«… Αν η φιλία μας εξαρτάται από το χρόνο και το διάστημα, τότε, αν καταφέρουμε να τα ξεπεράσουμε, θα έχουμε κάνει κακό στην αδελφοσύνη μας. Αν ξεπεράσεις το διάστημα, τότε, το μόνο που μένει είναι το Εδώ. Αν ξεπεράσεις το χρόνο, το μόνο που μένει είναι το Τώρα. Δε νομίζεις ότι στη μέση του Εδώ και του Τώρα μπορούμε, πού και πού, να συναντιόμαστε;…»
(Τα αποσπάσματα είναι από το βιβλίο «O Γλάρος Ιωνάθαν» του Richard Bach, σε μετάφραση του γράφοντος).
«… Οι γλάροι που κοροϊδεύουν την τελειότητα, προτιμώντας να ταξιδεύουν πετώντας αργά, δεν πάνε, τελικά, πουθενά. Εκείνοι που προτιμούν την τελειότητα αντί το ταξίδι φτάνουν παντού σε μια στιγμή…»
«… Εκτός από το πήγαινε-έλα πίσω από τα καΐκια, υπάρχει και κάποια άλλη αιτία για να ζούμε. Μπορούμε να απαλλαγούμε από την αμάθεια, να γίνουμε πλάσματα έξυπνα, ικανά και αριστοκρατικά. Μπορούμε να είμαστε ελεύθεροι. Μπορούμε να μάθουμε ακόμα και να πετάμε…»
«… Εδώ (στον ουρανό) συνάντησε γλάρους που σκέπτονταν σαν αυτόν. Το πιο σημαντικό πράγμα για τον καθένα ήταν να πλησιάσει την τελειότητα σε αυτό που πιότερο απ’ όλα ήθελε να κάνει: να πετάει…»
«… Ιωνάθαν! Θα αρχίσεις να ακουμπάς τον ουρανό, μόλις φτάσεις στη βέλτιστη ταχύτητα, που δεν είναι να πετάς με 1.000 χιλιόμετρα ή 1.000.000 χιλιόμετρα την ώρα, ούτε να πετάς με την ταχύτητα του φωτός. Κι αυτό, γιατί κάθε αριθμός είναι ένα όριο και το Τέλειο δεν έχει όρια… Η βέλτιστη ταχύτητα, παιδί μου, είναι το να Είσαι Εκεί…»
Sukhoi Su-30: Το δάγκωμα της κόμπρας
Κείμενο: Κώστας Καββαθάς,
Φωτογραφίες: Βασίλης Γιαννακόπουλος (στη γη), Κώστας Καββαθάς (στον αέρα), Έρευνα: Φαίδων Καραϊωσηφίδης
Να ’μαστε πάλι. Εκεί που λέω ότι δεν μπορείς να μάθεις νέα κόλπα σε γέρικο σκυλί, κάτι γίνεται και ξαναφοράω την anti-g και μπαίνω στο εμπρός κάθισμα ενός μαχητικού. Αυτήν τη φορά, ήταν ένα αεροπλάνο που όχι μόνο θαύμαζα, αλλά, κάθε φορά που πήγαινα σε αεροπορική έκθεση, το χάζευα σαν μικρό παιδί στο έδαφος και το θαύμαζα στον αέρα. Το έχω το «κόλλημα». Να μη βλέπω αυτά τα αεροπλάνα σαν μηχανές που σκορπάνε θάνατο, αλλά σαν έργα αεροναυπηγικής τέχνης, σαν μηχανές που πήραν το σχήμα τους από την τριβή με τον αέρα. Τι άλλο μπορεί να περιμένει κανείς από ένα… φρικιό της αεροπορίας; Μεγάλη στιγμή, λοιπόν, όταν με το Βασίλη Γιαννακόπουλο ξαναπήγαμε στο Ζουκόφσκι, αφενός για να συνοδεύσουμε τους Έλληνες που είχαν δηλώσει συμμετοχή στο πρόγραμμα που προσφέρουν οι Τεχνικές Εκδόσεις για να πετάξουν με το MiG-25 και αφετέρου για να πετάξω με το Su-30, το μαχητικό που θαυμάζω από… μικρός, και να δοκιμάσω (πάλι) την εμπειρία της μηδενικής βαρύτητας. Όλα καλά; Όχι, γιατί, μόλις πριν από λίγες ημέρες, με είχε χτυπήσει ένα Nεάντερταλ και είχα ακόμα μια ανοιχτή πληγή – που έπρεπε να μη δει κανείς, ούτε… εγώ! Το δυστύχημα είχε επηρεάσει τη γενικότερη κατάστασή μου, σε βαθμό που ντρεπόμουν να… με δω στον καθρέφτη.
Αν εξαιρέσουμε το τραύμα και το πέρασμα του χρόνου (για κάποιο λόγο που δεν καταλαβαίνω, άρχισα να… μεγαλώνω περισσότερο απ’ ό,τι είχα προγραμματίσει), τα υπόλοιπα ήταν από καλά μέχρι τέλεια – πρέπει να βιώσετε την εμπειρία που προσφέρουν οι Τεχνικές Εκδόσεις και η Space Adventures σε αυτά τα ταξίδια.
Ο καλός μου φίλος Chuck Sammons, παλιός κυβερνήτης Α7 Corsair του πολεμικού ναυτικού των ΗΠΑ και εκπαιδευτής πολλών χειριστών της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας, με περίμενε με μια καινούργια φόρμα (στην παλιά δε… χωρούσα!) κι ένα τζάκετ των χειριστών του Ναυτικού. Ό,τι καλύτερο για την ικανοποίηση του άλλου μου εαυτού, που ονομάζεται «Walter Mitty»!
Τα βήματα που ακολούθησαν είναι γνωστά για μένα, μια και το συγκεκριμένο αεροπλάνο ήταν, θαρρώ, o 16ος τύπος μαχητικού με τον οποίο πετούσα. Γι’ αυτό, δε θα επαναλάβω τις διαδικασίες, αλλά θα περιγράψω το κόκπιτ και, βέβαια, την πτήση. Αυτό που, νομίζω, έχει σημασία είναι ότι πέταξα με τον ίδιο άνθρωπο με τον οποίο είχα πετάξει με το MiG-25. Σημαντικό, γιατί, ύστερα από δύο ώρες συγκυβέρνησης (σχεδόν!), ο Άλεξ είχε καταλάβει τι ξέρω και τι όχι, πράγμα που μου έδωσε περισσότερο χρόνο στα χειριστήρια.
Για πολλούς, τα μαχητικά της οικογένειας Σουκχόι (Sukhoi) είναι τα καλύτερα του κόσμου. Ακόμη, όμως, και εάν αυτή η γενίκευση αποτελεί υπερβολή, τα Su-27/-30/-33/-35 είναι σίγουρα ό,τι καλύτερο έχει να παρουσιάσει η πάλαι ποτέ σοβιετική και σήμερα ρωσική αεροπορική βιομηχανία στον τομέα των μαχητικών υψηλών επιδόσεων. Τα γιγάντια αυτά αεροπλάνα έχουν να επιδείξουν κορυφαίες επιδόσεις, εξαιρετικά πτητικά χαρακτηριστικά, ειδικά σε μεγάλες γωνίες προσβολής και σε περιοχές του φακέλου πτήσης πολύ πέρα από τη ζώνη όπου εμφανίζεται απώλεια στήριξης, αλλά και αξεπέραστες δυνατότητες ως πολεμικές μηχανές.
Το βασικό Su-27, που πήρε την κωδική ονομασία «Flanker» από το ΝΑΤΟ, αναπτύχθηκε τη δεκαετία του ’70 για να αντικαταστήσει στις σοβιετικές δυνάμεις αεράμυνας (IA-PVO) παλαιότερους τύπους, όπως τα Su-15, Tu-128 και MiG-25, συνεπικουρώντας το «υπέρ-ταχύ», αλλά περιορισμένης επιχειρησιακής αξίας, MiG-31. Την ίδια ακριβώς περίοδο, ένα άλλο από τα γραφεία σχεδίασης (τεράστιοι γραφειοκρατικοί οργανισμοί που υλοποιούσαν τα εξοπλιστικά προγράμματα της ΕΣΣΔ) ανέπτυσσε το MiG-29 «Fulcrum» (σύμφωνα με το νατοϊκό κώδικα), ως ένα μικρότερο, συμπληρωματικό τακτικό μαχητικό «άμυνας σημείου» στο μεγαλύτερο Flanker. Οι σχεδιαστικές ομοιότητες και οι αεροδυναμικές επιλογές ανάμεσα στα δύο μοντέλα δεν είναι τυχαίες. Προέρχονται από τις σοβιετικές εκτιμήσεις για τις δυνατότητες των δυτικών μαχητικών που επρόκειτο να αντιμετωπίσουν, δηλαδή τα F-16, F-15, F/A-18, Mirage 2000 και Gripen. Ενώ, όμως, οι αεροδυναμικές επιλογές της σχεδίασης, με τις μακριές βελοειδείς ατράκτους, τις μεγάλες πτέρυγες σε γενική διάταξη «δέλτα», τους πανίσχυρους δίδυμους κινητήρες και τα αντίστοιχα μεγάλα κάθετα σταθερά και τα ολοκινητικά οριζόντια ουραία πτερύγια, είχαν να επιδείξουν μόνον αρετές, τα αρχικά Su-27 ήταν μέτρια μαχητικά, με ραντάρ μικρών δυνατοτήτων, ηλεκτρονικά υποσυστήματα παλαιάς τεχνολογίας, κακή εργονομία και οπλικά συστήματα περιορισμένης αποτελεσματικότητας. Τα μειονεκτήματα του «κόκκινου άστρου» έγιναν σύντομα εμφανή στη στρατιωτική και πολιτική ηγεσία, με αποτέλεσμα να αποφασίσουν την εξέλιξη μιας νέας γενιάς Flanker, που θα διατηρούσε την αεροπορική ισχύ τις επόμενες δεκαετίες.
Η προσπάθεια στηρίχθηκε στο διθέσιο επιχειρησιακό εκπαιδευτικό Su-27UB, μια επιλογή που εξηγείται εύκολα από την επείγουσα ανάγκη, τη συγκεκριμένη περίοδο, η άμυνα των αχανών εκτάσεων της σοβιετικής επικράτειας να απαιτεί ένα διθέσιο αεροσκάφος όπου ο πιλότος και ο χειριστής οπλικών συστημάτων θα μπορούσαν να συνεργαστούν καλύτερα με τα επίγεια και τα εναέρια συστήματα έγκαιρης προειδοποίησης, μοιράζοντας το φόρτο εργασίας ανάμεσά τους. Το αποτέλεσμα ήταν τα δύο πρωτότυπα T10PU-5/6, τα οποία το καλοκαίρι του 1988 άφησαν το εργοστασιακό συγκρότημα στο Ιρκούτσκ, για εκτεταμένες πτητικές δοκιμές που θα οδηγούσαν στο Su-30, το Flanker δεύτερης γενιάς. Οπλισμένο με δέκα βλήματα αέρος-αέρος κάτω από την πτέρυγα και την άτρακτο και με τεράστια αποθέματα καυσίμων, το νέο αναχαιτιστικό μεγάλης εμβέλειας μπήκε σε παραγωγή στα τέλη του 1991.
Το Su-30 ήταν η ολοκλήρωση του σχεδιαστικού στόχου που δεν πέτυχε το Su-27. Διατηρούσε την εκπληκτική ευελιξία των προγόνων του, όπως τον εντυπωσιακό ελιγμό δυναμικής επιβράδυνσης «κόμπρα» (που εκτελούσε για χρόνια σε διεθνή αεροπορικά σόου ο αρχιδοκιμαστής της Σουκχόι, Πουγκάτεφ), τον οποίο ο κυβερνήτης επανέλαβε, για χάρη μου, δύο φορές. Σε αυτόν τον ελιγμό, το αεροπλάνο ανεβαίνει σχεδόν κάθετα, μέχρις ότου εξαντλήσει την κινητική του ενέργεια, πέφτοντας προς τα «πίσω» σε γωνία προσβολής 120 μοιρών (!), και μετά «ρίχνει» το ρύγχος εμπρός, σαν το χτύπημα του κεφαλιού της κόμπρας όταν επιτίθεται, για να κερδίσει ταχύτητα, χωρίς όμως να χάσει ύψος. Αν ακούγεται απλό, δεν είναι, καθώς το αεροσκάφος ζυγίζει σχεδόν… 23 τόνους και για αρκετά δέκατα του δευτερολέπτου αιωρείται, υπερνικώντας τη βαρύτητα με μηδενική άνωση. Δικαιούμαι, λοιπόν, να αντιμετωπίσω με συμπάθεια τους νεανίες που έχουν απολέσει το μέτρο και γράφουν ό,τι γράφουν στα περιοδικά της… νέας τάξης. Η υπερευέλικτη αυτή πολεμική μηχανή μεταφέρει αρκετά καύσιμα στις εξωτερικές δεξαμενές (σχεδόν 9,5 τόνους), για να διανύσει περισσότερα από 3.600 χιλιόμετρα, ενώ, με εναέριους ανεφοδιασμούς, μπορεί να παραμείνει σε περιπολία μάχης για περισσότερες από 10 ώρες (ο περιορισμός αφορά τα πληρώματα κι έχει επιβληθεί από τις ρωσικές μελέτες αεροπορικής ιατρικής).
Το υπέροχο, όμως, Su-30 δεν έμελλε ποτέ να περάσει σε ρωσική υπηρεσία, καθώς η διάλυση της Σοβιετικής Ένωσης και τα προβλήματα που ακολούθησαν εκτροχίασαν το πρόγραμμα. Η παραγωγή του σταμάτησε για περίπου δύο χρόνια και μόνο οι εξαγωγικές απαιτήσεις έκαναν δυνατή την επανάληψή της, μετά το 1993.
Η έκδοση για το εξωτερικό -γνωστή ως Su-30K (Kommercial)- διαφέρει ελάχιστα από το βασικό μαχητικό αναχαίτισης που παρέλαβε η IA-PVO. Αναπτύχθηκε για λογαριασμό της Ινδίας, που παρέλαβε κάποιες μικρές ποσότητες, πριν περάσει στο πιο σύγχρονο Su-30MK. Η έκδοση αυτή πολλαπλών ρόλων αναπτύχθηκε στις αρχές της δεκαετίας του ’90, για να εκμεταλλευτεί την εμφάνιση νέων όπλων αέρος-εδάφους στο ρωσικό οπλοστάσιο, αλλά κυρίως για να δώσει στη δεύτερη γενιά Flanker καλύτερες εξαγωγικές δυνατότητες. Το πρωτότυπο αεροσκάφος έκανε το ντεμπούτο του στην αεροπορική έκθεση στο Le Bourget το 1993, εντυπωσιάζοντας με την ικανότητα μεταφοράς 8 τόνων οπλικού φορτίου και προσελκύοντας παραγγελίες για 40 Su-30ΜΚΙ από την ινδική αεροπορία.
Ακόμη πιο εντυπωσιακή, όμως, ήταν η παραγγελία της Kίνας, που, έχοντας παραλάβει ήδη Su-27SΚ, συμφώνησε για την εγχώρια παραγωγή εκατοντάδων Su-30MKK: οι σινοσοβιετικοί πάγοι είχαν λιώσει για πάντα εμπρός στα τεράστια ποσά με τα οποία το Πεκίνο τροφοδοτούσε την ασθενική ρωσική οικονομία.
Όλες οι εκδόσεις του Su-30 βασίζονται πάνω στο αρχικό επιχειρησιακό εκπαιδευτικό Su-27UB. Το τελευταίο «πάντρεψε» τις απαιτήσεις για ένα εκπαιδευτικό και για ένα αεροσκάφος με πλήρεις επιχειρησιακές δυνατότητες, διατηρώντας, μάλιστα, όσο το δυνατόν περισσότερες ομοιότητες με το μονοθέσιο μαχητικό. Παρ’ όλα αυτά, σε σχέση με το τελευταίο, το 40% της ατράκτου, κυρίως πάνω από την πτέρυγα, ήταν καινούργιο, με υπερυψωμένο πίσω κάθισμα, που έδινε στον εκπαιδευτή άριστη ορατότητα, πρωτόγνωρη για σοβιετικό εκπαιδευτικό. Κάτω από τη μονοκόμματη καλύπτρα, υπάρχουν δύο εκτινασσόμενα καθίσματα K-36DM, που, έχοντας αποδείξει πολλές φορές τις άριστες δυνατότητές τους, έχουν προσελκύσει ακόμη και το αμερικανικό ενδιαφέρον για την απόκτηση της σχετικής τεχνολογίας. Τα καθίσματα είναι φυσικά «zero-zero», μπορούν, δηλαδή, να ενεργοποιηθούν με μηδενική ταχύτητα και σε μηδενικό ύψος, προσδίδοντας τεράστια περιθώρια ασφάλειας για να ανοίξει το αλεξίπτωτο του χειριστή.
Δεκάδες χιλιάδες θεατές έγιναν το 1999 μάρτυρες ενός αξέχαστου περιστατικού στο Παρίσι και στην εκεί αεροδιαστημική έκθεση. Kατά τη διάρκεια της επίδειξης ενός Su-30MKI, ένας από τους ελιγμούς έφερε το αεροσκάφος πολύ χαμηλά, με αποτέλεσμα, παρά τις προσπάθειες του πιλότου, η ουρά να ακουμπήσει στο διάδρομο. Παρ’ όλα αυτά και με τον κινητήρα να έχει πάρει φωτιά, το Su-30 κατόρθωσε να βρεθεί και πάλι στον αέρα και να κερδίσει αρκετό ύψος, δίνοντας τη δυνατότητα στα δύο μέλη του πληρώματός του να ενεργοποιήσουν τα K-36DM, όντας σε σχεδόν κατακόρυφη θέση, και να σωθούν.
Στο πιλοτήριο, ο εξοπλισμός βρίσκεται, πλέον, σε πρότυπα πολύ κοντύτερα στα δυτικά, σε ό,τι αφορά την τεχνολογία και τις δυνατότητες. Ο πιλότος έχει στη διάθεσή του δύο οθόνες πολλαπλών λειτουργιών, που απεικονίζουν στοιχεία από τα υποσυστήματα και τους αισθητήρες σε εναλλάξιμες διαμορφώσεις μέσω πλήκτρων. Ο χειριστής οπλικών συστημάτων (ΧΟΣ), που κάθεται πίσω, έχει τρεις τέτοιες οθόνες, ενώ διαθέτει πλήρη χειριστήρια για τον έλεγχο του αεροσκάφους. Ακολουθώντας τα χνάρια του Su-27, το μαχητικό διαθέτει στο πάνω μέρος του ρύγχους, σε περιστρεφόμενο πυργίσκο, έναν αισθητήρα υπερύθρων που μπορεί να αναγνωρίσει και να εγκλωβίσει εναέριους στόχους εντελώς παθητικά, σε μεγάλες αποστάσεις, ενώ ενσωματώνει και καταδείκτη/αποστασιόμετρο λέιζερ, για χρήση με στόχους εδάφους. Το σύστημα είναι διασυνδεδεμένο με το σκοπευτικό στην κάσκα του χειριστή και μετακινείται σε συγχρονισμό με την κίνηση του κεφαλιού του. Ανάλογα με το φορτίο, η ταχύτητα προσέγγισης του Su-30 είναι ανάμεσα στους 143 και τους 149 κόμβους (230-240 χλμ./ώρα) και η διαδρομή προσγείωσης κυμαίνεται από 600 έως 900 μ.
Το Su-30 διαθέτει δύο κινητήρες τουρμποφάν Lyulka AL-31, που αποδίδουν περισσότερα από 12.000 κιλά ώσης ο καθένας και δίνουν (σε ένα ευρύ φάσμα φορτίων) λόγο ώσης προς βάρος καλύτερο της μονάδας, κάτι που εξηγεί τις εκπληκτικές του επιδόσεις.
Να ’μαστε, λοιπόν, στην αρχή του -μήκους… 6 χλμ.- διαδρόμου προσγείωσης του Ζουκόφσκι. Η θέα από το εμπρός κάθισμα είναι κάτι περισσότερο από καλή, κάτι που είναι απαραίτητο για κάποιον που, εκτός από το να πετάει, πρέπει να τραβά φωτογραφίες και… βίντεο! Τρία σε συσκευασία ενός! Αισθάνομαι περίεργα που δεν καταλαβαίνω τίποτα από όσα λέγονται στον ασύρματο. Τα ρωσικά μου περιορίζονται στο «σπασίμπα». Επικεντρώνω την προσοχή στη φωτογράφηση, μια και, λίγο πριν από την απογείωση, ανακαλύπτω ότι η εταιρεία που προσφέρει τις πτήσεις με τα ρωσικά μαχητικά υλοποίησε πρόταση που έκανα στο πρώτο μου ταξίδι και τοποθέτησε μια μίνι κάμερα (σαν αυτές που χρησιμοποιούν στη Formula 1) στη μέση του πίνακα οργάνων! Αν είχαμε τηλεοπτικό σταθμό, θα σας έδειχνα το μοναδικό «ντοκιμαντέρ» της πτήσης. Ακολουθεί το check list, ο Άλεξ τοποθετεί τις μανέτες στη θέση «mil power», οι μετακαυστήρες ανάβουν και το τέρας των 27 τόνων (για τη συγκεκριμένη πτήση) αρχίσει να επιταχύνει. Οι κραδασμοί είναι ελάχιστοι (σε σύγκριση με το MiG-25) και γρήγορα είμαστε στον αέρα. Πετάμε σε ύψος 500 μ. (μόνο), προς το σημείο όπου ο Άλεξ θα κάνει το «πρόγραμμά» του, το οποίο δεν είναι άλλο από αυτό που έχουν δει όσοι έχουν παρακολουθήσει το Flanker σε αεροπορική έκθεση. Το sequence ξεκινά με μια αριστερή στροφή ανόδου 60 μοιρών, με πλήρη ισχύ, που φέρνει το Su στα 3.000 μ. Ο κυβερνήτης οριζοντιώνει και μου… δίνει τα χειριστήρια! Πετάω για 10 λεπτά, κάνοντας δύο αριστερές στροφές, τη μια με κλίση 45 και την άλλη με κλίση 80 μοιρών, «τραβώντας» στη δεύτερη 5 g. Ακολουθεί ένα -ο Θεός να το κάνει- roll τεσσάρων σημείων, που κάνει τον καπετάνιο να σχολιάσει με χιούμορ τις ικανότητες του γράφοντος. Για να αποκαταστήσω το τρωθέν (αεροπορικό) γόητρο, ζητώ να κάνω δύο πλήρεις ανακυκλώσεις (loop). Η μια μου βγαίνει σαν… αυγό (νέα σχόλια από το πίσω κάθισμα), ενώ η άλλη πιο σωστή – και οι δύο με 5,5 g. Ύστερα από αυτό, ο Άλεξ παίρνει τα χειριστήρια, με αποτέλεσμα ο γράφων να τα «δει όλα», αφού, για περίπου 30 λεπτά γίνονται όλοι οι ελιγμοί που το Flanker κάνει σε μια αεροπορική επίδειξη, με αποκορύφωμα τα δύο zero speed, όπου, το αεροπλάνο ανέρχεται σχεδόν κάθετα προς τον ουρανό και κάποια στιγμή… μένει ακίνητο, με τις μανέτες τελείως πίσω στο «idle» (ρελαντί). Αυτό που επακολουθεί είναι συγκλονιστικό. Το σκάφος πέφτει προς τα πίσω, σε βαθμό που βλέπω τον ορίζοντα ανάποδα. Εκεί, οι μανέτες πάνε πάλι στη θέση «φουλ». Σαν πραγματική κόμπρα, το Su τινάζεται προς τα εμπρός (-1,5 g) και μετά ξεκινά μια βύθιση προς το έδαφος, με τις μανέτες πάλι στο «idle». Όταν η ταχύτητα φτάνει στα 500 χλμ./ώρα, ο Άλεξ τραβά το χειριστήριο προς τα πίσω και το αεροπλάνο ανεβαίνει, «τραβώντας» γύρω στα 6,6 g. Ο ελιγμός επαναλαμβάνεται και μετά ακολουθεί μια σειρά από roll ακριβείας, που κάνουν το γράφοντα να μείνει με το στόμα ανοιχτό – και τους σφυγμούς να φτάσουν τους 150. Μην μπορώντας να κάνω τίποτα άλλο, ασχολούμαι με τη φωτογράφηση των οργάνων, του κόκπιτ, του περιβάλλοντος και του κυβερνήτη.
Η πτήση τελειώνει με μια άψογη προσγείωση, το Su φτάνει στο χώρο στάθμευσης και η καλύπτρα ανοίγει. Ο παγωμένος αέρας και οι σταγόνες της βροχής με χτυπούν στο πρόσωπο. Έχω ιδρώσει από την προσπάθεια, αλλά αισθάνομαι υπέροχα, έστω κι αν, όπως είπα πιο πάνω, η συγκεκριμένη ημέρα δεν ήταν από τις καλύτερες – από πλευράς φυσικής κατάστασης.
Επιστρέφουμε στο κτίριο διοίκησης και ο καπετάνιος υπογράφει το βιβλίο πτήσεων, που πρέπει κάποιος να φυλάξει, μια κι έχει ιδιαίτερο -δημοσιογραφικό- ενδιαφέρον.
Με τους δύο Έλληνες που πέταξαν με το MiG-25 και με μια ομάδα που επισκέφτηκε το διαστημικό κέντρο «Γιούρι Γκαγκάριν», επιστρέφουμε στο ξενοδοχείο. Χρειάζομαι ξεκούραση, γιατί, την επομένη, θα κάνω μια πτήση μηδενικής βαρύτητας με το τεράστιο «Ιλιούσιν».
Τα μάτια μου κλείνουν και στο όνειρό μου βλέπω ότι κάνω το μεγάλο ταξίδι. Πού; Μα στον ISS, το Διεθνή Διαστημικό Σταθμό.
Γι’
αυτό, όμως, σε κάποιο από τα επόμενα
τεύχη – ελπίζω._ Κ.
Κ.
ή
«Walter Mitty» ή
«Jonathan Livingston Seagull»!
Ταυτότητα
Su-30
Πλήρωμα: 2 άτομα
Διαστάσεις (μ.)
Εκπέτασμα: 14,70
Μήκος: 21,94
Ύψος: 6,36
Πτερυγική επιφάνεια (τ.μ.): 62
Βάρη (κιλά)
Κενό: 16.800
Κανονικό απογείωσης: 24.000
Μέγιστο: 33.500
Φορτίο (κιλά)
Μέγιστο: 8.000
Κανονικό: 1.400
Καυσίμου (κιλά)
Μέγιστο: 5.090
Κανονικό: 9.400
Κινητήρες: 2 στροβιλοκινητήρες Lyulka AL-31 με μετάκαυση των 12.250 κιλών (27.550 λιβρών) ώσης ο καθένας
Ταχύτητα (χλμ./ώρα)
Πλεύσης: 1.400
Μέγιστη (στα 10.000 μ.): 2.300
Mέγιστη ταχύτητα (Mαχ): 2,17
Ρυθμός ανόδου (μ./δλ.): 230
Οροφή (μ.): 17.000
Διαδρομή απογείωσης (μ.): 550
Διαδρομή προσγείωσης (μ.): 670
Καταπονήσεις (g): -3/+9
Τα Πράγματα που Λένε και… Γράφουν
«… Πράγματι, η χωματερή της πόλης βρίσκεται στη θέση Kαραβόπορος, ακριβώς στις όχθες του ποταμού, στο σημείο όπου αυτός διασχίζει τα Tρίκαλα. Tο θέαμα, όπως και η μυρωδιά, ήταν αποκρουστικά. Tόνοι σκουπιδιών ήταν στοιβαγμένοι λίγα μέτρα από το νερό. Άλλοι τόσοι θαμμένοι πρόχειρα κάτω από χώματα. Σακούλες “στόλιζαν” τα κλαδιά των δέντρων και επέπλεαν ακόμα και μέσα στο ποτάμι, όπως και πολλά νεκρά ψάρια…»
Λίνα
Γιάνναρου, Kαθημερινή,
29/08/2004
O
αδελφός…
«… Tο πιο βασικό αφορά τις πηγές απορρόφησης των κονδυλίων… Yπάρχουν περιστατικά που όσοι τα γνωρίζουν τα θεωρούν απολύτως ενδεικτικά. Όπως η περίπτωση γνωστού αθλητή που ζήτησε να δοθούν εκατό εκατομμύρια δρχ. στον αδελφό του, για να αποκατασταθεί οικονομικά, ώστε να μπορεί εκείνος (ο αθλητής) να προπονείται για τους Oλυμπιακούς Aγώνες χωρίς άγχος. Σε άλλη περίπτωση, αθλήτρια έλαβε επιχορήγηση δεκάδων εκατομμυρίων, προκειμένου να πάει στις Kαναρίους Nήσους για προπόνηση. Eπίσης, στην περιοχή του Aγίου Kοσμά, γνωστός προπονητής ανέλαβε με προνομιακό τρόπο την εκμετάλλευση καταστήματος που κάνει τζίρους εκατοντάδων εκατομμυρίων…»
O
Kόσμος του Eπενδυτή,
4-5/09/2004
Δέσμιοι
της τρομοϋστερίας
«…H Oλυμπιακή ασφάλεια, όπως υποστηρίζουν αξιωματικοί της αστυνομίας, εντάχθηκε σ’ ένα περιβάλλον σκοπιμοτήτων, δέσμιο της τρομοϋστερίας που είχε καταλάβει κυρίως στις Hνωμένες Πολιτείες και ορισμένους συμμάχους τους. Όλα αυτά οδήγησαν την προηγούμενη κυβέρνηση στο να υποκύψει σε πιέσεις ξένων συμφερόντων, αλλά και τους αρμόδιους αξιωματικούς να βλέπουν στον ύπνο τους τρομοκράτες-φαντάσματα, παρά το γεγονός ότι η επίσημη θέση του Oλυμπιακού Kέντρου Πληροφοριών προσδιόριζε το επίπεδο κινδύνου ως χαμηλό από την αρχή ως το τέλος των Oλυμπιακών Aγώνων…»
O Kόσμος του Eπενδυτή, 4-5/09/2004
Αντιλογισμοί
Μπράβο στο Μάκη Τριανταφυλλόπουλο, για τη θέση που πήρε στις ειδήσεις του Alter της 5ης Σεπτεμβρίου, για τον τρόπο με τον οποίο ορισμένες λέρες της (παρα)δημοσιογραφίας, και Έλληνες, και Αλβανοί, και χούλιγκαν παρουσίασαν τον ποδοσφαιρικό αγώνα Ελλάδας-Αλβανίας στα Τίρανα # Μερικές από τις εκατοντάδες «κοτσάνες» που ακούστηκαν στις περιγραφές των Ολυμπιακών: «οι μεζούρες γίνονται με ηλεκτρονικό τρόπο», «ο στίβος μπορεί πάντα να επιζεί», «πριν μπει στους στίβους», «κόρη του διεθνή ποδοσφαιριστή», «ο Μαραθώνας ήταν ο τόπος καταγωγής του Ηρώδη του Αττικού», «στο εσωτερικό του τύμβου βρέθηκαν βέλη και θραύσματα»#
RSS - Posts
