Όσο παράξενο κι αν ακούγεται η αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία απειλεί πλέον ανοιχτά την Ευρώπη και την Ιαπωνία.
H εικόνα που αντικρίζω από τον 12ο όροφο του ξενοδοχείου Ριτζ Κάρλτον στα περίχωρα του Ντιτρόιτ μοιάζει παραμυθένια. Ένας λαμπρός ήλιος παίζει κυνηγητό με τα ολοζώντανα σύννεφα που μεταφέρουν, τέλος Ιουνίου, σημάδια βροχής, η ατμόσφαιρα είναι πεντακάθαρη και το μάτι «χάνεται» στα καταπράσινα λιβάδια και δάση που απλώνονται σε έκταση δεκάδων τετραγωνικών χιλιομέτρων. Εδώ, αναρωτιέται ο επισκέπτης, είναι η καρδιά, το κέντρο της αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας; Πού είναι η ρύπανση, το «νέφος», οι τσιμινιέρες των εργοστασίων; Πού είναι τα σκουπίδια, η βρώμα, τα βουνά των παλιοσίδερων που συνοδεύουν παρόμοιες βιομηχανικές δραστηριότητες στις χώρες του ευρωπαϊκού νότου;
Μα, δεν υπάρχουν. Για πολλά μπορεί κανείς να κατηγορήσει τις Ηνωμένες Πολιτείες, αλλά όχι για έλλειψη σεβασμού προς το (δικό τους) περιβάλλον. Ας τ’ αφήσουμε όμως. Αυτό το άρθρο μπορεί να πάρει στραβό δρόμο αν προσπαθήσουμε να δούμε τι κρύβεται πίσω από την καθαρή ατμόσφαιρα. Ας μείνουμε στα της επίσκεψής μας στο Ντιτρόιτ (μετά από πρόσκληση της Φορντ-ΗΠΑ) για να παραβρεθούμε στα εγκαίνια του νέου της Τεχνολογικού Κέντρου, να «γιορτάσουμε», μαζί με τους απογόνους του ιδρυτή της εταιρίας Χένρι Φορντ και λίγους συναδέλφους απ’ την Ευρώπη, τα 90 χρόνια από την ίδρυση της εταιρίας και να οδηγήσουμε όλα τα σημερινά (και μελλοντικά) μοντέλα της εταιρίας στην πίστα δοκιμών που βρίσκεται μερικές εκατοντάδες μέτρα από το εντυπωσιακό κτίριο διοίκησης, το Ford World Headquarters στο Ντίαρμπορν.
Την πράσινη απεραντοσύνη της εικόνας που βλέπω από το παράθυρο του ξενοδοχείου με την μεταμοντέρνα αρχιτεκτονική διακόπτουν τεράστια κτίρια που ανήκουν στην Φορντ ή σε άλλες, μεγάλες εταιρίες (τράπεζες, βιομηχανίες παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος, εμπορικά κέντρα, άλλα ξενοδοχεία όπως το Hyatt κλπ.) που όμως, παρά τον όγκο τους, δεν υποβαθμίζουν το περιβάλλον. O λόγος είναι απλός… Γύρω από κάθε ένα απ’ αυτά τα κτίρια πρέπει να υπάρχουν τουλάχιστον… 10.000 στρέμματα παρθένας γης, τόσο παρθένας ώστε να μπορεί να φιλοξενεί σπάνια πουλιά και δεκάδες… σκίουρους που κυκλοφορούν αμέριμνοι από δέντρο σε δέντρο. Στο βάθος του ορίζοντα ο επισκέπτης διακρίνει τις σιλουέτες των ουρανοξυστών του Ντιτρόιτ που λέγεται βέβαια και Μotοwn (από το Mo-tor Town). Στο σημείο αυτό θα πρέπει να συμφωνήσω με κάποιον παλιό αναγνώστη από τη Χαλκιδική που είχε πει ότι, οι οικοδεσπότες μας φροντίζουν πάντα οι δημοσιογράφοι να βλέπουν την καλή όψη των πραγμάτων σε όποια χώρα κι αν πηγαίνουν και να επισημάνω ότι, το Ντιτρόιτ δεν συγκαταλέγεται ανάμεσα στις… καθαρότερες ή φιλικότερες πόλεις του κόσμου. H «πρωτεύουσα» της αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας είναι χωρισμένη (όπως άλλωστε όλες οι μεγαλουπόλεις του κόσμου) στις «καλές» και στις «κακές» συνοικίες. Στις πρώτες, στο Μπέρμινχαμ, στις όχθες της λίμνης Εϊρί, στο Σκοτσντέιλ και αλλού μένουν οι «τυχεροί» αυτού του κόσμου και στις άλλες οι μη έχοντες. Στη μέση πάντως ο επισκέπτης συναντάει την αμερικανική suburbia, τις γειτονιές με τα όμορφα σπίτια, το γρασίδι και το γκαράζ με τα δύο ή τρία αυτοκίνητα (το ένα απαραίτητα ενός όγκου) που χαρακτηρίζουν την αμερικανική μικροαστική και μεγαλοαστική τάξη.
Όπως και σε άλλες πολιτείες έτσι και στην πολιτεία του Μίσιγκαν, η αμερικανική νομοθεσία έχει καταφέρει να βάλει τα δυο πόδια της βιομηχανίας σ’ ένα παπούτσι. Τα πρόστιμα και οι ποινές που περιμένουν όσους ρυπαίνουν είναι βαρύτατα και κανείς (με πρώτους τους ίδιους τους πολίτες) δεν διανοείται να πετάξει τα σκουπίδια ή τ’ απόβλητά του όπου του «καπνίσει». Έτσι, ο επισκέπτης βλέπει ένα τεράστιο εργοστάσιο, ένα Ερευνητικό Κέντρο ή εμπορικό κέντρο που κυριολεκτικά «λάμπουν» από καθαριότητα, να λειτουργούν δίπλα σε μια περιοχή κατοικίας, αποδεικνύοντας ότι, αν εφαρμόζονται οι νόμοι, η ανάπτυξη μπορεί να συμβαδίσει με την ποιότητα ζωής. Παραφράζοντας όμως τους στίχους ενός τραγουδιού των αδελφών Κατσιμίχα «αυτά είναι κόλπα δύσκολα, τα κάνουνε στις ΗΠΑ» και όχι στην Ελλάδα όπου τα Τεχνολογικά Πάρκα (βλέπε Τ.Π. Πατρών) προκαλούν… τερατογεννέσεις και μολύνουν τα πόσιμα νερά!
Όμως, το θέμα αυτού του σημειώματος δεν είναι το περιβάλλον, αλλά η διήμερη επίσκεψή μας στο νεότευκτο Τεχνολογικό Κέντρο της Ford Motor Co., της εταιρίας που ξεκίνησε ο γιος ενός φτωχού Ιρλανδού μετανάστη, ο γνωστός σε όλους Χένρι Φορντ. H διαδικασία γνωστή. Αναχώρηση από την Αθήνα στις 09.30 για Άμστερνταμ και απ’ εκεί με NorthWest χωρίς σταθμό για Ντιτρόιτ όπου φθάσαμε στις 16.30 της ίδιας ημέρας. Όσοι ταξιδεύετε συχνά από και προς τις ΗΠΑ γνωρίζετε καλά την… αποδιοργάνωση όλων των λειτουργιών του οργανισμού που επιφέρουν αυτά τα ταξίδια με τη διαφορά της ώρας. Την ώρα που κανονικά στην Ελλάδα είναι βράδυ στην Αμερική είναι… μεσημέρι. Αν κάνεις το λάθος να ξαπλώσεις μόλις φθάσεις στο ξενοδοχείο, το βιολογικό σου ρολόι νομίζει ότι έπεσες για ύπνο όπως στην Ελλάδα, πράγμα που σημαίνει ότι ξυπνάς στις 2 το πρωί και μετά δεν έχεις τι να κάνεις, εκτός κι αν γράφεις αυτό το άρθρο ή παρακολουθείς ένα από τα 60 κανάλια στην τηλεόραση. H κατάσταση επιδεινώνεται αν κάνεις δύο ταξίδια σε 15 μέρες οπότε πραγματικά δεν καταλαβαίνεις «τι σου γίνεται».
Συμβουλή: ποτέ μην ξαπλώνετε όταν φθάνετε στη N. Υόρκη ή στο Λος Άντζελες (ακόμα χειρότερα). Μείνετε όρθιος και προσπαθήστε να «μπείτε» στην αμερικανική ώρα από τη πρώτη μέρα διαφορετικά θα μοιάζετε με… φάντασμα. Αρκετά όμως με τις πληροφορίες προς τους ναυτιλλόμενους. Είναι Δευτέρα πρωί και ξεκινάμε την ενημέρωση ενώ παίρνουμε πρωινό στο ξενοδοχείο. Μας μιλούν για τη θέση της Φορντ στις ΗΠΑ και στον κόσμο, για τον ιαπωνικό ανταγωνισμό και τις δυσκολίες που αντιμετωπίζει με την αύξηση της τιμής του γιέν, για την προσπάθεια που καταβάλλει η αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία να ανακτήσει το χαμένο έδαφος. Μας λένε για την αναμφισβήτητη επιτυχία του Μοντέο, για τα μοντέλα που ετοιμάζει η Φορντ, για τη συνεργασία της με την Μάζντα, για τις προοπτικές του κλάδου γενικώς στον κόσμο. Κάποιοι συνάδελφοι επισημαίνουν ότι, τα πράγματα με την ευρωπαϊκή Φορντ, που ήταν κάποτε η πιο κερδοφόρος μονάδα του ομίλου, δεν πάνε καλά. Οι ζημιές της την τελευταία διετία ξεπέρασαν τα 2 δισ. δολάρια και, παρά την αναμφισβήτητη σχεδιαστική επιτυχία του Μοντέο, δεν προβλέπεται ανάκαμψη. Οι ομιλητές συμφωνούν. H Ευρώπη «πάσχει» από το υψηλό κόστος παραγωγής, από τον ιαπωνικό ανταγωνισμό (στο τέλος της δεκαετίας τα ευρωπαϊκά εργοστάσια των ιαπωνικών αυτοκινητοβιομηχανιών θα παράγουν 1.2 εκ. οχήματα το χρόνο) και από το γεγονός ότι άργησε να συνειδητοποιήσει τον εξ ανατολών κίνδυνο.
Αισθάνομαι έντονα την ανάγκη να πάρω το λόγο και να πω ότι, η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία δεν πρόκειται να ανακάμψει πριν το 2.000 κι αυτό με την προϋπόθεση ότι θα υπάρξει ένα ήρεμο πολιτικό κλίμα. Μπορεί η ατμόσφαιρα στο breakfast room του Ριτζ Κάρλτον να ήταν συγκρατημένα αισιόδοξη, όμως άλλα ήταν τα μηνύματα από τον υπόλοιπο κόσμο. Μπορεί να κάνω ένα ακόμα από τα -μεγάλα- μου λάθη, αλλά όταν κανείς βλέπει πτώση της τάξης του 20 ή 30% στις ευρωπαϊκές αγορές δεν μπορεί να είναι αισιόδοξος για το μέλλον οποιασδήποτε εθνικής αυτοκινητοβιομηχανίας, ακόμα κι εκείνης των ΗΠΑ. Κάτι αλλάζει στον κόσμο και φοβάμαι ότι ελάχιστοι άνθρωποι μπορούν (αν όχι κανείς) να το προσδιορίσουν με ακρίβεια. Εδώ βέβαια πρέπει να πούμε ότι, οι τελευταίοι που θα νιώσουν τα σημάδια της αλλαγής (ή της κρίσης) είναι οι Αμερικανοί. Με την τιμή της βενζίνης κάτω από 2 δολάρια το γαλόνι, βιομηχανία και καταναλωτές δεν φαίνεται να προβληματίζονται. Όλοι όμως οι Ευρωπαίοι συνάδελφοι έθεσαν το ερώτημα για πόσο καιρό ακόμα πιστεύουν ότι οι Αμερικανοί θα έχουν φθηνά καύσιμα. Οι απαντήσεις που δόθηκαν κάθε άλλο παρά πειστικές ήταν και όλες, μ’ ένα «υπόγειο» τρόπο, παρέπεμπαν στη δυνατότητα της «αυτοκρατορίας» να ελέγχει τις τιμές του μαύρου χρυσού.
Ακόμα όμως και ο πλέον ψυχρός αυτοκινητάνθρωπος, σαν το νεαρό μηχανικό που μας έδειξε λίγες ώρες αργότερα το εξοπλισμένο με πανάκριβες συσκευές εργαστήριο NVH (Noice-Vibration-Harshness), που σαν αποκλειστική αποστολή έχει να κάνει το εσωτερικό των αυτοκινήτων πιο «ήσυχο» για τους επιβάτες, θα καταλάβει πως δεν είναι δυνατόν από τη μια να ξοδεύεις εκατομμύρια δολάρια για να μην ενοχλούνται τ’ αυτιά του Τζον Σμιθ (ή του Κώστα Καββαθά) κι από την άλλη να βλέπεις εκατομμύρια ανθρώπους να πεθαίνουν από τις αρρώστιες και την πείνα.
H προηγούμενη θέση δεν σημαίνει ότι ανακάλυψα (ξαφνικά) τα προβλήματα του τρίτου κόσμου, αλλά, ότι ο αποκαλούμενος «πολιτισμένος» κόσμος τα τελευταία χρόνια το παράκανε. H ησυχία στο εσωτερικό ενός αυτοκινήτου είναι κάτι παραπάνω από επιθυμητή για το χρήστη (ιδιαίτερα γι αυτόν που κάνει μεγάλα ταξίδια), αλλά όλοι πλέον βλέπουμε ότι δεν «κολλάει» με τα όσα έχουν αρχίσει να συμβαίνουν σε άλλες, λιγότερο «αναπτυγμένες» χώρες. Πανάκριβα εργαστήρια από τη μια, εικόνες σκελετωμένων από την πείνα και τις κακουχίες ανθρώπων από την άλλη. Ένας κόσμος χωρισμένος στα δύο. Στον «πλούσιο» Βορρά και στον (πολύ) φτωχό Νότο. Εφησυχασμένοι καταναλωτές στις αναπτυγμένες χώρες, πείνα και πύραυλοι στις υποανάπτυκτες.
Ας είναι… Από μια άποψη πρέπει να θεωρούμε τους εαυτούς μας «τυχερούς» που γεννηθήκαμε στην… Ελλάδα. Έχουμε τουλάχιστον το άλλοθι ότι είμαστε κοινωνικά και πολιτικά ευαίσθητοι! Ας κλείσουμε όμως την κουρτίνα του παραθύρου του 12ου ορόφου κι ας δούμε τι έγινε τις δύο γεμάτες ημέρες που μείναμε στο Ντιτρόιτ.
Το κέντρο προηγμένης τεχνολογίας στο Ντίαρμπορν
Γεμάτοι περηφάνια οι Αμερικανοί οικοδεσπότες έκαναν τα εγκαίνια του Κέντρου Προηγμένης Τεχνολογίας που βρίσκεται στη «μέση» των εγκαταστάσεων της Φορντ στο Ντίαρμπορν. Μας πήγαν εκεί τις 9 το πρωί και κυριολεκτικά μας… εξάντλησαν στα σεμινάρια και στον ποδαρόδρομο σ’ ένα οικοδόμημα που έχει συνολικό εμβαδόν… 32.000 περίπου τετραγωνικών μέτρων! Το συνολικό ύψος της επένδυσης έφτασε τα 84 εκατομμύρια δολάρια. Το κέντρο σχεδιάστηκε από την αρχή από τους ανθρώπους που στη συνέχεια θα το στελέχωναν, δηλαδή από τους ίδιους τους ερευνητές και τους σχεδιαστές της εταιρίας. Αν κάτι έκανε εντύπωση στους μάλλον «μπλαζέ» εκπροσώπους του ευρωπαϊκού Τύπου, που είχαν ήδη δει όλα τα τεχνολογικά κέντρα της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας, αυτό ήταν η ηλικία των μηχανικών που εργάζονταν εκεί. Κανείς δεν ήταν πάνω από… 25 ετών κι αυτό είναι βέβαια ιδιαίτερα σημαντικό για μια εταιρία που έχει ν’ αντιμετωπίσει τον σαρωτικό ιαπωνικό ανταγωνισμό.
Το κτίριο έχει τέσσερις ορόφους. Στον τέταρτο θα στεγάζονται οι ομάδες εργασίας που βρίσκονται στα πρώτα στάδια της εξέλιξης νέων προϊόντων και αποφασίζουν για πράγματα, όπως η βασική μορφή του προϊόντος, σε ποιόν τύπο καταναλωτή θα απευθύνεται κλπ. H ύπαρξη αυτών των ομάδων εργασίας κάτω από την ίδια στέγη αναμένεται ότι θα τονώσει την ιδέα του «teamwork» που τόσο σημαντικό ρόλο παίζει στην Αμερική. Το πνεύμα συνεργασίας που θα αναπτυχθεί, τόνισαν οι οικοδεσπότες μας, θα έχει σαν αποτέλεσμα την ανταλλαγή πληροφοριών, ιδεών και εμπειριών ανάμεσα στις ομάδες και αυτό φυσικά θα αποτελέσει σημαντική ωφέλεια για την ποιότητα και την ομοιογένεια των νέων προϊόντων της εταιρίας, ενώ ταυτόχρονα αναμένεται ότι θα μειωθεί ο χρόνος εξέλιξής τους.
Στο δεύτερο και τον τρίτο όροφο του κτιρίου βρίσκονται οι εγκαταστάσεις των ηλεκτρονικών υπολογιστών. Χρησιμοποιώντας τις δυνατότητες αυτών των υπολογιστών, οι μηχανικοί θα μπορούν να εξομοιώνουν και να επιλύουν όλα τα σχεδιαστικά προβλήματα (από την αεροδυναμική μελέτη μέχρι την εξομοίωση μιας σύγκρουσης) που θα συναντούν κατά την εξέλιξη ενός νέου αυτοκινήτου χωρίς, όπως μας είπαν, να χρειάζεται να κατασκευάσουν πρότυπα και να κάνουν πραγματικά πειράματα. Υπολογίζεται πως το κόστος της επίλυσης ενός σχεδιαστικού προβλήματος στη φάση της προσχεδίασης στον ηλεκτρονικό υπολογιστή, χωρίς κατασκευή πρωτοτύπου και δοκιμές, είναι από 10 έως 1000 φορές λιγότερο από ότι σε ένα μεταγενέστερο στάδιο της διαδικασίας εξέλιξης ενός νέου μοντέλου. Οι υπολογιστές του Κέντρου θα συνδέονται και με τους υπερυπολογιστές CRAY που στεγάζονται σε χωριστό κτίριο, ενώ θα υπάρχει σύνδεση και με τους υπολογιστές της Φορντ Ευρώπης. H τεράστια υπολογιστική ισχύς του συστήματος θα επιτρέπει το σχεδιασμό των πραγμάτων που θα έρθουν στο μέλλον σε ελάχιστο χρόνο και χωρίς να χρειάζεται να εγκαταλείψει κανείς τη θέση του μπροστά στην οθόνη του υπολογιστή.
Όμως ανάλογα υπολογιστικά συστήματα διαθέτουν και άλλοι κατασκευαστές και γι αυτό, όπως επισημαίνουν οι άνθρωποι της Φορντ, το χάσμα της ποιότητας ανάμεσα στις διάφορες μάρκες μειώνεται διαρκώς. Μοιραία λοιπόν η προσοχή των καταναλωτών θα στραφεί σε άλλους τομείς όπως ο θόρυβος, οι κραδασμοί και η ταχύτητα λειτουργίας ενός αυτοκινήτου. O τομέας αυτός της σχεδίασης για συντομία αναφέρεται με τα αγγλικά αρχικά N.V.H. Αποτελεί κοινή πεποίθηση στη διεθνή αυτοκινητοβιομηχανία ότι ο παράγοντας N.V.H. θα παίζει στο μέλλον καθοριστικό ρόλο στην επιλογή αυτοκινήτου. Έτσι λοιπόν η Φορντ εγκατέστησε στον πρώτο όροφο του νέου της κέντρου τις τελειότερες εγκαταστάσεις του είδους στην Αμερική. Οι εγκαταστάσεις N.V.H. της Φορντ περιλαμβάνουν εργαστήριο ολογραφίας με ακτίνες λέιζερ, ανηχοϊκό θάλαμο δοκιμών κινητήρων, πλαισίου οχημάτων με κίνηση ακόμα και σε όλους τους τροχούς, και τέλος, ελεγχόμενο θερμοκρασιακά ανηχοϊκό θάλαμο όπου μπορούν να μπουν ολόκληρα οχήματα. Οι μετρήσεις και τα πειράματα που θα γίνονται σε αυτές τις εγκαταστάσεις δεν θα έχουν σαν στόχο μόνο τη μείωση του θορύβου και των ταλαντώσεων, αλλά και τη βελτίωση της… ποιότητας του θορύβου που κάνει μια… πόρτα όταν κλείνει η μια εξάτμιση! Μισή ώρα «φάγαμε» σ’ ένα εργαστήριο όπου ένας συμπαθητικός μαύρος μηχανικός προσπαθούσε να μας δείξει τη διαφορά ανάμεσα σ’ ένα «φθηνό» κι ένα «πλούσιο» ήχο. Πράγματι θα πέσει φωτιά και θα μας κάψει. Τα πράγματα είναι τόσο προχωρημένα ώστε η Φορντ έχει δημιουργήσει βάσεις δεδομένων με τους θορύβους που αρέσουν στο κοινό και αυτούς που το εκνευρίζουν. Οι βάσεις αυτές αφορούν το θόρυβο του αυτοκινήτου σαν ένα σύνολο, αλλά και καθενός από τα συστήματά του χωριστά. Βλέπετε, ο ανταγωνισμός έχει γίνει τόσο σκληρός που αναγκάζει τους κατασκευαστές να επιδιώκουν την τελειότητα ακόμη και στις μικρότερες λεπτομέρειες. Στο παιχνίδι αυτό, ο δεύτερος σε μέγεθος -και παραδοσιακά συντηρητικός μέχρι τώρα- αμερικάνικος γίγας δείχνει αποφασισμένος να αναδειχθεί νικητής.
Εναλλακτικά καύσιμα
Όσοι παρακολουθείτε με… επιμέλεια αυτό το περιοδικό θα θυμάσθε ένα μεγάλο μας άρθρο πριν λίγα χρόνια, μετά από μια επίσκεψη μιας περίπου εβδομάδας στην Τζένεραλ Μότορς, όπου είχαμε ασχοληθεί ιδιαίτερα με τις εναλλακτικές μορφές ενέργειας και ιδιαίτερα τα εναλλακτικά καύσιμα. Σε μια παράλληλη αναφορά είχαμε τότε μιλήσει και για την πολύ σοβαρή έρευνα που έκανε η Φορντ, που είναι ίσως η πρώτη αμερικανική εταιρία με τόσο μεγάλη πείρα σ’ αυτόν τον τομέα μια και έχει στο ενεργητικό της περισσότερα από τριάντα χρόνια έρευνας. Σύμφωνα με τους ανθρώπους της εταιρίας η προσπάθεια της μείωσης των ρύπων από τα συμβατικά καύσιμα πλησιάζει σε ένα οριακό σημείο πέρα από το οποίο τίποτα περισσότερο δεν θα μπορεί να γίνει. Όμως, η πολύ αυστηρή νομοθεσία για την προστασία του περιβάλλοντος που θα ισχύσει σε πολιτείες όπως η Καλιφόρνια από το 1998, εντείνουν τις πιέσεις για παραπέρα μείωση των ρύπων.
H λύση που προτείνει η Φορντ σε αυτό το πρόβλημα είναι η χρήση της συνθετικής βενζίνης, του φυσικού αερίου, του υγραερίου από πετρέλαιο, της μεθανόλης και της αιθανόλης. H διάδοση του ηλεκτρικού αυτοκινήτου αποτελεί για την Φορντ άλλη μια ενδιαφέρουσα πρόταση, φτάνει να λυθούν κάποια προβλήματα τεχνολογίας των συσσωρευτών.
Πιο αναλυτικά, η Φορντ εξελίσσει αυτοκίνητα που θα καταναλώνουν υγραέριο ή φυσικό αέριο. Τον περασμένο χρόνο η εταιρία κατασκεύασε 40 επιβατικά Κρόουν Βικτόρια που κινούνται με φυσικό αέριο. Τα αυτοκίνητα αυτά έχουν σημαντικές διαφορές από τα βενζινοκίνητα που καταναλώνουν LPG μετά από μετατροπή. H απόδοσή τους είναι μεγαλύτερη και η κατανάλωσή τους και η ρύπανση που προκαλούν μικρότερη. H Φορντ έχει εντάξει τα 40 αυτοκίνητα στους στόλους 24 εταιριών με τις οποίες συνεργάζεται, έτσι ώστε τα αυτοκίνητα να δοκιμαστούν σε απόλυτα πραγματικές καθημερινές συνθήκες. Τα αποτελέσματα καταγράφονται και αναλύονται συνεχώς και η μέχρι σήμερα εμπειρία είναι απόλυτα ενθαρρυντική. Τον επόμενο χρόνο η Φορντ θα κατασκευάσει 15 με 20 μεσαία φορτηγά F600/F700 που θα καταναλώνουν φυσικό αέριο και θα τα εντάξει στους στόλους συνεργαζόμενων μεταφορικών εταιριών.
Οι πρώτοι πιθανοί αγοραστές τέτοιων αυτοκινήτων είναι οι κυβερνητικοί στόλοι οχημάτων στις ΗΠΑ γιατί, όπως ορίζεται από τη νέα αυστηρή νομοθεσία για το περιβάλλον, το 50% των οχημάτων αυτών των στόλων πρέπει, μέχρι το 1999, να εκπέμπουν ρύπους σύμφωνα με τα νέα αυστηρά όρια που θεσπίζονται. Εκτός από την έρευνα για το φυσικό αέριο, η Φορντ παράγει και πουλάει, παρέχοντας και εγγύηση καλής λειτουργίας, μεσαία φορτηγά που καταναλώνουν υγραέριο που παράγεται από πετρέλαιο.
Όμως η έρευνα της Φορντ δεν σταματάει εδώ. H εταιρία έχει εξελίξει μία παραλλαγή του Φορντ Τάουρους που κινείται με αμόλυβδη βενζίνη ή με μίγμα βενζίνης/μεθανόλης (85% βενζίνη, 15% μεθανόλη). Ένας αισθητήρας μετράει την περιεκτικότητα της μεθανόλης στο καύσιμο μίγμα και στέλνει την πληροφορία στην κεντρική μονάδα επεξεργασίας του κινητήρα, η οποία μεταβάλλει ανάλογα το χρονισμό του ψεκασμού και της ανάφλεξης. Φυσικά το αυτοκίνητο μπορεί να λειτουργήσει και μόνο με αμόλυβδη βενζίνη ή μόνο με M85.
H Φορντ έχει αρχίσει ήδη την κατασκευή 2800 τέτοιων αυτοκινήτων τα περισσότερα από τα οποία θα ενταχθούν, για να δοκιμασθούν σε πραγματικές συνθήκες, στους στόλους των εταιριών ενοικίασης αυτοκινήτων AVIS, HERTZ και BUDGET, ενώ 45 από αυτά θα ενταχθούν στο στόλο περιπολικών της αστυνομίας του Ντίαρμπορν.
Παράλληλα η Φορντ εξελίσσει και ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Ήδη έχει αρχίσει η παραγωγή 105 ηλεκτροκίνητων Φορντ Έκοσταρ που θα ενταχθούν πειραματικά στους στόλους συνεργαζόμενων εταιριών στις ΗΠΑ, την Ευρώπη και το Μεξικό. Το Έκοσταρ είναι ένα ελαφρύ φορτηγό βασισμένο στο ευρωπαϊκό Έσκορτ Βαν. H λειτουργία του κινητήρα ελέγχεται ηλεκτρονικά. H μετάδοση της κίνησης γίνεται στους μπροστινούς τροχούς. Υπάρχει μόνο μία σχέση μετάδοσης. Το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου βοηθάει την ομαλή συνεργασία των συσσωρευτών, του αναστροφέα της τάσης και του κινητήρα έτσι ώστε η αίσθηση που δίνει το αυτοκίνητο να είναι ίδια με ενός συμβατικού. H τεχνολογία του Έκοσταρ είναι η πιο προηγμένη που έχει εφαρμοστεί ποτέ σε πραγματικό αυτοκίνητο, με εξαίρεση τα πειραματικά πρότυπα που βλέπουμε στις εκθέσεις.
Οι συσσωρευτές είναι νατρίου-θείου και έχουν εξελιχθεί από την Φορντ. Παρά τα πρώτα ενθαρρυντικά αποτελέσματα υπάρχουν αρκετά προβλήματα τεχνολογίας που πρέπει να επιλυθούν πριν γίνει η χρήση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων μια ρεαλιστική και εμπορεύσιμη πρόταση.
H ισχύς του Έκοσταρ είναι 75 ίπποι και το βάρος του περίπου δύο τόνοι. Επιταχύνει από 0 ως 80 χλμ./ώρα σε 12”, η τελική ταχύτητα είναι 120 χλμ./ώρα και η αυτονομία του φτάνει τα 160 χιλιόμετρα. H Φορντ πιστεύει ότι η έρευνα που κάνει στους παραπάνω τομείς είναι επένδυση στο μέλλον μιας και, τα εναλλακτικά καύσιμα και η ηλεκτροκίνηση αποτελούν τις μόνες σοβαρές προτάσεις για την αντιμετώπιση του ενεργειακού προβλήματος και της ρύπανσης του περιβάλλοντος.
Φυσικά η Φορντ εντείνει τις προσπάθειές της και στην εξέλιξη συμβατικών μορφών κίνησης. Έτσι εξελίσσει με γοργό ρυθμό ένα νέο 24βάλβιδο V6 με περιεχόμενη γωνία 60 μοιρών που από τα μέσα του 1994 θα τοποθετείται στο ευρωπαϊκό Μοντέο και στα αμερικάνικα Μέρκιουρι Μυστίκ και Κοντούρ. O σχεδιασμός του κινητήρα γίνεται με τη συνεργασία μηχανικών της Φορντ που εργάζονται στις εγκαταστάσεις της Αγγλίας, της Γερμανίας και των ΗΠΑ. H σύλληψη και η αρχική σχεδίαση έγιναν από την Πόρσε. Το αλουμινένιο μπλοκ και η αλουμινένια κεφαλή θα κατασκευάζονται στο Οντάριο του Καναδά με τεχνολογία παραγωγής που προέρχεται από την αγγλική Κόσγουερθ. H παραγωγή του νέου κινητήρα αναμένεται να αρχίσει τον Απρίλιο του 1994. Πρόκειται για τον πέμπτο κατά σειρά από τους νέους κινητήρες που παρουσίασε ή πρόκειται να παρουσιάσει στο εγγύς μέλλον η Φορντ. Παρά τις πιεστικές ερωτήσεις των δημοσιογράφων οι μηχανικοί της Φορντ αρνήθηκαν να ανακοινώσουν την ισχύ του (για να μη μάθει ο ανταγωνισμός τι ετοιμάζει η εταιρία) και αρκέστηκαν να πουν ότι θα κυμαίνεται ανάμεσα στους 165 και 175 ίππους.
Και ολίγες -τρελές- δοκιμές
Εξαντλημένοι από τις περιηγήσεις και τα σεμινάρια με μεγάλη ικανοποίηση πληροφορηθήκαμε ότι, το πρόγραμμα προέβλεπε την οδήγηση όλων των μοντέλων της εταιρίας στην πίστα δοκιμών που βρίσκεται ακριβώς απέναντι από το κτίριο διοίκησης. Μπήκαμε λοιπόν στα κλιματιζόμενα λεωφορεία και, σε πέντε λεπτά, φθάσαμε στην τέντα όπου, αφού υπογράψαμε τις σχετικές υπεύθυνες δηλώσεις που απάλλασσαν την εταιρία από τις ευθύνες σε περίπτωση ατυχήματος, κινηθήκαμε προς τα αυτοκίνητα που μας περίμεναν.
«Μπορώ να το οδηγήσω;» ρώτησα έναν από τους μάλλον αδιάφορους υπαλλήλους. «Και βέβαια με την προϋπόθεση ότι θα έλθω μαζί σας και δεν θα ξεπεράσετε τα… 45 μίλια (72 χλμ./ώρα) την ώρα. Αν θέλετε να πάτε πιο γρήγορα, πράγμα που δεν σας συνιστώ, ο νόμος επιβάλλει να φορέσετε… κράνος!». Με τη θερμοκρασία στους 36ψC και την πίστα γεμάτη από συναδέλφους που πήγαιναν με… 72 χιλιόμετρα την ώρα, κάθε διάθεση για δοκιμές πήγε περίπατο γι αυτό επιλέξαμε να μεταφερθούμε μόνο με τα «εντυπωσιακά», πειραματικά οχήματα της εταιρίας αρχίζοντας με το Μάστανγκ Μακ III, ένα κατακόκκινο αυτοκίνητο με αισθητική δανεισμένη από τα κόμικς του Φλας Γκόρντον.
Το εν λόγω όχημα (που όπως λέγεται δεν αποκλείεται να μπει σε περιορισμένη παραγωγή) έχει όλα τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του θρυλικού αυτοκινήτου της δεκαετίας του ‘60: το αλογάκι στη μάσκα, τα τριπλά πίσω φωτιστικά σώματα, τις χαρακτηριστικές γραμμές κατά μήκος των πλευρών και τους πλευρικούς αεραγωγούς. Το αμάξωμα είναι ανοιχτό και κατασκευασμένο από συνθετικά υλικά. Το παρμπρίζ είναι χαμηλό, ο πίσω προφυλακτήρας αγκαλιάζει το αμάξωμα και οι ζάντες με τις πέντε ακτίνες είναι τεράστιες με διάμετρο 19 ιντσών. H εργονομία βρίσκεται σε υψηλό επίπεδο: μέχρι και η απόσταση των πεντάλ ρυθμίζεται έτσι ώστε να βολεύονται εξίσου καλά οι… μακρυπόδαροι και οι κοντοπόδαροι οδηγοί. Το αυτοκίνητο είναι φιλικό στο περιβάλλον και ο κινητήρας μπορεί να καταναλώνει και μεθανόλη 85% ή μίγμα μεθανόλης και βενζίνης οποιασδήποτε αναλογίας. O υπερσυμπιεζόμενος κινητήρας V8 των 4,8 λίτρων αποδίδει ισχύ 450 ίππων. H κίνηση μεταδίδεται στους πίσω τροχούς μέσω ενός χειροκίνητου κιβωτίου 6 ταχυτήτων. Τα φρένα είναι αεριζόμενοι δίσκοι μπροστά – πίσω και υπάρχει σύστημα ABS. Το νέο Μάστανγκ, που είδαμε αργά το ίδιο απόγευμα στη γιορτή για τα 90χρονα της εταιρίας (που παραβρέθηκε και ο εγγονός του Χένρι, Γουϊλιαμ Κλέι Φορντ), μοιάζει αρκετά σε αυτό το πρωτότυπο. Εντυπώσεις; Ανύπαρκτες μια και ο κινητήρας άρχισε να «βήχει» ίσως λόγω της ζέστης που εξαέρωσε το καύσιμο στη μικρή δεξαμενή στο πορτ μπαγκάζ.
Αντίθετα ευχάριστη έκπληξη αποτέλεσε για ‘μας το γνωστό στους αναγνώστες των 4T, από τα άρθρα του Τζανκάρλο Περίνι, Γκία Φόκους. Το Φόκους είναι ένα πρωτότυπο βασισμένο στο τετρακίνητο Φορντ Έσκορτ Κόσγουερθ. Το μεταξόνιο είναι κοντύτερο, αλλά τα μηχανικά μέρη είναι τα ίδια. O υπερσυμπιεζόμενος 16βάλβιδος κινητήρας έχει ισχύ 227 ίππων. Οι ζάντες των 18 ιντσών φοράνε λάστιχα Ιγκλ της Γκουντγίαρ με πειραματικό πέλμα. Το εντυπωσιακό αμάξωμα είναι φτιαγμένο από συνθετικό υλικό με βάση τα ανθρακονήματα. H σχεδίαση του αμαξώματος είναι ιδιαίτερα εντυπωσιακή και εμπνευσμένη από τη μορφή του ανθρώπινου σώματος, αλλά και ορισμένων άλλων εκπροσώπων του ζωικού βασιλείου. Το εσωτερικό είναι εξίσου πρωτοποριακό με το εξωτερικό του αυτοκινήτου και περιλαμβάνει στοιχεία όπως ασυμμετρικά καθίσματα για ευκολότερη είσοδο και έξοδο. Με το αυτοκίνητο αυτό υπερβήκαμε το όριο των 45 μιλίων με αποτέλεσμα ο Αμερικανός συνεπιβάτης μας αφενός να απωλέσει το χρώμα του κι αφετέρου να κραυγάσει «σιγότερα παρακαλώ γατί δεν θέλω να χάσω τη… δουλειά μου».
Με αυτή την κραυγή η διαδικασία των δοκιμών πέρασε το θέατρο του παραλόγου γι αυτό προτιμήσαμε να ακολουθήσουμε το πνεύμα της ημέρας και να διασκεδάσουμε. Τι πιο κατάλληλο γι αυτό το σκοπό από το Ρέιντζερ Σανγκουάρο, ένα εντυπωσιακό αυτοκίνητο για τους φανατικούς του είδους. Βασίζεται στο νέο Ρέιντζερ που παρουσιάστηκε ανανεωμένο το 1993. Εκτός από το εργοστασιακό μοβ μεταλλικό χρώμα που του δίνει «άγρια» όψη, όλα τα άλλα αξεσουάρ που συντελούν στην εντυπωσιακή του εμφάνιση μπορεί να τα βρει κανείς στην ελεύθερη αγορά αξεσουάρ της Αμερικής και να φτιάξει μόνος του το δικό του Ρέιντζερ. Το τέρας κινεί ένας τετράλιτρος V6 κινητήρας μέσω ενός χειροκίνητου κιβωτίου πέντε ταχυτήτων.
Σε άλλο μήκος κύματος κινείται το Σύνθεσις 2010, ένα κινητό εργαστήριο που χρησιμοποιεί η Φορντ για τις έρευνές της σχετικά με τη μείωση της κατανάλωσης, τις εκπομπές των ρύπων και τα ανακυκλώσιμα υλικά. Δεν πρόκειται για ένα αυτοκίνητο παραγωγής γιατί τα στοιχεία που το αποτελούν θα έκαναν την παραγωγή του ασύμφορη. Όμως η προηγμένη του τεχνολογία δείχνει πως θα είναι τα οικογενειακά αυτοκίνητα του 21ου αιώνα, αν ξεπεραστούν ορισμένα τεχνολογικά προβλήματα. O σκοπός αυτού του πρωτοτύπου είναι να μάθουν οι άνθρωποι της Φορντ περισσότερα για τις αλληλεπιδράσεις των κοινωνικών αναγκών και προκλήσεων, των καταναλωτικών αναγκών, των νέων τεχνολογιών και πόσο πραγματοποιήσιμες από οικονομική άποψη είναι όλες αυτές οι αντικρουόμενες τάσεις και απαιτήσεις.
Καλή εντύπωση μας προκάλεσε επίσης και ένα πρότυπο φτιαγμένο εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο με τον δίχρονο κινητήρα Όρμπιταλ που οδηγήσαμε περισσότερο από κάθε άλλο από τα διαθέσιμα μοντέλα. Στη διάθεσή μας υπήρχαν βέβαια και τα άλλα, μεγάλα μοντέλα της εταιρίας, τα οποία δεν κάναμε τον κόπο να πλησιάσουμε μια και, η οδήγηση στην αυστηρά ελεγχόμενη πίστα, ουδέν το αξιόλογο θα προσέφερε.
Στις 4.30 της Τρίτης επιστρέψαμε στο ξενοδοχείο, πήραμε τη βαλίτσα μας και μ’ ένα Φορντ Εκοστάρ πήγαμε σ’ ένα χώρο όπου η Φορντ έχει αναπαραστήσει το χωριό Ντίαρμπορν του 1917. Εκεί, οι έκθαμβοι επισκέπτες βλέπουν το σπίτι που γεννήθηκε ο Χένρι Φορντ, ένα αντίγραφο του πρώτου «εργοστασίου» με Μόντελ T και E σε διάφορα στάδια συναρμολόγησης, μια εκκλησία, ένα ταχυδρομείο και διάφορα άλλα γραφικά πλην όμως άκρως αμερικανικά. Κάποια στιγμή εμφανίστηκε και ο Κλέι Φορντ, καθισμένος σ’ ένα Μόντελ T που οδηγούσε ο πρόεδρος της εταιρίας Αλεξάντερ Τροτμάν, είπε πως έμαθε να οδηγεί στα γόνατα του παππού Χένρι, ευχήθηκε στην εταιρία και στους εργαζόμενους βίο ανθόσπαρτο και ανεχώρησε στο τιμόνι του νέου Μάστανγκ που σας είπα πιο πάνω.
Με την αναχώρηση του Κλέι αισθάνθηκα ότι η… αποστολή μου είχε τελειώσει και κατευθύνθηκα προς το αεροδρόμιο για την πτήση της επιστροφής στην Αθήνα. Πολλοί από τους συναδέλφους παρέμειναν για να πάνε, την επομένη, στην Αριζόνα προκειμένου να οδηγήσουν κάποια αυτοκίνητα στη σχολή του Μπομπ Μποντιουράν στο Φοίνιξ και στην περιοχή της Σεντόνα όπου είχαμε βρεθεί 10 ημέρες πριν για να δοκιμάσουμε το Βίζιον της Κράισλερ. Τελικό συμπέρασμα; Αυτό που σημειώσαμε στην αρχή. Οι Αμερικανοί ξανάρχονται αποφασισμένοι να κατακτήσουν τις αγορές που τους πήραν οι Ιάπωνες. Το ερώτημα είναι αν, η διεθνής οικονομική κρίση, το διαρκώς επιδεινούμενο αυτοκινητιστικό περιβάλλον και οι εξελίξεις που επιβάλλονται από την Νέα Τάξη θα τους επιτρέψουν να βρουν αγοραστές για τα προϊόντα τους. Ορισμένοι είναι αισιόδοξοι. Άλλοι, συμπεριλαμβανομένου και του υπογράφοντος, όχι.._Κ.Κ.
ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ
AYTOKINHTOBIOMHXANIA
Σε ελεύθερη πτώση;
Τα αποθέματα των αυτοκινήτων όλο και μεγαλώνουν. Οι υπαίθριοι αποθηκευτικοί χώροι μοιάζουν με θάλασσες από λαμαρίνα. Εκατοντάδες χιλιάδες αυτοκίνητα περιμένουν τους αγοραστές που αρνούνται να επισκεφθούν τα καταστήματα πωλήσεων. H πτώση της ζήτησης είναι κατακόρυφη. Στους 6 πρώτους μήνες του 1993 η ευρωπαϊκή αγορά παρουσίασε μείωση της τάξης του 17.3%, κάπου ένα εκατομμύριο αυτοκίνητα λιγότερα από την αντίστοιχη περίοδο του 1992. Οι υπεύθυνοι για το μάρκετινγκ και τις πωλήσεις τα έχουν χαμένα. «Μοιάζει σαν η αγορά να εξαφανίστηκε» λένε. «Το κοινό απλά δεν αγοράζει αυτοκίνητα.» Τους πρώτους πέντε μήνες του χρόνου οι πωλήσεις μειώθηκαν, στην Ιταλία κατά 21.1%, στη Γερμανία κατά 20%, στην Ισπανία κατά 31.2% και στην Ελλάδα κατά… 90%. Όπως είναι φυσικό η «ανεξήγητη» μεταστροφή του καταναλωτικού κοινού έχει προκαλέσει πανικό στις επιχειρήσεις. Κανείς, ούτε και οι άνθρωποι του «πεζοδρομίου», οι μεταπωλητές που διαθέτουν την πλέον οξεία όσφρηση, δεν μπόρεσαν να προβλέψουν την καταιγίδα που ερχόταν, αλλά ούτε και να προφυλαχθούν απ’ αυτήν όταν «χτύπησε» την κάθε χώρα. Οι επιχειρήσεις του κλάδου βρίσκονται με δεκάδες χιλιάδες απούλητα αυτοκίνητα και οι κάθε λογής προσφορές προς τους αγοραστές δίνουν και παίρνουν. Τα μοντέλα που άλλοτε παραδίδονταν με ένα (χειροκίνητο) εξωτερικό καθρέφτη, εγγύηση ενός (δυσκοίλιου) έτους, με «καπέλο» 400 ή 500.000 δραχμών (δεν πιστεύω να ξεχάσατε τις εποχές που το κοινό «έβαζε μέσο» για ν’ αγοράσει αυτοκίνητο) προσφέρονται τώρα με 56 μηνιαίες δόσεις, «λήζινγκ», πλήρη εξοπλισμό, ηχοσυστήματα, «αιρ κοντίσιονινγκ», δωρεάν «σέρβις» από 3 ως 6 χρόνια και εβδομαδιαία ταξίδια σε μέρη «εξωτικά».
Από μια πλευρά ορισμένοι (τουλάχιστον στην Ελλάδα) πρέπει να είναι ευχαριστημένοι. Το αυτοκίνητο σταμάτησε (επιτέλους) να είναι επενδυτικό αγαθό και έγινε αυτό που έπρεπε να είναι από την αρχή: ένα καταναλωτικό αγαθό που υπακούει στους νόμους της (ελεύθερης) αγοράς κι όχι ένα ολοκληρωτικά παραμορφωμένο και πλήρες διεστραμμένο αντικείμενο οικονομικής και κοινωνικής «ανέλιξης». Βέβαια ότι συνέβη στην Ελλάδα δεν συνέβη και στον υπόλοιπο κόσμο (ή τουλάχιστον στην Ευρώπη). Οι αγορές εκεί κινήθηκαν λίγο-πολύ φυσιολογικά και οι νόμοι της προσφοράς και της ζήτησης λειτούργησαν κανονικά.
Τότε τι έγινε κι έπεσε ξαφνικά το ταβάνι; Ποιοι παράγοντες οδήγησαν την ευρωπαϊκή αγορά στο σημείο της μη επιστροφής; Θυμηθείτε (πάλι, γιατί έχει σημασία) τη ρήση του Τζοβάνι Ανιέλι: το πάρτι τελείωσε.
Γιατί τελείωσε; Για πολλούς λόγους οι κυριότεροι από τους οποίους ήταν η ιαπωνική διείσδυση και ο εφησυχασμός (σνομπισμός;) των ιθυνόντων της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας απέναντι στον ιαπωνικό κίνδυνο. Για πολλά χρόνια οι Ευρωπαίοι «μάνατζερ» απαξιούσαν ακόμα και να συζητήσουν τα ιαπωνικά προϊόντα. Τα θεωρούσαν «κατώτερα» σχεδιαστικά, κακές αντιγραφές των «μοναδικών» ευρωπαϊκών δημιουργιών. Τα πράγματα άρχισαν ν’ αλλάζουν όταν οι Ιάπωνες, προκειμένου ν’ αντιμετωπίσουν το πρόβλημα των ποσοστόσεων, άρχισαν να μπαίνουν στην ευρωπαϊκή αγορά από την πίσω πόρτα στήνοντας το ένα εργοστάσιο συναρμολόγησης μετά το άλλο. Πρώτη η Νισάν στην Αγγλία, μετά η Τογιότα, η Χόντα κ.ο.κ. Οι Ιάπωνες, με το χαμηλό κόστος παραγωγής, την ξεχασμένη στην Ευρώπη εργασιακή ειρήνη και τα ποιοτικά, σχεδόν τέλεια, προϊόντα τους. Αλλά, οι Ιάπωνες δεν κέρδισαν το παιχνίδι μόνο λόγω της ποιότητας των προϊόντων τους και της εργασιακής ειρήνης. Οι άνθρωποι, απλά, εργάζονται περισσότερο από τους Ευρωπαίους. Σύμφωνα με στοιχεία που δημοσιεύθηκαν στους «Φαϊνάνσιαλ Τάιμς» το 1991 οι Γερμανοί εργάτες της αυτοκινητοβιομηχανίας απασχολήθηκαν μόνο 1.483 ώρες, κατά ένα τρίτο λιγότερο από τις 2.181 ώρες απασχόλησης ενός Ιάπωνα εργάτη και (αυτό έχει σημασία για τα όσα πρόκειται να επακολουθήσουν) 27% λιγότερο από τις 2.022 ώρες του Αμερικανού.
RSS - Posts
