ΟΙ ΕΙΔΙΚΟΙ της επικοινωνίας ισχυρίζονται ότι οι έρευνες αγοράς ή συνηθειών του κοινού μπορούν να διαβαστούν με πολλούς τρόπους. Αν δηλαδή η έρευνα (στην περίπτωση της Metron Analysis για την κοινοπραξία που κατασκευάζει την Αττική Οδό, που δημοσιεύτηκε στις εφημερίδες τον περασμένο μήνα) λέει ότι το 30,2% των Aθηναίων στρέφει την πλάτη προς τα μέσα μαζικής μεταφοράς, κάποιος μπορεί να πει ότι το 69,8% προτιμάει τα «γιωταχί», πράγμα που είναι τελείως παράλογο. Γεγονός είναι ότι, αν η εταιρεία που κάνει την έρευνα είναι καλή, τα αποτελέσματα είναι αξιόπιστα και βοηθούν εκείνους που χαράζουν κάθε λογής πολιτικές. Ο ερευνητής θα μπορούσε να καταλήξει στο σωστό συμπέρασμα, αν συνέκρινε τα ποσοστά σε διαφορετικές χρονικές περιόδους. Πόσοι Aθηναίοι, δηλαδή, προτιμούσαν τα ΜΜΜ το 1999 και πόσοι σήμερα. Αν γίνει η σύγκριση, η διαφορά θα είναι υπέρ των ΜΜΜ!
Γιατί; Διότι το στηρίζουν τα ευρήματα της δικής μας «έρευνας». Από την ημέρα που λειτούργησε ο σταθμός του μετρό στη Δάφνη κανείς από μας δε χρησιμοποιεί αυτοκίνητο όταν θέλει να κατεβεί στο «κέντρο». Όλοι παίρνουμε το μετρό. Η έρευνα δείχνει επίσης ότι ο ένας στους τρεις κατοίκους του λεκανοπεδίου χρησιμοποιεί επιβατικό για τις μετακινήσεις του σε καθημερινή βάση, ενώ το σαββατοκύριακο το «γιωταχί» κυριαρχεί, σε αντίθεση με άλλες ευρωπαϊκές χώρες, που οι άνθρωποι χρησιμοποιούν πολύ το τρένο! Γιατί δεν το χρησιμοποιούν στην Ελλάδα; Διότι κανείς κανονικός άνθρωπος δε δέχεται να κάνει τη διαδρομή από την Αθήνα στη Λαμία σε… πέντε ώρες! Μεγάλα συμφέροντα (με ονοματεπώνυμο) εμπόδισαν την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα, αλλά τελευταία κάτι έχει αρχίσει να αλλάζει, προφανώς επειδή τα συμφέροντα λειτουργούν αντίστροφα!
Η μεταβολή των συνηθειών των Αθηναίων δεν είναι κάτι που έπεσε από τον ουρανό, αλλά αποτέλεσμα της πολλής και σοβαρής δουλειάς που γίνεται τα τελευταία χρόνια στην πόλη με την ευκαιρία των Ολυμπιακών. Αυτές ακριβώς τις μεταβολές οι 4ΤΡΟΧΟΙ, το Safetrack και ο υπογράφων είχαν την ευκαιρία να παρουσιάσουν στην εκπομπή του CNN «Business Traveller». Πώς; Μια μέρα λάβαμε από το γραφείο του CNN στο Λονδίνο ένα e-mail με το οποίο μας ζητούσαν να δείξουμε στο ρεπόρτερ που θα έφτανε ειδικά γι’ αυτόν το σκοπό τις συνθήκες και τις καταστάσεις που μπορεί να αντιμετωπίσει ένας επιχειρηματίας που έρχεται για λίγες μέρες στην Αθήνα. Ακόμα ζήτησαν να δείξουμε στον απεσταλμένο τους τη δουλειά που γίνεται στο Κέντρο Ασφαλούς Οδήγησης Safetrack στην πίστα των Μεγάρων. Όπως γίνεται σ’ αυτήν τη χώρα, οι ξένοι «ανακάλυψαν» τη δουλειά μας, ενώ οι Έλληνες (αρμόδιοι και μη) κοιμούνται μακάρια ή καλούν… ξένους για να κάνουν αυτό που οι ίδιοι κάνουν καλύτερα. Με άλλα λόγια, ο ραγιαδισμός σε όλο του το μεγαλείο, και αν αμφιβάλλετε, θα σας πω ότι η εκπαίδευση των οδηγών της Ελληνικής Αστυνομίας για τους Ολυμπιακούς δόθηκε σε… αμερικανική εταιρεία ― και πώς αλλιώς θα μπορούσε να γίνει, θα πείτε και θα έχετε δίκιο!
Όπως καταλαβαίνετε, η ευκαιρία να μιλήσουμε, εκτός από την ταπεινότητά μας, για την Ελλάδα ήταν μοναδική. Στα πολλά (πάνω από τριάντα) τηλεφωνήματα και μηνύματα που ανταλλάχτηκαν με τους παραγωγούς έθεσα το ερώτημα αν, εκτός από τις κυκλοφοριακές συνθήκες που επικρατούν στη «σημερινή» Αθήνα, το κανάλι επιθυμεί να «δει» και εκείνες που θα υπάρχουν όταν ολοκληρωθούν τα μεγάλα οδικά έργα. Απάντησαν πως η ιδέα είναι «καλή». Εξασφαλίσαμε, λοιπόν, ένα εξαθέσιο ελικόπτερο, από το οποίο θα μπορούσαν να δουν την πρόοδο όχι μόνο της Αττικής Οδού, αλλά και των υπόλοιπων Oλυμπιακών και μη έργων (Ολυμπιακό χωριό, χωριό Τύπου, ΟΑΚΑ, τραμ, προαστιακός κτλ.).
Ξεκινήσαμε από το «Ελευθέριος Βενιζέλος» και καταλήξαμε στην πίστα των Μεγάρων. Από τον αέρα η κάμερα κατέγραψε την Αθήνα του μέλλοντος, ενώ στα Μέγαρα ο απεσταλμένος του δικτύου είδε τη δουλειά που γίνεται στο 4TSafetrack. Στην επιστροφή προς την Αθήνα, ο υπογράφων έδειξε τι πρέπει να προσέχει ένας ξένος επιχειρηματίας στην πρωτεύουσα! Η εκπομπή προβλήθηκε στις 10, 14 και 16 Νοεμβρίου 2002, αλλά, για λόγους που γνωρίζουν μόνο οι παραγωγοί της εκπομπής, δεν προβλήθηκε ούτε μία εικόνα από την καινούργια Aθήνα!
Πάντως η κασέτα είναι στη διάθεση κάθε ενδιαφερομένου, ακόμα και των κυρίων και κυριών του «2004», που κατά έναν περίεργο τρόπο δε «γνωρίζουν» τις Τεχνικές Εκδόσεις. Όσο για μένα, νομίζω σας έχω πει την ιστορία. Ένας ευγενικός κύριος, που δήλωσε υπεύθυνος του κυκλοφοριακού σχεδιασμού κατά τη διάρκεια των Aγώνων, με κάλεσε στο γραφείο του στο Ζάππειο (ακόμα δεν είχαν προκύψει τα μεγαλεία) και μου ζήτησε να λάβω μέρος στην προσπάθεια. Είπα πως μάλλον κάνει λάθος, αφού το κλίμα στο «2004» δεν είναι κατάλληλο για ανθρώπους σαν εμένα, αλλά εκείνος (το όνομά του στη διάθεση κάθε ενδιαφερομένου) απάντησε πως αν δεν είναι «κατάλληλο» για τον Κώστα Καββαθά, τότε για ποιον είναι… Οι μήνες πέρασαν και μια μέρα τηλεφώνησε για να μου πει ότι «ο κανονισμός δεν προβλέπει αμοιβές σε συμβούλους που δεν έχουν οργανική θέση». Όπως ήταν φυσικό, χαμογέλασα και του θύμισα αυτά που είχα πει μερικούς μήνες πριν. Εκείνος δεν απάντησε και έτσι τελείωσε η… πονεμένη ιστορία τής μη εμπλοκής στο νέο εθνικό όραμα. Αυτά παθαίνει όποιος δε συγχρωτίζεται, συντρώγει, συστεγάζεται με υπουργούς, γενικούς γραμματείς και λοιπά πρόσωπα της εξουσίας και της παραεξουσίας.
Κλείνοντας αυτήν τη σύντομη αναφορά στις χαμένες ευκαιρίες της εταιρείας μας και εμού προσωπικά, οφείλω να προσθέσω ότι η στάση των εν λόγω ουδόλως επηρέασε τη δική μου. Το αντίθετο μάλιστα. Με όλα τα μέσα που είχα στη διάθεσή μου (και με κάποια που δεν είχα, αλλά βρήκα) φρόντισα να δείξω το καλύτερο πρόσωπο της πρωτεύουσας, πιστεύοντας ότι η προσωπική μας άποψη για τους Ολυμπιακούς της Αθήνας (ή όποιας πόλης) δεν επιτρέπεται να επηρεάσει την προσπάθεια και την εικόνα της χώρας στο εξωτερικό. Ενεργώντας σαν άτυπος υπουργός Eξωτερικών, έκανα το καλύτερο δυνατό για την πατρίδα μου και λυπάμαι που, για άλλους λόγους, το κανάλι δεν έδειξε τίποτα.
Το μαντείο των… Δελφών;
Στο σημείο αυτό θα κάνω μια ―μάλλον εκτεταμένη― παρένθεση για να σας ρωτήσω αν θυμάστε (οι παλιότεροι) τις εποχές που ως άλλη Πυθία επιχειρούσα κάθε μορφής… προβλέψεις. Για τους κινητήρες υδρογόνου που θα έλθουν (ήλθαν), για τον κερματισμό της Βαλκανικής (έγινε), για τη σύγκρουση των χορτάτων και των πεινασμένων (ξεκίνησε και για μία ακόμα φορά επαναλαμβάνω ότι αυτά που πρόκειται να συμβούν θα κάνουν το Μάη του ‘68, την 11η Σεπτεμβρίου και την κατάληψη του θεάτρου στη Μόσχα από τους Τσετσένους αντάρτες να μοιάζουν με παραστάσεις παιδικού θεάτρου). Ακόμα και ο διαχωρισμός της Τουρκίας στα τρία έχει ξεκινήσει (δείτε στον ελληνικό Τύπο τα άρθρα για την επιθυμία των ΗΠΑ να δημιουργήσουν «ανεξάρτητο» κουρδικό κράτος στα νότια σύνορα), με αποτέλεσμα να συνέλθει εκτάκτως το Συμβούλιο Εθνικής Ασφαλείας για να αντιμετωπίσει την κατάσταση.
Οι αναγνώστες που κυκλοφορούν με τη γλώσσα στο… μάγουλο θα θυμούνται και τις «προβλέψεις» για τις εξελίξεις στον τομέα της γενετικής (ήλθαν) και την επικείμενη σύνδεση ανθρώπου και μηχανής (διαβάστε το βιβλίο «Our Post-human future» του Φουκουγιάμα)… Ακόμα και για το «ηλίθιο μηχανικό λάθος», το θάνατο, είχαμε μιλήσει, λέγοντας ότι τίποτα στο (γνωστό) σύμπαν δε δικαιολογεί τον τερματισμό της ζωής ενός ανθρώπου, επειδή γλίστρησε και χτύπησε το κεφάλι του στο πεζοδρόμιο. Θα έρθει, λέγαμε, μια μέρα που το «λάθος» θα διορθωθεί και οι άνθρωποι θα ζουν όσο επιθυμούν (έρχεται, και ας διαμαρτύρονται οι θρησκόληπτοι).
Από πού έλκουν την «καταγωγή τους» οι προβλέψεις; Μα, από την προσεκτική μελέτη βιβλίων, περιοδικών και κάθε μορφής πληροφορίας, έντυπης ή ηλεκτρονικής. Από το «ψώνιο» μου για τις επιστήμες και από τη μελέτη των επιπτώσεων που καθεμία από αυτές θα έχει στη ζωή μας.
Η πληροφορική, για να αναφέρω μόνο δύο από τα χιλιάδες παραδείγματα, μας ελευθέρωσε από τη «χαρτούρα» και έκανε την επικοινωνία παιχνιδάκι. Από την άλλη, όμως, όπλισε το χέρι των επικυρίαρχων, που μπορούν να βλέπουν, ακούν, καταγράφουν, παρακολουθούν κάθε μας λέξη, κίνηση, πράξη. Ο πρόοδος στην ιατρική έκανε δυνατή (και στο μέλλον ακόμα περισσότερο) την αντιμετώπιση όλων σχεδόν των ασθενειών, αλλά παράλληλα επέτρεψε στους σύγχρονους Μένγκελε (γιατρός-γενετιστής του Tρίτου Ράιχ) να δημιουργήσουν κάθε μορφής κλώνους, οι οποίοι κάποια μέρα μπορεί να στραφούν εναντίον των «πραγματικών» ανθρώπων. Η εποχή που ανατέλλει δεν έχει καμία σχέση με τις προηγούμενες της ιστορίας, αφού είμαι περισσότερο από σίγουρος ότι ο πόλεμος που θα ξεσπάσει ανάμεσα στις Mercedes και στα Grand Cherokee και στους πεινασμένους της γης θα είναι και άγριος και θα διαρκέσει καιρό. Κι εδώ τελειώνει η μεγάλη παρένθεση… Θα πείτε… Είσαι καλά; Αντί να γεύεσαι τις απολαύσεις που προσφέρει το επάγγελμα του εκδότη, καταστροφολογείς; Τι να κάνω; Βλέπετε, αντί να γράφω τον Αντίλογο ακούγοντας «τάσεις αυτοκτονίας», ταξιδεύω με τις μελωδίες από το cd «Ένα τραγούδι για τον Che» και χαζεύω τις φωτογραφίες των οραμάτων της νιότης μας.
Τα καλύτερά μας χρόνια (στην αυτοκίνηση)
Θα το πιστεύατε αν σας (ξανα)έλεγα ότι το επιβατικό αυτοκίνητο διανύει την καλύτερη περίοδο της ιστορίας του; Έχοντας παρακολουθήσει την εξέλιξή του από τα μέσα της δεκαετίας του ‘50, πρώτα σαν τρελαμένος πιτσιρικάς, μετά σαν ονειροπαρμένος έφηβος και για σαράντα χρόνια σαν αφοσιωμένος επαγγελματίας, μπορώ να σας διαβεβαιώσω ότι δεν υπήρξε εποχή που όλες οι κατηγορίες οδηγών, σε δύση και ανατολή, να έχουν τόσες πολλές, ποιοτικά πρώτης τάξης, επιλογές. Πάει καιρός τώρα που προσπαθώ να καταλάβω τις πραγματικές αιτίες της εξέλιξης του είδους, γιατί εκείνη του εμπορικού ανταγωνισμού δεν είναι αρκετή. Όπως έγραφα και στο προηγούμενο τεύχος, τα σημερινά αυτοκίνητα είναι τόσο καλά και διαθέτουν τόσο πολλά «έξτρα», σε πραγματικά χαμηλή τιμή, που απορώ πώς οι κατασκευαστές τα «βγάζουν πέρα» ― γι’ αυτό ένα από τα (πολλά) που ήθελα να κάνω στη ζωή μου ήταν να ρωτήσω κάποιον σαν τον Πιχ πώς μια εταιρεία, όπως η VW, για παράδειγμα, υπολογίζει το πραγματικό κόστος ενός μοντέλου. Να μάθω, για παράδειγμα, ποιο είναι το κόστος παραγωγής στη Γερμανία, στην Τσεχία, στην Ισπανία ή στην Τουρκία και, τέλος, ποιο είναι το κέρδος για κάθε μοντέλο!
Βέβαια, ακόμα και αν ο Πιχ επέτρεπε την ερώτηση, αμφιβάλλω αν απαντούσε, γιατί το πραγματικό κόστος πρέπει να είναι ένα από τα καλύτερα φυλασσόμενα μυστικά. Μυστικό ή όχι, γεγονός παραμένει ότι οι οδηγοί της πρώτης δεκαετίας του αιώνα θα μείνουν στην ιστορία ως οι πλέον ευνοημένοι, αφού μπορούν να επιλέξουν ανάμεσα σε «διαμάντια».
Ακόμα και ένα απλό αυτοκίνητο πόλης σαν το Micra, το Clio ή το Getz προσφέρει όσα ένα up market «μπουζούκι» της δεκαετίας του ‘60 ή του ‘70. Γνωρίζω ότι είναι πρακτικά αδύνατο να συγκρίνετε την ενεργητική ή παθητική ασφάλεια ενός Taunus 17M με εκείνη ενός Renault Megane, αλλά ειλικρινά θα είχε «πλάκα», τόσο μεγάλες είναι οι διαφορές υπέρ του τελευταίου.
Αυτός είναι ο λόγος που αντιδρώ όταν ένας που, όπως λένε, δεν «ξέρει από αυτοκίνητα» ζητάει τη «γνώμη μου» για κάποιο. Όλα είναι καλά, απαντάω και νομίζουν ότι θέλω να τους… ξεφορτωθώ. Όμως, κάθε άλλο παρά έτσι είναι. Μια ματιά στα περιεχόμενα των 4Τ των τελευταίων μηνών είναι αρκετή για να δείξει του λόγου το αληθές. Το ένα καλύτερο από το άλλο, το πρώτο ασφαλέστερο ή ταχύτερο από το δεύτερο, το τρίτο να θέτει νέα επίπεδα ποιότητας. Ένας γαλαξίας προϊόντων, που ικανοποιούν ακόμα και τις πιο ακραίες ανάγκες ή απαιτήσεις.
Αρχίζοντας από τα ταπεινά Seicento και προχωρώντας στα ποιοτικά άψογα αυτοκίνητα της μεσαίας κατηγορίας, τις «αρχοντικές» S και Ε-Class, τις BMW 7, τα Lexus και τα αμέτρητα «τζιπ», ο σύγχρονος καταναλωτής δεν ξέρει τι να διαλέξει. Για έναν περίπου μήνα οδηγούσα το Opel Vectra V6 3.2 GTS των 210 ίππων και δε μου έκανε καρδιά να το αποχωριστώ!
Εφοδιασμένο με όλα τα συστήματα «αντί», δεν επέτρεπε στον οδηγό να κάνει λάθος, ακόμα και σε βρεγμένο δρόμο της δεκαετίας του ‘60. Δε συστήνω στον αναγνώστη να αγοράσει ένα αυτοκίνητο 3.200 κ.εκ., τονίζω μόνο την πρόοδο που έχουν κάνει όλοι οι κατασκευαστές, ακόμα και εκείνοι που πριν από δύο δεκαετίες διακρίνονταν για τις συντηρητικές τους επιλογές. Τρανό παράδειγμα της μεταστροφής, του προβάτου που έγινε λύκος, η Volvo. Μια από τις πιο χαριτωμένες στιγμές ήταν όταν χρειάστηκε να μεταφέρω γνωστό επιχειρηματία (που οδηγούσε Volvo 340 ή 360, δε θυμάμαι τον τύπο του «κουβά») με ένα V70 (ή μήπως ήταν C70 ή S60, μπορεί και S40 ― αν η Volvo δεν κάνει κάτι με τους χαρακτηρισμούς των μοντέλων της, θα τρελάνει ακόμα και τους αυτοκινητιστικούς συντάκτες!). «Τι αυτοκίνητο είναι αυτό;» ρώτησε ο φίλος. «Volvo» απάντησα. «Πώς πάει έτσι;» Χρειάστηκε μισή ώρα για να εξηγήσω ότι η σουηδική εταιρεία αντικατέστησε τους δυσκοίλιους με αληθινούς μηχανικούς και σε πείσμα των απανταχού Κολοκυθοκέφαλων όλα της τα μοντέλα ξεχειλίζουν από «ζωή» κι ενεργητικότητα.
Όσοι έχουν ζήσει την εποχή των Julia, των Fulvia και των Citroen DS θα πουν ότι και παλιά τα αυτοκίνητα διέθεταν ποιότητα και καλή οδική συμπεριφορά. Οι ίδιοι, όμως, πρέπει να παραδεχτούν ότι τότε τα καλά αυτοκίνητα ήταν μετρημένα στα δάχτυλα του ενός χεριού! Τα περισσότερα ήταν όχι απλώς κακά, αλλά επικίνδυνα έως ανόητα στη σύλληψη και στη σχεδίαση, με πρωταθλητές ορισμένα από τη «μεγάλη» Βρετανία. Με εξαίρεση δυο, τρεις μεγάλους μηχανικούς και οραματιστές (Mπέντλεϊ, Pικάρντο, Tσάπμαν, Iσιγόνις) οι υπόλοιποι έδωσαν αυτοκίνητα σαν τα Morris Marina και Allegro, τα Wolsley και άλλα που τα ονόματά τους θα γραφτούν με (αστεία) γράμματα στα βιβλία της ιστορίας του αυτοκινήτου.
Αν κάνουμε μια «βόλτα» στο διεθνές αυτοκινητιστικό τοπίο, θα δούμε ότι με εξαίρεση τη Fiat, που περνάει τις δυσκολότερες στιγμές της μεταπολεμικής της ιστορίας (δείτε τεύχος Νοεμβρίου), οι άλλοι κατασκευαστές αντιμετωπίζουν το παρόν (και το μέλλον, όπως θα δούμε πιο κάτω) με την αισιοδοξία που προσφέρει η ματαιοδοξία μας! Το ένα μοντέλο διαδέχεται το άλλο και το ίδιο συμβαίνει με τις υπερβολές που αρχίζουν από τα Smart Crossblade και φτάνουν στα Maybach. Δε θα ήθελα, όμως, να «γεμίζω» το λίγο χώρο που έχω κάθε μήνα στη διάθεσή μου με περιγραφές και φωτογραφίες αυτοκινήτων που, έτσι κι αλλιώς, παρουσιάζουμε στο περιοδικό πρώτοι απ’ όλους.
Το πέρασμα του χρόνου, η συνεπακόλουθη κούραση και η επιθυμία να «μην κάνω τον ήρωα πίσω από το γραφείο», μ’ έκανε να μειώσω (λίγο) την ενασχόλησή μου με τις εξελίξεις στους παραπάνω τομείς, αλλά δεν υπάρχει άρθρο σε εφημερίδα ή περιοδικό που να αφορά τα θέματα που ανέφερα και να μην το «ξεκοκαλίζω». Αν αναρωτιέστε πώς συνδέονται τα τραγούδια για τον ήρωα των νεανικών μου χρόνων με τις εξελίξεις στους παραπάνω τομείς, θα απαντήσω πως συνδέονται τόσο, μα τόσο πολύ, που με κάνουν να… ανατριχιάζω! Σκεφτείτε το λίγο, ιδιαίτερα οι νεότεροι, και θα δείτε πόση αδικία κρύβεται στον τρόπο που ζούμε και καταναλώνουμε…
Ας αφήσουμε όμως τις ανησυχίες, μια και υπάρχει κίνδυνος να μας καταχωρίσουν οι «αισιόδοξοι» στα αζήτητα. Δεν είναι σωστό να αμφισβητείς τη χλίδα, την γκλαμουριά και τη «μερσεντέ γκάμπριο», που προσφέρει το χρεωμένο μέχρι το λαιμό «πολυπολιτισμικό» κρατίδιο της νότιας Βαλκανικής, όπου ο αριθμός των θανάτων ξεπέρασε εκείνον των γεννήσεων. Ας επιστρέψουμε σε πιο οικείους χώρους και ας δούμε πώς οι ερευνητές αντιμετωπίζουν το πρόβλημα της ρύπανσης από τα κατάλοιπα της καύσης, τα οποία πέρα από το κακό που κάνουν στον ανθρώπινο οργανισμό καταστρέφουν το στρώμα του όζοντος και επιδεινώνουν το φαινόμενο του θερμοκηπίου…_ Κ. Κ.
Ο ΜΕΛΛΟΝ ΤΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΕΣΩΤΕΡΙΚΗΣ ΚΑΥΣΗΣ
Ενώ οι έρευνες για τις ενεργειακές κυψέλες προχωρούν, οι μηχανικοί που εργάζονται στις ΜΕΚ (μηχανές εσωτερικής καύσης) δεν το βάζουν κάτω, πιστεύοντας ότι ο κινητήρας που κυριαρχεί τα τελευταία εκατό χρόνια έχει ακόμα να προσφέρει πολλά. Στη Lotus, για παράδειγμα, πειραματίζονται με μια παλιά ιδέα: ένα σύστημα μεταβλητού χρονισμού που απενεργοποιεί κάποιες βαλβίδες ή και ολόκληρους κυλίνδρους, μεταβάλλοντας στην ουσία τον κυβισμό και τη σχέση συμπίεσης του κινητήρα ανάλογα με τις απαιτήσεις (θα έχει ενδιαφέρον να δούμε πώς θα αντιμετωπίσουν έναν παρόμοιο κινητήρα οι Έλληνες φορομπήχτες!).
Η συγκεκριμένη τεχνική ίσως οδηγήσει και στην ανάπτυξη τεχνολογιών αυτανάφλεξης της βενζίνης, στα πρότυπα των κινητήρων ντίζελ. Το κέντρο ερευνών Ricardo πειραματίζεται με ένα νέο σύστημα πλήρωσης των κινητήρων ντίζελ, το HCCI. Το ίδιο κάνει και η κυρίαρχη σε συστήματα ηλεκτρονικού ελέγχου κινητήρων Bosch. Πολλές από τις νέες ιδέες έχουν αρχίσει ήδη να βρίσκουν το δρόμο τους προς τις γραμμές παραγωγής και την αγορά. Οι κινητήρες βενζίνης άμεσου ψεκασμού με stratified ή ιδιαίτερα «φτωχό» μίγμα είναι ήδη πραγματικότητα. Αυτός ο τρόπος λειτουργίας εξασφαλίζει καλύτερη θερμοδυναμική απόδοση σε όλες τις συνθήκες λειτουργίας, επιτυγχάνοντας τελικά μείωση της κατανάλωσης.
Οι κινητήρες ντίζελ άμεσου ψεκασμού common rail είναι επίσης πραγματικότητα, μεταφέροντας πλέον το δίλημμα πετρέλαιο ή βενζίνη και σε αυτούς που έχουν ως προτεραιότητα τις επιδόσεις. Το σύστημα της BMW, που αντικαθιστά τη γνωστή πεταλούδα με τον έλεγχο του βυθίσματος των βαλβίδων, εφαρμόζεται ήδη με επιτυχία στα μοντέλα παραγωγής, μειώνοντας την κατανάλωση κατά 15%. Παρά τον ανελέητο διωγμό του τα τελευταία τριάντα χρόνια από τους τροφίμους των υπουργείων «Περιβάλλοντος», ο κινητήρας εσωτερικής καύσης εξακολουθεί να αποτελεί τη μόνη αξιόπιστη πρόταση και να αποδεικνύει ότι μπορεί να είναι τόσο οικολογικός όσο θέλουν οι κατασκευαστές του.
ΤΑ ΠΡΩΤΑ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ ΕΝΕΡΓΕΙAΚΩΝ ΚΥΨΕΛΩΝ ΚΥΚΛΟΦΟΡΟΥΝ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ
Ζητώ συγγνώμη, αλλά θα το ξαναγράψω. Ήταν το 1993, όταν πρότεινα (γραπτώς) στο μακαρίτη Αντώνη Τρίτση ο Δήμος Αθηναίων να λάβει μέρος σε ένα πρόγραμμα της τότε ΕΟΚ για τη μελέτη και κατασκευή λεωφορείων για τις ευρωπαϊκές πόλεις που θα χρησιμοποιούσαν ενεργειακές κυψέλες. Όπως και άλλες προτάσεις που έκανα στην ενδιαφέρουσα αυτή περίοδο της ζωής μου, καταχωνιάστηκε και αυτή από το ιερατείο των επικίνδυνα (όπως περίτρανα αποδείχτηκε) άσχετων που περιέβαλλαν τον ξεχωριστό πολιτικό.
Ας δούμε, λοιπόν, πού βρίσκεται σήμερα το πρόγραμμα. Η πρωτοπόρος σε συστήματα κίνησης ενεργειακών κυψελών καναδική εταιρεία Ballard, σε συνεργασία με την Daimler-Chrysler, κατασκεύασε ένα μικρό στόλο τριάντα αστικών λεωφορείων που κινούνται με ενεργειακές κυψέλες και θα τεθούν σε δοκιμαστική κυκλοφορία σε δέκα ευρωπαϊκές πόλεις το 2003. Στο πρόγραμμα συμμετέχουν το Άμστερνταμ, η Βαρκελώνη, η Μαδρίτη, το Αμβούργο, το Λονδίνο, το Λουξεμβούργο, το Πόρτο, η Στοκχόλμη, η Στουτγάρδη και το Ρέικιαβικ, σε καθεμιά από τις οποίες θα κυκλοφορήσουν δοκιμαστικά τρία λεωφορεία. Aυτά τα λεωφορεία χρησιμοποιούν την πλατφόρμα της νέας σειράς Citaro της Mercedes-Benz.
Η αυτονομία τους είναι 200 χιλιόμετρα και η ισχύς των ενεργειακών κυψελών φτάνει τα 200 KWatt (272 ίππους). Το καύσιμο είναι υγροποιημένο υδρογόνο υπό πίεση 350 ατμοσφαιρών. Το δυσκολότερο πρόβλημα, όπως επανειλημμένα έχουμε γράψει, είναι η ανάπτυξη υποδομών για τον ασφαλή ανεφοδιασμό των λεωφορείων. Στις περισσότερες από τις πόλεις που θα συμμετέχουν στο πρόγραμμα, το υδρογόνο, σε ποσοστό 40%, θα παράγεται τοπικά, από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, ενώ το υπόλοιπο 60% από φυσικό αέριο. Από το πρόγραμμα θα προκύψουν χρήσιμα συμπεράσματα, όχι μόνο για τις επιχειρησιακές δυνατότητες των ίδιων των λεωφορείων, αλλά και τις εναλλακτικές λύσεις παραγωγής, μεταφοράς και αποθήκευσης του υδρογόνου και, βέβαια, τις πρακτικές ανεφοδιασμού. Ως γνωστόν, το μεγαλύτερο εμπόδιο στη διάδοση των ενεργειακών κυψελών είναι τα παραπάνω προβλήματα που σχετίζονται με το καύσιμό τους.
ΕΝΑΣ ΗΛΕΚΤΡΙΚΟΣ ΥΠΟΣΤΑΘΜΟΣ ΣΕ ΚΑΘΕ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ
Όταν έγραφα παραπάνω για τα αυτοκίνητα των περασμένων δεκαετιών, δεν ανέφερα έναν από τους σημαντικότερους τομείς της εξέλιξής τους: τα ηλεκτρονικά και ηλεκτροϋδραυλικά τους συστήματα και τις ανάγκες τους για ενέργεια. Τα συστήματα αυτά είναι τόσα πολλά, ώστε δεν αρκεί πλέον ο ένας συσσωρευτής, αλλά χρειάζονται δύο. Όμως, τα μεγάλα ηλεκτρικά πεδία δημιουργούν προβλήματα στο εσωτερικό των αυτοκινήτων. Στα πρόσφατα test days στο Τάνις, στη βόρεια Δανία, οι Σκανδιναβοί συνάδελφοι μέτρησαν τα ηλεκτρικά πεδία μέσα στα αυτοκίνητα και σε μια, δυο περιπτώσεις «υπερπολυτελών» αυτοκινήτων τα βρήκαν επικίνδυνα αυξημένα. Αξίζει να σημειωθεί ότι η χρήση ηλεκτρονικών αυξάνεται κατά 6% το χρόνο!
Την επόμενη δεκαετία, το 40% της αξίας ενός πολυτελούς αυτοκινήτου θα αφορά ηλεκτρονικές τεχνολογικές εφαρμογές. Για να κατανοήσουμε για τι ακριβώς μιλάμε, αρκεί να αναφέρουμε ότι το μήκος των ηλεκτρικών καλωδιώσεων σε ένα αυτοκίνητο της δεκαετίας του ‘50 ήταν μόλις 75 μέτρα, ενώ σε ένα σημερινό αυτοκίνητο ξεπερνά τα… δύο χιλιόμετρα! Οι απαιτήσεις των ηλεκτρικών συστημάτων ενός αυτοκινήτου της δεκαετίας του ‘70 ήταν 500 Watt, ενώ σήμερα ξεπερνούν τα 2.000 Watt.
Τα τελευταία πέντε χρόνια παρατηρείται αύξηση των απαιτήσεων των νέων μοντέλων που παρουσιάζονται σε ηλεκτρική ενέργεια κατά 100 Watt το χρόνο. Μέσα στην επόμενη δεκαετία ο ρυθμός αύξησης προβλέπεται ότι θα τριπλασιαστεί. Ύστερα από δέκα χρόνια οι απαιτήσεις των αυτοκινήτων σε ηλεκτρική ενέργεια θα φτάσουν τα 10 KWatt (ή, για το κατανοήσουμε καλύτερα, τους 13,6 ίππους).
Έτσι, οι ειδικοί που υπολογίζουν τα ηλεκτρικά συστήματα ήδη σχεδιάζουν την αλλαγή της τάσης λειτουργίας από τα 12-14 Volt στα 36-42 Volt. Ο τριπλασιασμός της τάσης, σύμφωνα με το νόμο του Ohm, θα επιτρέψει τη μεταφορά της ίδιας ηλεκτρικής ισχύος με τρεις φορές μικρότερη ένταση ρεύματος (Amperes). Eπομένως δε θα χρειαστεί να αυξηθεί η διάμετρος των καλωδιώσεων για να εξοικονομηθούν χρήμα και βάρος.
Πώς φτάσαμε σε αυτό το σημείο; Απλώς αυξήθηκαν οι καταναλωτές ηλεκτρικής ισχύος πάνω στο αυτοκίνητο. Το ηλεκτρικό σύστημα ενός σύγχρονου αυτοκινήτου χωρίζεται σε τέσσερα υποσυστήματα:
1. Tο σύστημα υποδομής, που αποτελείται από την κεντρική ασφαλειοθήκη, τον πίνακα ρελέ και διανομής, τη γεννήτρια και το συσσωρευτή (μπαταρία). Η εφαρμογή των 36-42 Volt αυτό ακριβώς το σύστημα θα ανακουφίσει.
2. Tο ηλεκτρικό σύστημα των μηχανικών μερών. Αποτελείται από τον ηλεκτρονικό έλεγχο του κινητήρα, τον έλεγχο των φρένων (ABS) και της οδικής συμπεριφοράς (ESP κτλ.), το σύστημα διεύθυνσης, που μπορεί να υποβοηθείται ηλεκτρικά (σε όλο και περισσότερα νέα μοντέλα), και την ενεργητική ανάρτηση. Οι ηλεκτρονικές ρυθμίσεις σε όλα αυτά τα συστήματα ενεργοποιούνται με σερβομηχανισμούς, που αποδεικνύονται ενεργοβόροι.
3. Tο ηλεκτρικό σύστημα του αμαξώματος. Σε αυτό ανήκουν οι υαλοκαθαριστήρες και οι αντιστάσεις ξεθαμπώματος των τζαμιών, οι μηχανισμοί των ηλεκτρικών παραθύρων και του κεντρικού κλειδώματος, ο ανεμιστήρας του συστήματος θέρμανσης και αερισμού, τα φώτα, τα όργανα ελέγχου, αντικλεπτικά συστήματα κτλ. Και εδώ η λειτουργία εξασφαλίζεται από ηλεκτρικούς σερβομηχανισμούς λαίμαργους σε ενέργεια.
4. Tο σύστημα επικοινωνίας και ψυχαγωγίας. Πλήρες ηχοσύστημα, δορυφορική πλοήγηση, Internet, CD, DVD, Video και, φυσικά, τηλέφωνο. Αλήθεια… τα είχατε βάλει κάτω με αυτόν το τρόπο; Πόσα από τα παραπάνω έχουν σχέση με τον προορισμό ενός αυτοκινήτου; Κι όμως, οι αγοραστές τα ζητούν και επομένως πρέπει να υπάρχουν και να υποστηρίζονται ενεργειακά. Όσον αφορά την εφαρμογή της νέας τάσης, οι ειδικοί δεν έχουν ακόμα καταλήξει. Το μόνο σίγουρο είναι ότι όπως σήμερα υπάρχει μίζα 12 Volt, μπαταρία 12 Volt, γραμμές 12 Volt και γεννήτρια 14 Volt, θα υπάρχει μίζα 36 Volt, μπαταρία 36 Volt, γραμμές 36 Volt και γεννήτρια 42 Volt. Αυτό που δεν έχουν αποφασίσει είναι αν θα υπάρχουν ταυτόχρονα κυκλώματα 12-14 Volt για κάποιες λειτουργίες και 36-42 Volt για κάποιες άλλες ή αν όλες οι λειτουργίες του αυτοκινήτου θα περνούν από τα 36-42 Volt. Και αν όλα αυτά σας φαίνονται σαν επιστημονική φαντασία, τα πρώτα πρωτότυπα έχουν ήδη κάνει την εμφάνισή τους στις διεθνείς εκθέσεις. Παράδειγμα, το Citroen C-Airdream, ένα εντυπωσιακό κουπέ με κινητήρα V6, που είδαμε στην έκθεση στο Παρίσι, ο έλεγχος του οποίου είναι 100% «drive by wire». Αν προσέξετε το αυτοκίνητο, θα διαπιστώσετε ότι είναι θέμα διοικητικής απόφασης να μπει σε παραγωγή.
Για να θυμούνται οι παλιοί και να μαθαίνουν οι νέοι
ΤΖΟΝΙ ΠΕΣΜΑΖΟΓΛΟΥ
Έργα και ημέρες της πρώτης γενιάς…
« κατεβαίναμε τον Αχλαδόκαμπο, όμως τα φρένα είχαν ζεσταθεί και δε δούλευαν. Έτσι, μη μπορώντας να πάρω μια στροφή, ρίχνω αριστερά τη Chevrolet και καβαλάει τρεις κορδέλες (στροφές) σχεδόν κάτω. Μετά, καθώς ερχόταν η άλλη κορδέλα, μου λέει ο Γαλάνης: Κοίτα, ξέρω, κόβεις δρόμο έτσι, αλλά δε θα αντέξει το αυτοκίνητο. Δεν είχε καταλάβει ότι η γουρούνα δε σταμάταγε»
Ο ελληνικός μηχανοκίνητος αθλητισμός είναι φτωχότερος από τις 21 Οκτωβρίου, αφού ο «σερ Τζον» Πεσμαζόγλου έφυγε από κοντά μας, έχοντας φτάσει στην ένατη δεκαετία της ζωής του. Ο πρώτος μεγάλος Έλληνας οδηγός αγώνων, αναγνωρίσιμος και δημοφιλής ακόμη και σε ανθρώπους που καμία σχέση δεν είχαν με το αυτοκίνητο, υπήρξε επί σειρά ετών αντιπρόσωπος στη χώρα μας της Opel, της Chevrolet και της Cadillac.
Ξεκίνησε την αγωνιστική του δραστηριότητα από το πρώτο μεταπολεμικό ελληνικό ράλι το ‘51, παραμένοντας πιστός στο αγαπημένο του σπορ μέχρι το Ακρόπολις του ‘87. Kατά τη διάρκεια αυτών των τριάντα έξι χρόνων έλειψε λίγες φορές από τις εκκινήσεις, τιμώντας με τη λαμπερή του παρουσία τα σιρκουί της Ρόδου, της Κέρκυρας, του Τατοΐου, τις αναβάσεις και τα ράλι. Υπήρξε ο πιο θερμός υποστηρικτής του εθνικού μας αγώνα, του Pάλι Ακρόπολις, στον οποίο είναι και ο μοναδικός Έλληνας που έχει κερδίσει δύο φορές. Με τη συμμετοχή του σε αυτό το ‘87, με ένα Opel Kadett CSi, θα πρέπει να απέκτησε και τον άτυπο τίτλο του μεγαλύτερου σε ηλικία αγωνιζομένου στο θεσμό του WRC, αφού τότε πλησίαζε πια τα 80 του χρόνια.
Πέρα από τις διακρίσεις του στα εξοντωτικά σε διάρκεια ράλι του ‘50 και του ‘60, απέκτησε δόξα και τιμή κερδίζοντας αγώνες και πρωταθλήματα στα σιρκουί πόλης που γίνονταν την ίδια εποχή στην Ελλάδα. Στο τιμόνι μιας εξαιρετικά δύσκολης σε αγωνιστικούς χειρισμούς Chevrolet V8, που για τις ιδιαιτερότητές της αυτές και τις διαστάσεις της αποκλήθηκε «γουρούνα», προκαλούσε ρίγη συγκινήσεων και θαυμασμού κατά τις διελεύσεις του από τις «καμάρες» της Κέρκυρας και την «Αρσενάλε» της Ρόδου, σημεία όπου οι οδηγοί των οριστικά χαμένων σήμερα αυτών σιρκουί μετρούσαν την καρδιά και τα όριά τους. Στα τέλη της δεκαετίας του ‘60, σχεδόν εξηντάρης πια, αναμετρήθηκε χωρίς κανένα δισταγμό με τη νεότερη γενιά οδηγών (Μεϊμαρίδη, Μοσχού, Λεωνίδα, Σιρόκο και άλλους), κερδίζοντας άξια τους τελευταίους του πανελλήνιους τίτλους. Όπλο του, ένα ακόμη θρυλικό στις μέρες μας αυτοκίνητο, η 7λιτρη λευκή Chevrolet Corvette Sting Ray των 425 ίππων, που πέρασε στην ιστορία ως «στρίγκλα». Επιβλητικός και μεγαλοπρεπής, είτε με τη «γουρούνα» στην καταρρακτώδη βροχή της Κέρκυρας είτε με τo Kadett Rallye 1.9 και την Ascona στα ακροπολικά «σπαστήρια» της Πελοποννήσου, ο Τζόνι Πεσμαζόγλου θα είναι για πάντα ο σερ των ελληνικών αγώνων.
Oι μεγαλύτερες νίκες
Pάλι ΕΛΠΑ: 1952,
Chevrolet Pάλι Ακρόπολις: 1955,
Opel Kapitan Φθινοπωρινό Pάλι: 1960-1961,
Chevrolet V8 1968-1969,
Opel Kadett Rallye 1.9 Eαρινό Pάλι: 1968,
Opel Kadett Rallye 1.9 «Μεγάλη» Πάρνηθα: 1956-1959-1960-1961,
Chevrolet V8 1968,
Chevrolet Corvette Sting Ray «Mικρή» Πάρνηθα: 1969-1970,
Chevrolet Corvette Sting Ray Φιλέρημος: 1961,
Chevrolet V8 Ριτσώνα: 1961,
Chevrolet V8 Σιρκουί Θεσσαλονίκης: 1960,
Chevrolet V8 Σιρκουί Ρόδου: 1961,
Chevrolet V8 Σιρκουί Τατοΐου: 1959-1961,
Chevrolet V8 Σιρκουί Κέρκυρας: 1960,
Chevrolet V8 1970, Chevrolet Corvette Sting Ray Σιρκουί Χανίων: 1971,
Chevrolet Corvette Sting Ray
Οι τίτλοι
Πρωτάθλημα Τουρισμού: 1960,
Chevrolet V8 Πρωτάθλημα Ταχύτητας: 1960, 1961, 1963,
Chevrolet V8 1970, 1971,
Chevrolet Corvette Sting Ray Πρωτάθλημα Ράλι: 1968,
Opel Kadett Rallye 1.9 Πρωτάθλημα Αναβάσεων: 1969, 1970,
Chevrolet Corvette Sting Ray Ρεκόρ: 6:37:9, καλύτερη ελληνική επίδοση στη «μεγάλη» ανάβαση της Πάρνηθας, Απρίλιος 1968.
RSS - Posts
