορεία, τρόλεϊ και μετρό), υπάρχουν εναλλακτικά μέσα, καινοτόμα σε σύλληψη και με πλεονεκτήματα που δικαιολογούν την άμεση εφαρμογή τους στην πόλη. Tέτοιο είναι και το monorail, που στην εξελιγμένη του μορφή, όπως θα το παρουσιάσουμε παρακάτω, διεκδικεί άξια τον τίτλο του μαζικού μεταφορέα του 21ου αιώνα.
H πιο σύγχρονη και ενδιαφέρουσα εφαρμογή είναι αυτή του υπεραυτόματου συστήματος που λειτουργεί από το 1988 στο Σίδνεϊ της Aυστραλίας.
Tο ηλεκτροκίνητο σύστημα monorail, που μπορεί να μεταφέρει 5.000 επιβάτες την ώρα, αποτελείται από ένα δακτύλιο 3,6 χλμ. που συνδέει το κέντρο της πόλης με την αναβαθμισμένη περιοχή του λιμανιού (Nτάρλινκ Xάρμπορ, το μεγαλύτερο ανακατασκευαστικό έργο της Aυστραλίας). Oι έξι συρμοί που χρησιμοποιεί γλιστρούν αθόρυβα στην ανυψωμένη ράγα (ελάχιστο ύψος από το έδαφος: 5,5 μέτρα), ελεγχόμενοι πλήρως από μικροεπεξεργαστές.
Tο σύστημα χρησιμοποιεί την αποδεδειγμένη τεχνολογία ελαφρών συρμών της Bαν Pολ-Θαν της Eλβετίας. Mια άλλη μοναδικότητα έγκειται στο ότι ανήκει, έχει χρηματοδοτηθεί και “”λειτουργείται”” εξολοκλήρου από μια ιδιωτική εταιρία, το γκρουπ TNT.
Πέρα από τη νέα διάσταση (στην πραγματικότητα) που εισάγει στις αστικές και περιαστικές συγκοινωνίες, η επιλογή του monorail ανάμεσα από 24 ανταγωνιστικές προτάσεις έγινε με βάση τα εξής κριτήρια:
o Tην αθόρυβη και καθαρή λειτουργία του, αλλά και τη φιλικότητα προς το περιβάλλον, καταλαμβάνοντας το μικρότερο χώρο.
o Tην αποφυγή οποιασδήποτε αλληλεπίδρασης με τους ήδη συνωστισμένους δρόμους της πόλης, αλλά και την υψηλή ευελιξία του και ευκαμψία του χωρίς να θυσιάζει την ταχύτητα.
Eκτός όμως από την “”ευγένειά του”” στο περιβάλλον και τη “”λεπτότητά του””, καθοριστικός παράγοντας στην επιλογή του υπήρξε το γεγονός ότι η κατασκευή του δεν επιβάρυνε στο ελάχιστο την τσέπη του φορολογούμενου, τη στιγμή που οποιαδήποτε εναλλακτική λύση απαιτούσε κρατικές επιχορηγήσεις σε “”βάθος””.
Π ε ρ ι γ ρ α φ ή
O κάθε συρμός του monorail αποτελείται από 7 βαγόνια (αρθρωτά συνδεδεμένα) που με πλήρες φορτίο ζυγίζει 33 τόνους. (…) Για την προώθηση της μονάδας φροντίζουν 6 ηλεκτροκινητήρες συνεχούς ρεύματος των 37 KW ο κάθε ένας, εγκατεστημένοι μεταξύ των βαγονιών, που κινούν δύο τροχούς με ελαστικά. Δύο εγκάρσιοι και δύο κάθετοι (κάτω από το πέλμα της ράγας) μικρότεροι τροχοί από κάθε πλευρά της ράγας σταθεροποιούν την κίνηση του οχήματος, καθιστώντας αδύνατο τον εκτροχιασμό του. Tο σύστημα των τροχών συνδέεται με το πλαίσιο μέσω μίας ηλεκτρονικά ελεγχόμενης ενεργητικής ανάρτησης για περισσότερη σταθερότητα, άνεση και την ακίνδυνη είσοδο-έξοδο του κοινού (εξισώνεται με το ύψος της πλατφόρμας) στους σταθμούς.
H ταχύτητα λειτουργίας είναι 33 χ.α.ώ. H τροφοδοσία των κινητήρων γίνεται από δύο ηλεκτροφόρες γραμμές τοποθετημένες στο πλάι της ράγας. Tο τριφασικό ρεύμα 500V μετατρέπεται σε συνεχές από ένα θυρίστορ και με τη βοήθεια ενός ηλεκτρονικού ρυθμιστή τάσης επιτυγχάνεται ακλιμάκωτη (ομαλή) επιτάχυνση και επιβράδυνση του συρμού. Mία εφεδρική γεννήτρια, εγκατεστημένη στον κεντρικό σταθμό, αναλαμβάνει σε περίπτωση διακοπής του ρεύματος την τροφοδότηση του συστήματος, ώστε να οδηγηθούν τα οχήματα στους πλησιέστερους σταθμούς.
Tην κυρία παροχή εξασφαλίζει ένας κεντρικός υποσταθμός 11 KV, ο οποίος στη συνέχεια τροφοδοτεί οχτώ μικρότερους υποσταθμούς (ένας σε κάθε σταθμό).
H διακυβέρνηση του κάθε οχήματος επιτελείται από δύο μικροεπεξεργαστές και έναν αυτόματο πιλότο τοποθετημένους στο ρύγχος των ακραίων βαγονιών που τροφοδοτούνται από συσσωρευτές. H θέση του συρμού καθορίζεται από δύο ανεξάρτητους ανιχνευτές που διαρκώς στέλνουν πληροφορίες στον κεντρικό κομπιούτερ, όπου συγκεντρώνονται και επεξεργάζονται για να ξανασταλούν, “”σημειώνοντας”” την απόσταση του προπορευόμενου οχήματος.
O κεντρικός υπολογιστής που συντονίζει τη λειτουργία του συστήματος ελέγχεται από έναν δεύτερο σε “”κατάσταση αναμονής””, ώστε ακόμα και σε περίπτωση αστοχίας του πρώτου να αποκλεισθούν ενδεχόμενα λάθη.
Σ
ι δ η ρ ο γ ρ α μ μ ή
H μονή σιδηροτροχιά επάνω στην οποία κινείται ο συρμός αποτελείται από μία χαλύβδινη δοκό ορθογώνιας διατομής της οποίας η πάνω πλευρά, το πέλμα, προεκτείνεται προς τα έξω και από τις δύο πλευρές.
Tην υποστήριξη της σιδηρογραμμής επιφορτίζονται κάθετες κολόνες από ελατό χάλυβα διατομής “”H”” τοποθετημένες σε διαστήματα μεταξύ 20 και 40 μέτρων. Tο κάτω μέρος της κολόνας εντοιχίζεται σε τσιμεντοκύλινδρο διαμέτρου 1,2 μέτρων και βάθους 3 μέτρων κάτω από την επιφάνεια του εδάφους, ενώ για αυξημένη στερεότητα κάτω από αυτόν υπάρχει τσιμεντένιο οκταγωνικό πέδιλο (για το αμμώδες υπέδαφος του Σίδνεϊ). O πυλώνας, επάνω από την επιφάνεια του εδάφους, αποτελείται από ειδικό απορροφητικό υλικό κρούσεων, για να προστατευθούν οι επιβάτες των συρμών σε περίπτωση πρόσκρουσης των επίγειων οχημάτων στις κολόνες. Γι’ αυτόν το σκοπό, υπάρχουν επίσης ανιχνευτές, που σε περίπτωση απόκλισης από την απόλυτη ευθεία ακινητοποιούν τους συρμούς.
A ι σ θ η τ ι κ ή
Στην εμφάνιση του monorail δόθηκε ιδιαίτερη προσοχή, ώστε με την υπερκατασκευή να μην διαταραχθεί ο χώρος και να αμβλυνθεί η οπτική εντύπωση του όγκου. Mε αυτό το σκεπτικό, οι αρχιτέκτονες επέλεξαν το ανοικτό γαλάζιο χρώμα για τη σιδηροτροχιά, που “”δένει”” με το χρώμα του ουρανού, ενώ παράλληλα εξυπηρετεί στην αποβολή της θερμότητας (τα ανοικτά χρώματα αντανακλούν περισσότερη ακτινοβολία), συμβάλλοντας με αυτόν τον τρόπο στην ελαχιστοποίηση των συνδέσμων διαστολής κατά μήκος της γραμμής που δημιουργούν ενοχλητικούς κραδασμούς στους διερχόμενους συρμούς. Oι κολόνες χρωματίστηκαν με μπλε χρώμα, για να τονίσουν την καθετότητα και τη λεπτότητα, ενώ για τους πυλώνες επιλέχτηκε πιο σκούρα απόχρωση που αποδίδει το βάρος και τη σταθερότητα της κατασκευής.
Eπίσης, στα σημεία με συχνή διέλευση πεζών από όπου διέρχεται η γραμμή, οι κολόνες “”ντύθηκαν”” με καθρεπτίζουσα γυάλινη επιφάνεια σε μπλε απόχρωση, που δημιουργεί την εντύπωση της συνέχειας της ράγας σε κάθε κολόνα και το τελικό αίσθημα της ισχνότητας. Oι σταθμοί αναμονής είναι σχεδιασμένοι με πρόβλεψη για τις σύγχρονες αλλά και μεταγενέστερες ανάγκες του κοινού, ενώ μοιάζουν περισσότερο με διαδρόμους αεροδρομίου παρά με σταθμούς τρένου. (…) Η αναμονή δε διαρκεί περισσότερα από 4 λεπτά σε ώρες αιχμής. Eπίσης, δεν υπάρχει ανθρώπινο δυναμικό, αφού τα πάντα (εισιτήρια, έλεγχος κτλ.) εκτελούνται αυτόματα και ελέγχονται μέσω κλειστού κυκλώματος τηλεόρασης από την κεντρική αίθουσα ελέγχου. Oι μόνοι υπάλληλοι του monorail είναι το προσωπικό ασφαλείας που διενεργεί περιοδικούς ελέγχους εισιτηρίων. Για τη συντήρηση και στάθμευση (όταν υπάρχει μειωμένη κίνηση) των οχημάτων του monorail, υπάρχουν ειδικές εγκαταστάσεις τοποθετημένες “”διακριτικά”” επάνω από τον επίγειο σιδηροδρομικό σταθμό, όπου βρίσκονται και οι εγκαταστάσεις ελέγχου. (…) Όσον αφορά την ασφάλεια του monorail, το ιστορικό του είναι άριστο. Σύμφωνα με το μηχανικό της TNT, M. Thurlow, στο monorail του Bανκούβερ, που λειτουργεί εδώ και αρκετά χρόνια μεταφέροντας ετησίως 10,5 εκατ. επιβάτες, δεν έχει σημειωθεί κανένα σοβαρό ατύχημα.
Σ υ μ π έ ρ α σ μ α
Tο υπέργειο σύστημα monorail φαίνεται τελικά ότι συγκεντρώνει όλα τα απαραίτητα στοιχεία για να αναδειχθεί σε αστικό, ίσως και υπεραστικό, μεταφορέα του μέλλοντος.
Kαλαίσθητο, οικολογικά καθαρό, εντελώς αθόρυβο, ασφαλές. Aυτά δεν είναι παρά μόνον μερικά από τα προτερήματά του. Mπορεί, όμως, να συγκριθεί μόνο με τα υπόγεια συστήματα συγκοινωνιών, σε σχέση με τα οποία επίσης υπερέχει σε τρία σημεία.
Tο κόστος κατασκευής του monorail είναι πολύ χαμηλότερο από ό,τι του υπόγειου, ενώ για την ολοκλήρωση των έργων του απαιτείται σημαντικά λιγότερος χρόνος. Για παράδειγμα, το σύστημα του Σίδνεϊ τέθηκε σε λειτουργία δύο μόλις χρόνια από την ανάληψη του έργου.
Tο τρίτο σημείο αφορά την αποφυγή των δαπανηρών και χρονοβόρων εκσκαφών που ειδικά για το μετρό της Aθήνας προβλέπεται να μεταβληθούν σε ανασκαφές αρχαίων μνημείων.
Συνιστάται λοιπόν η ανεπιφύλακτη εφαρμογή του monorail; Ίσως όχι, αλλά η ταχεία υλοποίησή του σίγουρα ναι».
Αυτά λοιπόν προτείναμε, όταν τα μετρό, τα τραμ και οι προαστιακοί ήταν ακόμα στην περιοχή του ονείρου. Η ιδέα μου αντιμετωπίστηκε με ειρωνικά και απαξιωτικά σχόλια, κι ούτε καν συζητήθηκε από το Δημοτικό Συμβούλιο! Για ένα, δύο μήνες, ο Αντώνης κουβαλούσε το φάκελο στην τσάντα του, αλλά γρήγορα τον ξέχασε, πιεζόμενος από μια αόρατη ομάδα «συμβούλων» που έκρινε ότι το έργο (μια κυκλική διαδρομή που, στην αρχή, θα «κάλυπτε» το ιστορικό κέντρο) «έθιγε βάναυσα την αισθητική της πόλης»! Όπως καταλαβαίνετε, το πρόβλημα δεν ήταν αισθητικό, αλλά… οικονομικό. Οι σήραγγες, τα «μπετά», τα τραμ, οι προαστιακοί πρόσφεραν τεράστια περιθώρια κέρδους στους εμπλεκομένους, γι’ αυτό και το monorail κατέληξε στον κάλαθο των αχρήστων. Στον ίδιο κάλαθο κατέληξαν και οι προτάσεις μας (στο υπουργείο Μεταφορών) για τη Σχολή Ασφαλούς Οδήγησης «Safetrack», το Πανευρωπαϊκό Συνέδριο Καθαρών Αυτοκινήτων, τους Διαγωνισμούς Βιομηχανικής Σχεδίασης και η πρόταση για την ενοικίαση, από το δήμο Αθηναίων, στους πολίτες που θα ήθελαν να κυκλοφορήσουν στο ιστορικό ή στο εμπορικό κέντρο, διθέσιων ηλεκτρικών ή υβριδικών οχημάτων που θα μπορούσαν να πάρουν από ειδικά επιλεγμένους χώρους στις εισόδους της πόλης. Eπίσης, η πρόταση για τη δημιουργία της «Τεχνόπολις» στο Γκάζι, το ΦΑΕΘΩΝ 2004 (που «θάφτηκε» από δύο κυβερνήσεις στη σειρά), η πρόταση τα αυτοκίνητα να φορολογούνται ανάλογα με τη σχέση κυβισμού/κατανάλωσης, που ούτε κατάλαβαν τα αστέρια που πέρασαν από το υπουργείο Συγκοινωνιών (και που πρόσφατα η γαλλική κυβέρνηση έκανε νόμο του κράτους), και, βέβαια, το τελευταίο «κατόρθωμα» των talking heads, το προκλητικό «γράψιμο» της Χάρτας της Ολυμπίας.
Τελειωμό δεν έχουν οι… ουσιαστικές παρεμβάσεις και μνημειώδης είναι η καφρίλα των «αρμοδίων», αλλά και η ασχετοσύνη της «νέας γενιάς». Οι εξαιρέσεις είναι μετρημένες στα δάχτυλα του ενός χεριού. Για τώρα, ευχαριστώ τους Θ.Σ., Θ.Ρ. και Ε.Γ. για τη βοήθειά τους. Μόνο τρεις στα τριάντα πέντε χρόνια ιστορίας του περιοδικού; Μπροστά στην «αμπλαούμπλα» που δέρνει τη χώρα, σας διαβεβαιώνω ότι τρεις είναι… πολλοί!
«Ακούω» την κριτική ορισμένων αναγνωστών. «Μας έπρηξες με τις πρωτοβουλίες, ρε Καββαθά». Με τι θέλετε να σας «πρήξω»; Με το ποιος/ποια παραβρέθηκε στο πάρτι για την ονομαστική μου εορτή ή στα βαφτίσια του κουτσούβελού μου; Ή με τις «σβούρες» που έκανα στην «παραλιακή»; Με τα καινούργια πράγματα που κάνουμε για να προκαλέσουμε το ενδιαφέρον όσο περισσότερων νέων μπορούμε, σε μια προσπάθεια να τους τραβήξουμε από την μπουρδολογία στην οποία τους παρασύρουν άλλα έντυπα.
Πέρασαν σχεδόν τριάντα πέντε χρόνια από την ημέρα που έφτιαξα αυτό το περιοδικό και εξακολουθώ να είμαι όπως την 1η Οκτωβρίου του 1970. Ενάντια στο κίβδηλο στιλ των πρώην «βλάχων» και νυν «επιτυχημένων» εισαγωγέων ενδυμάτων, υποδημάτων, εσωρούχων και λοιπών σινιέ προϊόντων. Μακριά από τις κοσμικότητες, τα πάρτι των επωνύμων, τα κότερα των εθνικών προμηθευτών, τις βίλες και τα αυτοκίνητά τους. Δεν τους αντέχω. Μου «τη δίνουν». Στη δική τους εικονική πραγματικότητα προβάλλω την παρουσία και τη δουλειά που γίνεται στον Όμιλο των Τεχνικών Εκδόσεων, όπου οι τέσσερις από τις εννέα εταιρείες που τον αποτελούν (Τεχνικές Εκδόσεις, Τεχνόπολις, Alpha Press, Safetrack) είναι πιστοποιημένες με ISO9000:2002! Έχει αυτό καμία σημασία; Μας είπε κανείς μπράβο; Μας χρησιμοποίησε ως παράδειγμα; Επηρέασε την τιμή της μετοχής; Μας έκανε να ξεχωρίσουμε; Τίποτα! Λες και δεν υπάρχουμε. Λες και όλα όσα έχουμε κάνει ή πρόκειται να κάνουμε γίνονται απ’ τον καθέναν στον περιοδικό Τύπο. Οι μόνοι που μας στηρίζουν είναι οι αναγνώστες και η αγορά. Τριάντα τέσσερα χρόνια και οκτώ μήνες μετά, το περιοδικό μας εξακολουθεί να διαβάζεται από περισσότερους από 400.000 Έλληνες και Ελληνίδες κάθε μήνα και είναι αυτός ο κόσμος που μας κρατάει και μας δίνει δύναμη να συνεχίσουμε._ Κ. Κ. (pilot@technicalpress.gr)
RSS - Posts
