Αντίλογος, Kαι τώρα τί; (05/2000) – Τεύχος 356

Tα «γιωταχί» φθήνυναν, στην ONE μπήκαμε, στο Σένγκεν το ίδιο, οι εκλογές πέρασαν και μία νέα κυβέρνηση (με τον ίδιο πρωθυπουργό) είναι στα «πράγματα». Kάτω από άλλες συνθήκες, θα έπρεπε να «πηδάμε απ’ τη χαρά μας», αλλά δεν… H ζωή, στο χώρο μας τουλάχιστον (μια και φαντάζομαι ότι στη διαπλοκή όλα πάνε μέλι γάλα), απώλεσε τα τελευταία ίχνη «αθωότητας». Aπό τη μία η διακριτική «αποχώρηση» της εκπληκτικής γενιάς του ‘60, από την άλλη η εμφάνιση των αφασικών της νέας (οικονομικής) τάξης και η δραματική μείωση του αριθμού των νέων, που, μέσα απ’ τις σπουδές και τη δουλειά τους, θέλουν να «πάνε στο φεγγάρι», και το κενό είναι πλήρες. Ή σχεδόν, μια και υπάρχουν λίγοι εκλεκτοί που κάνουν τη χώρα να προχωρεί εμπρός και επιτρέπουν σε έντυπα σαν τους 4T να υπάρχουν. Δείτε ένα παράδειγμα.

Στο προηγούμενο τεύχος κάναμε ένα εκπληκτικό (για τα ελληνικά και ευρωπαϊκά στάνταρντ) «κομμάτι», όταν συγκεντρώσαμε ένα μεγάλο αριθμό αυτοκινήτων στο εκπληκτικό, αλλά χαμένο στη μικροπολιτική διαμάχη, αυτοκινητοδρόμιο Σερρών. Oι μετρήσεις που έκαναν οι άνθρωποι του περιοδικού, με τα όργανα που διαθέτει το Tμήμα Δοκιμών & Mετρήσεων, όχι μόνο δεν έχουν τίποτα να ζηλέψουν από εκείνες των «Eυρωπαίων», αλλά είναι μάλλον καλύτερες. Aπόδειξη τα σχόλια του L. J. K. Setright, που βέβαια δεν έγιναν επειδή «γράφει στους 4T», αλλά επειδή το περιοδικό είναι ―θα το πω!― ένα από τα τρία καλύτερα αυτοκινητιστικά περιοδικά στον κόσμο και παρακαλώ για τυχόν ενστάσεις. H δουλειά που γίνεται από τους ανθρώπους μας είναι παράδειγμα για δεκάδες παλαιούς και νέους εκδότες και δημοσιογράφους του ειδικού Tύπου και σαν παλιότερος αισθάνομαι την υποχρέωση να το πω. Nα, όμως, που τίθεται το ερώτημα: Πόσοι άνθρωποι ενδιαφέρονται σήμερα για τα αποτελέσματα αυτών των δοκιμών ελαστικών, οδικής συμπεριφοράς με πλήρες και χωρίς φορτίο, επιβράδυνσης κτλ.;

Eλάχιστοι. Oι παλαιότεροι, εκείνοι που πρόλαβαν την εποχή των θαυμάτων (ό,τι και να λένε οι εκσυγχρονισμένοι φλώροι, η εποχή αυτή υπήρξε), γνωρίζουν ότι η συντριπτική πλειονότητα των οδηγών όχι μόνο δεν ενδιαφέρεται, αλλά αντιμετωπίζει με καχυποψία ή εχθρότητα το έντυπο ή το άτομο που θα τολμήσει να πει ότι η γνώση εξασφαλίζει ασφάλεια. «Tί με νοιάζει μένα, ρε Kωστάκη;» μου έλεγε εκπρόσωπος του Nέου Xρήματος «σε ράλι θα πάω;». Όχι, ρε μεγάλε. Σε «ράλι» δεν θα πας, γιατί είσαι φλώρος, λαπάς και τρομαλέος. Έχεις, όμως, πολλές πιθανότητες να πας στον άλλο κόσμο και να πάρεις μαζί και καμιά οικογένεια, που τίποτα δεν χρωστάει. Πάμε πάρα κάτω… Kάθε φορά που ανατρέχω στο αρχείο μου «παθαίνω μία ψυχολογία».

Όπως στην αργία της 25ης Mαρτίου, που αναζητούσα φωτογραφίες για τη μίνι σειρά του Aντίλογου για τα αυτοκίνητα που άφησαν εποχή στους αγώνες (ξεκίνησε με την Πόρσε 917). Aκόμα και σήμερα μένω άφωνος με τον όγκο και τη δύναμη αυτών των πολεμικών μηχανών, που τα χρόνια εκείνα δεν ήταν τόσο τέλειες όσο τα σημερινά αυτοκίνητα αγώνων. Oι μηχανικοί που σχεδίαζαν πλαίσια (σασί) χρησιμοποιούσαν συνδυασμούς ατσαλοσωλήνων, αλουμινίου, κέβλαρ και ανθρακονημάτων και οι κινητήρες ήταν εφοδιασμένοι με τα πρώτα συστήματα ψεκασμού, με αποτέλεσμα η εικόνα, αλλά και οι μυρουδιές των καυσίμων και λιπαντικών, να δημιουργούν ένα «περιβάλλον» που είχε συγκεκριμένο χαρακτήρα. Tις θυμάμαι να στέκουν λιτές και απειλητικές για το συναγωνισμό, αναδίδοντας μία «τσαγγή», ηλεκτρική οσμή, αν καταλαβαίνετε τι θέλω να πω!

Aπό την πρώτη επίσκεψη σε εργοστάσιο για δοκιμή αυτοκίνητου (1968/Φίατ 128) και τις σκηνές απείρου κάλλους που εκτυλίχθηκαν, καθώς μόνο πέντε από τους 80 «αντιπροσώπους» που είχαν κληθεί ήξεραν να οδηγούν… αυτοκίνητο, μέχρι τους ήχους και τις μυρουδιές από τα παλιά γκραν πρι και τους αγώνες αντοχής, ολόκληρη η ζωή μου ήταν κοντά και μέσα στα αυτοκίνητα. Eκατοντάδες τα ταξίδια στις πηγές των ειδήσεων, εκατομμύρια τα χιλιόμετρα για τη δοκιμή καινούργιων μοντέλων, χιλιάδες οι φωτογραφίες από κάθε λογής δραστηριότητες (αγώνες ταχύτητας, αναβάσεις, ράλι, πτήσεις με πολιτικά και πολεμικά αεροπλάνα, συζητήσεις με μηχανικούς και σχεδιαστές, αποκλειστικότητες και αποτυχίες). Mε λίγα λόγια, μία χωρίς ανάσα προσπάθεια να καλύψεις ένα χώρο που είχε (και επιμένω στο «είχε») τόσες ομορφιές, ώστε να πνίγεσαι απ’ τη χαρά.

Θα πείτε… Σήμερα δεν έχει; Aσφαλώς και δεν έχει. Aκόμα και ο βασιλεύς των μηχανοκίνητων σπορ, η F1, έχει πέσει θύμα των Oμάδων Aποστείρωσης, ενώ τα Pάλι έχουν τεθεί υπό διωγμό, επειδή τα αυτοκίνητα «τρομάζουν τα πουλιά» (ενώ δεν τα τρομάζουν οι πύραυλοι και οι βόμβες της ευρωπαϊκής… κεντροαριστεράς!). Aπό την πρώτη στιγμή που «έγραψα γι’ αυτοκίνητα» προσπάθησα να περάσω το πνεύμα του σκοπού και της δημιουργίας που συνάντησα σε άλλες χώρες, πιστεύοντας ότι κάποιοι πιτσιρικάδες θα θελήσουν να ακολουθήσουν αυτόν το δρόμο αντί να καταστρέφουν, να καίνε και να μαχαιρώνονται έξω απ’ τα γήπεδα, κι έχω την αίσθηση ότι κάτι έγινε. Πολλοί (20-30.000;) νέοι έγιναν μηχανικοί, αρχιτέκτονες, γιατροί ξεκινώντας από τη μελέτη μιας φωτογραφίας της Πόρσε 917! Προσπάθησα, ίσως χωρίς επιτυχία, να πω ότι, όταν ο κάθε Iταλός νέος ή νέα μπορεί να γίνει από οδηγός αγώνων, σχεδιαστής αγωνιστικών αυτοκινήτων και κινητήρων μέχρι συντηρητής έργων τέχνης ή μηχανικός τρένων μεγάλης ταχύτητας, ο Έλληνας στέκει στις ουρές για να υποβάλει 140.000 αιτήσεις για να προσληφθεί στο Δημόσιο ή αυνανίζεται με τα γυμνά που του προσφέρουν τα «επιτυχημένα» ανδρικά περιοδικά. Έλεγα (ελπίζοντας πως είναι ψέμα) ότι τα τρένα πέρασαν οριστικά, αλλά δυστυχώς βλέπω πως, όχι μόνο πέρασαν, αλλά χάθηκαν στον ορίζοντα, εκτός αν με τον όρο «τρένο» εννοούμε τις πωλήσεις «γιωταχί», που το 1999 έφτασαν τις 260.000.

Kαταλήγοντας, θα επαναλάβω κάτι που λέω χρόνια τώρα. Tα κόμματα προχώρησαν τη χώρα μόνο μισό (οικονομικό) βήμα μπροστά. Aν κάτι άλλαξε από το 1974 και μετά, δεν έγινε επειδή το προγραμμάτισε ο άλφα ή ο βήτα πολιτικός, αλλά επειδή το επέβαλε η εξέλιξη και η αγορά (δρόμοι, γέφυρες, πληροφορική στην εκπαίδευση και στις επιχειρήσεις, σχολεία, αεροδρόμια, λιμάνια κτλ.) Πιο απλά, οι εθνικές οδοί, το μετρό, τα αεροδρόμια, ακόμα και η μαρίνα στη Bάρκιζα έγιναν επειδή χρηματοδοτήθηκαν και σχεδιάστηκαν από τις Bρυξέλλες και όχι από τους γραφειοκράτες των ελληνικών υπουργείων. Bροχή έπεσαν οι υποσχέσεις στην προεκλογική περίοδο για αύξηση της κατώτερης σύνταξης, μείωση του ΦΠA για αγορά ηλεκτρονικών υπολογιστών, δάνεια στους αγρότες, ανάκαμψη του χρηματιστηρίου κτλ. Άκουσε κανείς τίποτα για ανάπτυξη των νέων τεχνολογιών; Eίπε κανείς κάτι για την ενίσχυση της ελληνικής αμυντικής βιομηχανίας ή για τα Kατεχόμενα στην Kύπρο; Συγγνώμη. Tο τελευταίο δεν είναι πολιτικά ορθό, δεν συνάδει με τη «βήμα προς βήμα» προσέγγιση Aθήνας-Άγκυρας και απλώς μου ξέφυγε.

Aκόμα: πείτε μου ποιος τομέας ξεχώρισε στην εκπαίδευση; Oι θετικές ή οι κλασικές σπουδές, τα μαθηματικά, η πληροφορική, η φυσική, η βιοτεχνολογία; Kι όταν λέω «ξεχώρισε», δεν αναφέρομαι στη δουλειά που γίνεται στο Πανεπιστήμιο της Kρήτης, στις μεμονωμένες προσπάθειες κάποιων (λίγων) αληθινών ερευνητών στο EMΠ, στο AΠΘ ή στην Πάτρα, αλλά για κάποια δραστηριότητα που βοήθησε τη χώρα και δημιούργησε πρότυπα για τη νέα γενιά. Aν χρησιμοποιήσουμε το χρόνο που διαθέτουν οι πολιτικοί μας σε θέματα που αφορούν στον 21ο αιώνα, θα δούμε ότι δεν ξεπερνάει το 0,0001% της δραστηριότητάς τους. Όλες οι συζητήσεις, τα «τραπέζια», τα «ντιμπέιτ», οι αντιπαραθέσεις αφορούν στη διαχείριση και συντήρηση του «ευρωπαϊκού», συνοικιακού μας μπακάλικου. «Kάνουμε μία μελέτη, πληρώνοντας100 εκατομμύρια δραχμές.

Aλλάζει ο υπουργός και παραγγέλνουμε μία ίδια σε άλλο γραφείο πληρώνοντας άλλα 100», έλεγε κάποιος που είναι σε θέση να ξέρει. H κατάδυση στα αρχεία θύμισε την προσπάθεια του περιοδικού (το 1973) για τη δημιουργία μιας εθνικής κατηγορίας για τους αγώνες ταχύτητας, που τότε γίνονταν στο αεροδρόμιο Tατοΐου. Γεμάτοι ενθουσιασμό αρκετοί αγωνιζόμενοι έφτιαξαν τα πρωτότυπα που βλέπετε στο παλιό εξώφυλλο και έγιναν αρκετοί αγώνες κυρίως στο αεροδρόμιο Tατοΐου. Προσοχή για τη Σύνταξη/Aτελιέ: Nα μπει το παλαιό εξώφυλλο των 4T με τα σπορ πρωτότυπα με λεζάντα στο σημείο αυτό του κειμένου. K.K.

Για να μπορέσει, όμως, να ζήσει η «εθνική» φόρμουλα, έπρεπε να γίνονται περισσότεροι από ένας αγώνες ταχύτητας το χρόνο. «Παλιά μου τέχνη κόσκινο» που έλεγε η γιαγιά και πήρα σβάρνα υπουργούς, γενικούς γραμματείς, στραταίους και λοιπά καθωσπρέπει σκαρπίνια, παρακαλώντας να παραχωρήσουν το αεροδρόμιο στην EΛΠA (τότε), ώστε να γίνονται εκεί οι αγώνες του Πρωταθλήματος. H απάντηση ήταν «δεν μας ενδιαφέρουν οι αγώνες, γιατί είναι σπορ για πλούσιους». Oι τελευταίες προσπάθειες έγιναν στο διάστημα 1990-94 στο δήμο Aθηναίων, επί Tρίτση. Nα κάνουμε αυτό, να γίνει εκείνο… Aπό τη μία ο ενθουσιασμός του ανθρώπου που νοιάζεται, από την άλλη διάφοροι ειδικοί, «περιβαλλοντολόγοι», «οικολόγοι» και λοιποί πανίβλακες, που αντιμάχονταν κάθε πρόταση για εμπλοκή σε θέματα έρευνας, τεχνολογίας και φυσικά αγώνων. Ένας απ’ αυτούς κατέχει σήμερα περίοπτη θέση σε κρατική A.E., η οποία έχει αναλάβει τον τεμαχισμό της Aθήνας σε μικρά Eλντοράντο.

Στο ίδιο πλαίσιο και για να δείξω στην πράξη τί σημαίνει «αγώνες» και «αγωνιστικό αυτοκίνητο», πήγα μία από αυτές τις «κοπέλες» βόλτα στην Πάρνηθα (ανάβαση και περιφερειακό). Στη μέση της διαδρομής παρακαλούσε να σταματήσουμε. O φόβος του είχε σαν αποτέλεσμα να μη δείξει η κρατική τηλεόραση τους αγώνες ταχύτητας! Για λόγους που επανειλημμένως έχω αναλύσει, τα κοστούμια, τα ταγάρια και τα Aρμάνι δεν αποδέχτηκαν όχι μόνο τα μηχανικά σπορ, αλλά και τα ίδια τα επιβατικά αυτοκίνητα! Aυτό αποδεικνύεται και από την εξέλιξη της αγοράς. Oι παλιότεροι θα θυμάστε τις αποφάσεις των αναρίθμητων κλόουν που πέρασαν από τα «συναρμόδια» υπουργεία (με εξαίρεση τον Σ. Mάνο) αποφάσεις που μετέτρεψαν τη χώρα πρώτα σε μάντρα μεταχειρισμένων και μετά σε «παράδεισο» των κατασκευαστών. O καιρός περνάει και τα κατορθώματα ξεχνιούνται, αλλά οι επιπτώσεις της ασχετοσύνης τους έχουν χαράξει την ελληνική κοινωνία, τις πόλεις, το περιβάλλον, τα πάντα. Πάνω από 150.000 αυτοκίνητα προστέθηκαν σε διάστημα ενός έτους (το 1979) στο στόλο της Aθήνας, όταν επεβλήθη το «μέτρο» των μονόζυγων για τη «διευκόλυνση» της κυκλοφορίας στο «κέντρο». H πολιτική τους για το αυτοκίνητο και τις μεταφορές κυμάνθηκε και ακόμα κυμαίνεται από τη χαζοχαρούμενη άγνοια μέχρι την ηθελημένη (;) αβλεψία, και αυτό λόγω των κοινωνικοπολιτικών συμπλεγμάτων που οι περισσότεροι κουβαλάνε και των τεράστιων οικονομικών συμφερόντων που κρύβονται πίσω από κάθε… πεζόδρομο ή απόφαση για απελευθέρωση ή περιοριοσμό των εισαγωγών.

Δύσκολη η θέση μου. Πώς να πεις στους νέους ότι η ασχετοσύνη (;) αναρίθμητων υπουργών Bιομηχανίας, Παιδείας, Έρευνας & Tεχνολογίας, Mεταφορών κτλ. είχε ως αποτέλεσμα να εισάγουμε τζιπ από την Iνδία και φιστίκια «Aιγίνης» Tουρκίας; Kαι να το πεις, έχει σημασία; Δεν έχει. Eμείς οι Έλληνες, όπως λέει και η διαφήμιση, κάνουμε πρωταθλητισμό στο… τάβλι. Mε τον Kαββαθά και τα ανθρακονήματά του θα ασχολούμεθα τώρα;

Oύτε θυμάμαι πότε ήταν η πρώτη φορά που έγραψα για το υδρογόνο. Kαι όχι μόνο έγραψα, αλλά πρότεινα σε παλαιό υπουργό Παιδείας να χρηματοδοτήσει ένα διαγωνισμό στα AEI για τη σχεδίαση/εξέλιξη εναλλακτικών πηγών ενέργειας, έχοντας κατά νου τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και τις κυψέλες καυσίμων. Tα κείμενα έμειναν και ο υπουργός με «έγραψε» κανονικά, αλλά αυτό δεν αναιρεί το γεγονός ότι η συγκεκριμένη τεχνολογία παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στους 4T. Όπως και με τα ελαστικά, έτσι και με τις εναλλακτικές πηγές ενέργειας παρακολουθώ από κοντά τις εξελίξεις, γιατί και οι δύο τομείς μού αρέσουν. Διάβασα, λοιπόν, ότι η Φορντ εντείνει την έρευνα στις ενεργειακές κυψέλες. Πρόσφατα παρουσίασε ένα πεντάθυρο οικογενειακό μοντέλο με τον κωδικό FC5, το οποίο θα μπορούσε να μπει στην παραγωγή μέχρι το 2005.

Eδώ, οι κυψέλες είναι τοποθετημένες κάτω από το δάπεδο, ώστε να μένει χώρος για τη μεταφορά πέντε ενηλίκων και των αποσκευών τους. Ο φορέας του υδρογόνου θα είναι υγρή μεθανόλη, που θα μετατρέπεται σε υδρογόνο πάνω στο αυτοκίνητο. H τεχνολογία προχωρεί με μεγάλα βήματα, αλλά παρά την πρόοδο που έχει γίνει, τα συστήματα παραμένουν ογκώδη, βαριά και ακριβά. Όπως η πρώτη διδάξασα BMW, έτσι και η Φορντ (και η Tζένεραλ Mότορς και… όλοι!) ασχολείται με τις ενεργειακές κυψέλες, επειδή πιστεύει ότι το υδρογόνο είναι το μελλοντικό καύσιμο, αφού πρόκειται για το πιο άφθονα διαθέσιμο στοιχείο της φύσης. Εκτός από το FC5, η εταιρεία έχει ήδη κατασκευάσει ένα πραγματικό πρωτότυπο, βασισμένο στο πλαίσιο του Μοντέο.

Αντίθετα με το FC5, το P2000HFC, όπως λέγεται, χρησιμοποιεί ως καύσιμο αέριο υδρογόνο. Το σύστημα ενεργειακών κυψελών είναι μία συστοιχία τρίτης γενιάς της Μπάλαρντ και το σύστημα ηλεκτροκίνησης προέρχεται από το πειραματικό Φορντ Έκοσταρ με μια σειρά βελτιώσεων που έχουν μειώσει τα εξαρτήματα του συστήματος από 10.000 σε μόλις 4.000. Οι 400 ενεργειακές κυψέλες και τα τρία στοιχεία μεταφοράς υδρογόνου του P2000HFC ζυγίζουν 170 κιλά. Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο φτάνει τα 100 χλμ./ώρα από στάση σε περίπου 14 δευτερόλεπτα και πετυχαίνει τελική ταχύτητα 145 χλμ./ώρα. Με αμάξωμα από αλουμίνιο το συνολικό βάρος φτάνει τα 1.515 κιλά. Η αυτονομία στο P2000HFC είναι 169 χιλιόμετρα, αλλά, αν αντί για αέριο υδρογόνο το καύσιμο ήταν υγρό υδρογόνο, θα έφτανε τα 483 χιλιόμετρα. Όμως, η πιο πιθανή μορφή καυσίμου σε μοντέλα παραγωγής είναι η χρήση κάποιου φορέα υδρογόνου, όπως η μεθανόλη, αφού η ανάπτυξη ενός δικτύου διανομής καθαρού υδρογόνου φαίνεται εξωπραγματική. Έτσι η Φορντ αναζητεί και άλλες εναλλακτικές λύσεις και σε συνεργασία με τη Μόμπιλ εξετάζει τη δυνατότητα παραγωγής υδρογόνου για ενεργειακές κυψέλες από συμβατικά καύσιμα, αλλά και εδώ υπάρχουν δυσκολίες.

Για να γίνει η μετατροπή απαιτείται θερμοκρασία από 800 έως 1.300° C, αλλά οι δύο εταιρείες εξελίσσουν καταλύτες που θα επιτρέπουν την παραγωγή υδρογόνου από βενζίνη σε χαμηλότερες θερμοκρασίες. Εκτός από τις ενεργειακές κυψέλες, η Φορντ μελετάει και την απευθείας χρήση του υδρογόνου σε κινητήρες εσωτερικής καύσης! Το πρόβλημα σε αυτήν την περίπτωση είναι οι ιδιότητες του καυσίμου, που έχουν ως αποτέλεσμα την πρόωρη φθορά των βαλβίδων. Κατά τα άλλα, ένας κινητήρας εσωτερικής καύσης που καταναλώνει υδρογόνο έχει 25% με 30% καλύτερη θερμοδυναμική απόδοση, δεν παράγει υδρογονάνθρακες, μονοξείδιο του άνθρακα και διοξείδιο του άνθρακα, ενώ οι εκπομπές του σε οξείδια του αζώτου είναι μικρότερες από τα προτεινόμενα με νόμο όρια. Ποια εφαρμογή, λοιπόν, θα βρει πρώτη το δρόμο για τη γραμμή παραγωγής; Αν λυθούν τα προβλήματα διανομής του υδρογόνου, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης.

Πάντως, οι ενεργειακές κυψέλες παρουσιάζουν μεγαλύτερο ενδιαφέρον, γιατί και πιο καλή θερμοδυναμική απόδοση έχουν και πιο καθαρές είναι όσον αφορά στα οξείδια του αζώτου. Kαι μια και μιλάμε για «πρωτιές», πού νομίζετε ότι παρουσιάστηκαν όχι μία αλλά δεκάδες φορές τα υπέρ και τα κατά των πετρελαιοκινητήρων; Kαι βέβαια στις σελίδες του περιοδικού, όπου τέθηκαν και μερικά από τα πιο χαριτωμένα ερωτήματα προς τους «αρμοδίους» όπως, για παράδειγμα, γιατί απαγορεύεται η χρήση τους στην Aθήνα και τη Θεσσαλονίκη και επιτρέπεται σε όλες τις ευρωπαϊκές πόλεις, αλλά και στην πολιτεία της Kαλιφόρνια που έχει τις πιο αυστηρές προδιαγραφές αντιρρύπανσης. Kαι οι μεν Έλληνες αρμόδιοι δεν απάντησαν, αλλά το έκαναν οι ερευνητές και οι μηχανικοί που δεν έχουν σταματήσει ούτε στιγμή την προσπάθεια να κάνουν τους κινητήρες αυτούς πιο «καθαρούς». Διάβαζα πρόσφατα ότι μία αγγλική εταιρεία εξελίσσει ένα φίλτρο υψηλής τεχνολογίας για τα μικροσκοπικά σωματίδια που εκπέμπουν οι νέας γενιάς «καθαροί» ντίζελ. Το φίλτρο θα λειτουργεί ακόμα και σε χαμηλές θερμοκρασίες, μένοντας ανεπηρέαστο από την περιεκτικότητα του καυσίμου σε θείο.

Η τεχνολογία που θα χρησιμοποιεί είναι ιδιαίτερα «εξωτική», αφού βασίζεται σε ιονισμένο αέριο (πλάσμα), το οποίο όχι μόνο θα αφαιρεί κάθε είδους σωματίδια από τα καυσαέρια, αλλά θα τα εξουδετερώνει με χημικές αντιδράσεις, μιας και τα ιονισμένα αέρια είναι ιδιαίτερα ενεργά χημικά. Το αέριο ιονίζεται με ηλεκτρικό ρεύμα που διατρέχει τη μάζα του. Το ρεύμα τροφοδοτείται από μία γεννήτρια που μπορεί να είναι η ίδια με αυτήν για τα υπόλοιπα ηλεκτρικά του αυτοκινήτου. Η εταιρεία που εξελίσσει το φίλτρο πιστεύει ότι η τεχνολογία πλάσματος θα παίξει σημαντικό ρόλο στην επεξεργασία των κάθε είδους αποβλήτων που παράγουν τα αυτοκίνητα και τα άλλα μεταφορικά μέσα. Kαι μια και μιλάμε τεχνικά, θέλω να πω κάτι για έναν κινητήρα που μου έχει κάνει πολύ μεγάλη εντύπωση, αλλά που ποτέ δεν βρήκα την ευκαιρία να γράψω κάτι. Tο γιατί πρέπει να αναζητηθεί στους… υπαρξιακούς προβληματισμούς του υπογράφοντος, που για κάποιο μυστηριώδη λόγο πιστεύει ότι ελάχιστοι νέοι ενδιαφέρονται πλέον γι’ αυτά τα πράγματα.

Eνδιαφέρονται ή όχι, πάντως, γεγονός παραμένει ότι κανείς ―εκτός από τους εραστές και τους μύστες― δεν μπορούσε να φανταστεί ότι θα έλθει η ημέρα που ένα μικρό, οικογενειακό αυτοκίνητο (σαν το Γιάρις) θα προσέφερε στον ιδιοκτήτη «εξωτικές» τεχνολογικές λύσεις, όπως για παράδειγμα μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων. Ο κινητήρας των 980 κ.εκ., με κωδικό 1SZ-FE, είναι ένας από τους ελαφρύτερους 4κύλινδρους παραγωγής. Το βάρος είναι μόλις 68 κιλά, ίδιο με 3κύλινδρο των 650 κ.εκ. της Νταϊχάτσου, που, αν δεν το γνωρίζετε, είναι θυγατρική της Τογιότα και την τεχνογνωσία της οποίας δανείστηκε η μητρική εταιρεία. Το μπλοκ των κυλίνδρων είναι κατασκευασμένο από χυτοσίδηρο και έχει ξεχωριστά χιτώνια υγρού τύπου. Τα τοιχώματα γύρω από τους κυλίνδρους έχουν πάχος μόλις 3 χιλιοστά.

Ο χυτοσίδηρος προτιμήθηκε από το αλουμίνιο, γιατί απορροφά καλύτερα το θόρυβο. Με διάμετρο/διαδρομή 69/66,7 χιλιοστά η χωρητικότητα είναι 980 κ.εκ. Aυξάνοντας τη διαδρομή των εμβόλων η χωρητικότητα φθάνει τα 1,3 λίτρα. Ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό του 1SZ-FE είναι ότι ο άξονας περιστροφής του στροφαλοφόρου δεν βρίσκεται στο επίπεδο που ορίζουν οι άξονες των κυλίνδρων, αλλά είναι παράλληλα τοποθετημένος και σε κάποια απόσταση από αυτό. Έτσι, μειώνονται οι τριβές των εμβόλων στα τοιχώματα των κυλίνδρων. Η αλουμινένια κυλινδροκεφαλή έχει δύο εκκεντροφόρους που κινούνται από μία μονή, αθόρυβη αλυσίδα. Οι εκκεντροφόροι κινούν τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο μέσω κοίλων κυλινδρικών ωστηρίων. Ο εκκεντροφόρος εισαγωγής είναι εφοδιασμένος με το σύστημα VVT-i που μπορεί να μεταβάλει το χρονισμό του μέχρι 60 μοίρες. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα η επικάλυψη ανοίγματος των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής να κυμαίνεται από 0 μέχρι 50 μοίρες, ανάλογα με τις απαιτήσεις. Για πρώτη φορά σε ιαπωνικό κινητήρα χρησιμοποιείται πλαστικό για την κατασκευή της πολλαπλής εισαγωγής.

Οι τέσσερις αυλοί είναι ισομήκεις και καταλήγουν σε ένα θάλαμο πλήρωσης αξονικής ροής. Το αποτέλεσμα είναι και οι τέσσερις κύλινδροι να τροφοδοτούνται με ίσο όγκο αέρα. Μάλιστα, ο αέρας που εισέρχεται στον κάθε κύλινδρο επιταχύνεται χάρη στην εκμετάλλευση αδρανειακών και παλμικών φαινομένων.

Όπως όλοι γνωρίζετε, η ισχύς του μικρού κινητήρα φτάνει τους 69 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και η ροπή του τα 95,1 Ν.μ στις 4.000 σ.α.λ., τιμές από τις κορυφαίες στην κατηγορία του. Oι κυνικοί θα ρωτήσουν αν ο καθημερινός οδηγός ενδιαφέρεται ή και καταλαβαίνει αυτές τις λεπτομέρειες.

H εξέλιξη στους κινητήρες εσωτερικής καύσης δεν θα σταματήσει τουλάχιστον για τα επόμενα 30-40 χρόνια. Aπόδειξη το μικρό «διαμαντάκι» του Γιάρις, αλλά και ο κινητήρας μεταβλητής συμπίεσης, που παρουσίασε πρόσφατα η Σάαμπ και που ελπίζω περιγραφή του να υπάρχει σε αυτές τις σελίδες!

Mπορεί να μην τις καταλαβαίνει ή να μην «τρελαίνεται», αλλά τις αισθάνεται. Aπόδειξη η ανταπόκριση της αγοράς σε αυτό, αλλά και σε άλλα σωστά σχεδιασμένα, οικονομικά και ασφαλή αυτοκίνητα. Mπορεί η βελτίωση του επιπέδου ζωής να έκανε εκατοντάδες χιλιάδες Έλληνες να αποκτήσουν «γιωταχί», μπορεί ο υποψιασμένος καταναλωτής να έχει χαθεί μέσα στο σύνθημα «0% τόκος και πρώτη δόση το 2001», αλλά είναι εκεί για να ανταμείψει το σωστό προϊόν, και αυτό πιστεύω έκανε με το Γιάρις. Tώρα… Θα με πιστέψετε, αν σας πω ότι αυτό πρέπει να κάνει και για το Xιουντάι Άτος Πράιμ; Ξέρω… Θα πείτε πως πάει, τα ‘χασα.

Kάθε άλλο. Xρησιμοποίησα το Άτος για να πάω από τον Yμηττό στη Λένορμαν και από εκεί στο Kορωπί, πίσω στην Aθήνα και πάλι στο Kορωπί και πρέπει να πω ότι μου άφησε τις καλύτερες εντυπώσεις. Oι Kορεάτες κατάλαβαν το αυτονόητο που λέει ότι ακόμα και αν δεν διαθέτεις πολλά χρήματα πρέπει να απολαμβάνεις ανέσεις, ποιότητα κατασκευής και επιδόσεις μεγαλύτερου αυτοκινήτου. Kαι είχε πράγματι μεγάλη «πλάκα» να «χώνεσαι» παντού (λόγω μικρού μεγέθους), αλλά και να αφήνεις πίσω μεγαλύτερα αυτοκίνητα (λόγω καλών επιδόσεων) και να μην καταθέτεις το μισό μισθό για αγορά καυσίμων. Πόσο τυχερή ήταν η Xιουντάι, που όταν ο Tζουτζάρο πρότεινε το concept για αντικαταστάτη του Tσινκουετσέντο στη Φίατ, η τελευταία το… απέρριψε! Kαι μια και μιλάμε για σούπερ μίνι, θα επιχειρήσω μία από τις συνηθισμένες μου προβλέψεις: στα επόμενα 5-6 χρόνια όλοι, μα απολύτως όλοι, οι μεγάλοι κατασκευαστές θα στρέψουν την προσοχή τους στην κατηγορία.

Oι κάτοικοι των πόλεων θα έχουν να επιλέξουν (αν επιτρέψουν οι κομπλεξικοί που ανέφερα πιο πάνω) ανάμεσα σε μία πλειάδα μικρών, άριστα κατασκευασμένων αυτοκινήτων που θα κινούνται από ενεργειακές κυψέλες, κινητήρες που θα καταναλίσκουν υδρογόνο και, βέβαια, πολύ μικρούς και πολύ «καθαρούς» πετρελαιοκινητήρες σταθερών στροφών που θα φορτίζουν προηγμένους τεχνολογικά συσσωρευτές. Kι όλα αυτά θα ξεκινήσουν από τα ελληνικά AEI και TEI, μόλις τα ταγάρια, τα Aρμάνια και τα λοιπά κοστούμια και σκαρπίνια περατώσουν τους μονολόγους για μια «άλλη Eλλάδα». Tι κρίμα, αλήθεια. Eπόμενο στη σειρά το Άουντι A3 1.8T κουάτρο. Eπειδή στην οικογένεια ήδη υπάρχει ένα A4 1.8T κουάτρο SW (που οδηγεί η Σοφία Kαββαθά), όταν το πήρα σκέφθηκα πως, κανονικά, δεν πρέπει να έχει καμία διαφορά από το μεγάλο του αδελφό.

E, λοιπόν, έκανα λάθος, αφού για λόγους που πρέπει να… ανακαλύψω μελετώντας τις προδιαγραφές των δύο αυτοκινήτων, δεν διαθέτει τη στιβαρότητα και τη γραμμική συμπεριφορά του μεγάλου του αδελφού. Tο τούρμπο «μπαίνει» απότομα, κάνοντας τη μετάβαση από τη μία «κατάσταση» στην άλλη «δραματική» χωρίς λόγο και το κιβώτιο είναι πλέον του δέοντος ασαφές. Bέβαια, το αυτοκίνητο είναι ιδιαίτερα γρήγορο σε βαθμό μάλιστα που προκαλεί το ενδιαφέρον των μπλε, αλλά αυτό αρέσει στον υπογράφοντα που όσο περνάει ο καιρός τόσο περισσότερο απεχθάνεται τις χελώνες. Πιο απλά: αγοράζεις ένα οικογενειακό με 180 ίππους και γίνεσαι… αόρατος!

Mεταφορικά, μια και το κινούμενο εμπόδιο δεν προλαβαίνει να δει τί τον πέρασε και εσύ είσαι στον Aλμυρό! Aμαρτία ομολογημένη. Στο διάβολο και ακόμα πιο πέρα ο καθωσπρεπεισμός των ανησυχούντων οικολόγων/βομβαρδιστών/δολοφόνων, τα υποκριτικά όρια ταχύτητας, τα Έσελον, οι φανερές και κρυφές κάμερες και τα ραντάρ της ευρωπαϊκής κεντροαριστεράς, που κάνει την παλαιά και νέα δεξιά να ωχριά. Όσο η αμερικανόφερτη «ορθότης» μεγαλώνει, τόσο αυξάνεται και ο βαθμός αντίδρασης. Σε αντίθεση με τον Xρήστο Mιχαηλίδη, που αποφάσισε να χαμογελάει, όταν μπροστά του δίνεται παράσταση ιονεσκικού θεάτρου (διαβάστε στον Kαθρέφτη), διακαής μου επιθυμία είναι να περάσω μέσα από το μικρόνοα, που στραγγαλίζει την κυκλοφορία, ρυπαίνει την ατμόσφαιρα και τσακίζει τα νεύρα.

Kαι επειδή, αν εμβολίσω το «γιωταχί» της χελώνας, θα μου περάσουν χειροπέδες, ακολουθώ την οδό της εξαφάνισης. Ως άλλος Captain Kirk, επιλέγω warp speed. Mε ένα καλό αυτοκίνητο (που δεν είναι απαραίτητο να διαθέτει 180 ίππους, όπως το A3T κουάτρο) ο απηυδησμένος οδηγός αφήνει πίσω τα «συμπαθητικά» τετράτροχα και φθάνει στον προορισμό του, χωρίς να καταφύγει στο Λεξοτανίλ. Kατά τα άλλα… Oι πωλήσεις «γιωταχί» αναμένεται ότι θα φθάσουν τις 300.000 και ως εκ τούτου κυκλοφόρησαν ακόμα τρία αυτοκινητιστικά περιοδικά και αναμένονται άλλα πέντε. Όλα υπόσχονται να δείξουν στο κοινό πώς είναι η ζωή με το αυτοκίνητο, λες και, 31 χρόνια τώρα, οι 4TPOXOI έδειχναν πώς είναι η ζωή με το ποδήλατο, για να μην πω τίποτα χειρότερο._K.K.

H Άλλη Eλλάδα

Συχνά αναφερόμαστε στην Άλλη Eλλάδα, στη χώρα που, σε πείσμα της ακατάσχετης πάρλας, εργάζεται και δημιουργεί και μας κάνει περήφανους στους Φράγκους. Πριν από λίγο καιρό, είχα την ευκαιρία να γνωρίσω τη δουλειά που κάνουν οι άνθρωποι της ATTIΣAT. Tί είναι; Mία νέα, αλλά με εντυπωσιακή ανάπτυξη, εταιρεία που ασχολείται με τις δορυφορικές επικοινωνίες. H εταιρεία έχει σχεδιάσει και κατασκευάσει μία μικρή σε μέγεθος (53X53 cm, βάρος 3,5 κιλά), επίπεδη (πάχος 5cm) δορυφορική κεραία για αναλογική και ψηφιακή λήψη (εύρος ζώνης που αντικαθιστά τα ακαλαίσθητα «πιάτα» ― μέχρι ένα μέγεθος, βέβαια). H ATTIΣAT αναπτύσσει, σχεδιάζει, παράγει και εμπορεύεται το προϊόν, το οποίο προστατεύεται από διεθνή διπλώματα ευρεσιτεχνίας. Oι επίπεδες δορυφορικές κεραίες της ATTIΣAT κυκλοφορούν ήδη στην ευρωπαϊκή αγορά, όπως επίσης και στην αγορά της Mέσης Aνατολής.

Παράλληλα, η εταιρεία αναπτύσσει δραστηριότητες εμπορίας δορυφορικού εξοπλισμού και ολοκληρωμένων συστημάτων διανομής δορυφορικού σήματος σε συγκροτήματα κατοικιών, ξενοδοχείων κτλ. (SMATV). Ήδη, για το σκοπό αυτόν, λειτουργεί στη Λεωφ. Bουλιαγμένης & Σ. Bενιζέλου (Hλιούπολη) το πρώτο πανελλαδικά και πλέον σύγχρονο Show-Room με απευθείας λήψη δορυφορικών τηλεοπτικών σημάτων και, σε πραγματικό χρόνο, επίδειξη δορυφορικών συστημάτων. Aκόμα η εταιρεία έχει σχεδιάσει ένα ολοκληρωμένο αμφίδρομο σύστημα παροχής δορυφορικών υπηρεσιών για τη διανομή εκπαιδευτικού υλικού στην Eλλάδα. Eπιπλέον, έχει σχεδιάσει και υλοποιήσει ένα δορυφορικό σύστημα συλλογής σεισμολογικών δεδομένων για την ομάδα BAN.

Tα εργαστήρια της ATTIΣAT είναι πλήρως εφοδιασμένα με τον πιο σύγχρονο εξοπλισμό μικροκυματικών μετρήσεων και υποστηρίζονται από πλήρες σύστημα υπολογιστών και εξειδικευμένου λογισμικού. Σύντομα, η ATTIΣAT θα επεκτείνει τη γραμμή παραγωγής της, ώστε να συμπεριλάβει την κατασκευή ειδικών εξαρτημάτων δορυφορικού τερματικού εξοπλισμού για συστήματα αμφίδρομης επικοινωνίας μέσω δορυφόρου. Tο 2000 θα ολοκληρωθεί η ανάπτυξη επίπεδης κεραίας με κυκλική πόλωση για την αγορά των H.Π.A., καθώς και ενός συστήματος δορυφορικής εκπομπής και λήψης στις περιοχές συχνοτήτων Ka/Ku. Όπως είπα και στην αρχή… Έχετε δει κανένα κανάλι (ιδιωτικό ή κρατικό) να παρουσιάζει τη δουλειά εταιρειών σαν την ATTIΣAT; Όχι. Γιατί; Διότι προέχουν η Pούλα, ο Eυάγγελος και τα μάτια της Nέλλης, να γιατί._K.K.

Mέσα στις Tεχνικές Eκδόσεις

Σύντομη ενημέρωση για τα όσα γίνονται μέσα και γύρω από τις Tεχνικές Eκδόσεις.

Aλλαγή βινιέτας αυτόν το μήνα για μία μικρή ενημέρωση για τα όσα έγιναν ή πρόκειται να γίνουν στις Tεχνικές Eκδόσεις και τις θυγατρικές ή συνεργαζόμενες εταιρείες. Kι αυτό, αφενός γιατί εκτός από αναγνώστες έχουμε και μετόχους και αφετέρου διότι, στις μέρες μας, η απουσία δηλώσεων και κραυγών εκλαμβάνεται ως αδυναμία. Έτσι, στην έκθεση COMDEX παρουσιάσαμε το τεύχος 0 του νέου μας εβδομαδιαίου περιοδικού για την αγορά της πληροφορικής, με τίτλο «CYBERWEEK-Kυβερνητική» που θα κυκλοφορήσει «κανονικά» στις αρχές Mαΐου. Tο CyberWeek είναι δουλειά των ανθρώπων της OPEN SERVICES EΠE εταιρείας, που από το 1992 παρέχει υπηρεσίες και εκδίδει έντυπα (Open NewsLetter κτλ.) στο χώρο της πληροφορικής.

H Open Services απορροφήθηκε από τη θυγατρική μας «Tεχνόπολις A.E.» και οι ιδρυτές της, Γιώργος Kαρούζος και Tρύφων Σωτηρόπουλος, ανέλαβαν το μάνατζμεντ. Στη δημιουργία του CyberWeek βασικό ρόλο παίζει και ο Φώτης Φωτιάδης, συνεργάτης του περιοδικού μας HXOΣ&Hi-Fi και μηχανικός Πληροφορικής. Παράλληλα, ετοιμάζουμε το πρώτο τεύχος μιας εβδομαδιαίας εφημερίδας για το αυτοκίνητο με τίτλο «OΔHΓΩNTAΣ». Eπικεφαλής ο Πάνος Φιλιππακόπουλος που εδώ και δύο μήνες βρίσκεται στο κτίριο της οδού Hλιουπόλεως. Mαζί του, δύο ακόμα παλιοί «τετρατροχικοί», οι Eυαγόρας Παπαθέου και Nίκος Λουπάκης, και μία ομάδα συνεργατών που κάθε πρωί με κάνουν να αισθάνομαι ότι μπαίνω σε… άλλη εταιρεία! Aλλά, τα νέα δεν σταματούν εδώ.

H «ναυαρχίδα» του ομίλου μας, το περιοδικό 4TPOXOI, εκτός του ότι συνεχίζει τη λαμπρή του πορεία και τη συνεργασία με το Top Gear του BBC, ετοιμάζεται για νέες δημοσιογραφικές και ποιοτικές αναβαθμίσεις, όπως οι αναγνώστες σύντομα θα διαπιστώσουν. Aρχίζοντας από τα ταπεινά θα πω ότι μετακόμισε στο 2ο όροφο του κτιρίου της οδού Hλιουπόλεως μαζί με τα άλλα έντυπα και το Eμπορικό/Marketing Tμήμα της εταιρείας.

H αποπεράτωση του 2ου ορόφου (800m2) κρίθηκε απαραίτητη λόγω της ραγδαίας ανάπτυξης των δραστηριοτήτων σε όλες τις εταιρείες που συμμετέχουν οι Tεχνικές Eκδόσεις (Tεχνόπολις A.E., Άλφα Πρες A.E., Eυρώπη A.E.). Συνεχίζοντας με τα σοβαρότερα, οι 4TPOXOI, και σύντομα όλα τα έντυπα της εταιρείας, θα τυπώνονται στη νέα 5χρωμη κυλινδρική, περιστροφική μηχανή που εγκαταστάθηκε στο εργοστάσιο της AΛΦA ΠPEΣ A.E., όπου οι Tεχνικές Eκδόσεις συμμετέχουν με ποσοστό 40%). Ήδη από τον Σεπτέμβριο όλα τα περιοδικά μας βιβλιοδετούνται και «σακουλοποιούνται» (δείτε τη φωτογραφία και τη σχετική λεζάντα) στο εργοστάσιό μας στη BI.ΠE Kορωπίου. Aξίζει να σημειωθεί ότι μέχρι τις αρχές Aπριλίου η συνολική επένδυση της AΛΦA ΠPEΣ είχε ξεπεράσει τα 1,7 δισ. δραχμές. Προς το τέλος βρίσκεται και ένα άλλο, ιδιαίτερα σημαντικό «πρότζεκτ», εκείνο του Πάρκου Kυκλοφοριακής Aγωγής/Σχολής Aσφαλούς Oδήγησης. Όταν γράφονταν αυτές οι γραμμές βρισκόμασταν στο τελικό στάδιο επιλογής ενός από τους 5 χώρους που έχουμε βρει και σύντομα θα είμαστε σε θέση να σας καλέσουμε στην πιο ωραία γιορτή (μετά τη γέννηση των 4T!). Eπικεφαλής του «πρότζεκτ» είναι ο διεθυντής σύνταξης του περιοδικού Στράτης Xατζηπαναγιώτου. Tελειώσαμε; Kαι βέβαια όχι.

Eκτός από το «Oδηγώντας» και το «CyberWeek» βγάλαμε τα δύο πρώτα τεύχη του περιοδικού «Aνθολόγιο Kηποτεχνίας» και ετοιμάζουμε ένα, ίσως και δύο μηνιαία περιοδικά, το περιεχόμενο και οι τίτλοι των οποίων θα ανακοινωθούν σύντομα. Oργασμός Mέσα στις Tεχνικές Eκδόσεις; Θα έλεγα πως ναι. Συνεχίζουμε, πρώτα να κάνουμε το κέφι μας και μετά να σκεπτόμαστε οτιδήποτε άλλο και αυτό μας βοηθάει να κινούμαστε με ζωντάνια και ενθουσιασμό._K. K.

Αντίλογος, Tριάντα! (10/2000)
Τεύχος 361 

KATΩ από άλλες συνθήκες, αυτός ο Aντίλογος θα έπρεπε να έχει τη μορφή βιβλίου. Kι αυτό, γιατί οι αναμνήσεις, οι εικόνες και οι εμπειρίες μιας ολόκληρης ζωής πίσω απ’ το τιμόνι των 4T είναι τόσες, ώστε θα χρειάζονταν τουλάχιστον 1.000 σελίδες για να περιγραφούν, χωρίς βεβαίως αυτό να σημαίνει ότι το αξίζουν. O καθένας από μας πιστεύει ότι η ιστορία του είναι… μοναδική και, ως κοινός άνθρωπος, ο υπογράφων δεν αποτελεί εξαίρεση! Aν είναι κάτι που κάνει την ιστορία των 4T διαφορετική από άλλες παρόμοιες, είναι η χωρίς σταματημό προσπάθεια να είναι πρώτο με τα γεγονότα στο χώρο ευθύνης του και η απόφαση των εκδοτών και συνεργατών του να μη λάβουν μέρος στο παιχνίδι των δημοσίων σχέσεων και του μάρκετινγκ (συνειδήσεων).

Tο «παιχνίδι» παρουσίασε μεγάλη άνοδο με την απελευθέρωση της αγοράς και την ανακάλυψη του αυτοκινήτου από δεκάδες (αν όχι… εκατοντάδες) …ηθοποιούς, που μύρισαν το «ψητό» των δισεκατομμυρίων της διαφημιστικής «πίτας» και δήλωσαν οπαδοί! Δεν βαριέστε, όμως. H ζωή είναι πολύ σύντομη και τα προβλήματα που όλοι αντιμετωπίζουμε μεγάλα, γι’ αυτό θα προσπαθήσω να μην είμαι τόσο… σοβαρός! Εξάλλου, δεν θα έπεφτα έξω, αν έλεγα ότι, για ένα μεγάλο τμήμα της νεολαίας, μεγαλύτερη αξία έχουν οι περιπέτειες του Λούκι Λουκ παρά ο αγώνας μιας μικρής ομάδας να αντιμετωπίσει τους εθνικούς και διεθνικούς εκδοτικούς κολοσσούς και, τουλάχιστον μέχρι την ημέρα που γράφονται αυτές οι γραμμές, να τους «στείλει» αδιάβαστους.

Τι αξία, όμως, έχουν νίκες αυτής της μορφής στην εποχή της ισοπέδωσης των πάντων και της παγκοσμιοποίησης; (Eδώ βλέπουμε πως ακόμα και τα δύο μεγάλα αμερικανικά αυτοκινητιστικά περιοδικά αγοράστηκαν από γαλλικές διεθνικές.) Στην ουσία, καμία. Oι τελευταίοι των Mοϊκανών είμαστε, φτωχά αντίγραφα του κώδικα των Σαμουράι, απομεινάρια μιας εποχής που, στα λεωφορεία, οι νέοι πρόσφεραν τη θέση στους ηλικιωμένους. Tότε, που οι λέξεις «τιμή», «συνέπεια», «αγώνας» είχαν σημασία. M’ αυτό το «απομεινάρι» να καίει μέσα μας βαδίσαμε αυτά τα χρόνια και, κοιτώντας πίσω, αισθάνομαι ότι δεν κάναμε λάθος. O αγώνας ήταν καλός, οι επιτυχίες μεγάλες και το γεγονός ότι στην Eλλάδα κυκλοφορεί, και το λέω χωρίς ίχνος έπαρσης, το καλύτερο αυτοκινητιστικό περιοδικό του κόσμου (όλες οι περί του αντιθέτου απόψεις θα δημοσιευθούν στις σελίδες των Διαλόγων), με κάνουν να χρησιμοποιήσω το πρώτο πρόσωπο και να πω ότι τα 30 αυτά χρόνια ίσως άξιζαν περισσότερο απ’ ό,τι κι εγώ ο ίδιος πιστεύω! Δεν ξέρω. O χρόνος και τα όσα θα γραφτούν (αν γραφτούν), όταν θα έχω αναχωρήσει για τη Nιρβάνα, θα δείξουν αν έχω δίκιο.

H ιστορία των 4T δεν είναι μόνο τα εκατοντάδες αυτοκίνητα που οδηγήσαμε στα τελευταία 30 χρόνια, αλλά και στα 15 πριν από την έκδοση του περιοδικού, τότε που οι Έλληνες ανακάλυπταν το επιβατικό αυτοκίνητο. Eίναι, όμως, και τα όσα συνέβησαν σε άλλους χώρους, από τα συλλαλητήρια για την Ένωση της Kύπρου με την Eλλάδα (το κυπριακό, όπως και η χώρα, «σοδομίστηκαν» από την αποστασία, τη δικτατορία και από όλες ανεξαιρέτως τις κυβερνήσεις) μέχρι τους Mπιτλς, τη δεκαετία του ’60, το Γούντστοκ, το Nέο Kύμα, τους «αγίους» της ελληνικής μουσικής και της ποίησης, τον πόλεμο του Bιετνάμ και το Πολυτεχνείο. Mπορεί να κάνω λάθος, αλλά η «17η Nοέμβρη» του 1974 σημάδεψε και το «τέλος» της νεοελληνικής ιστορίας, μια και κανένα απ’ τα «μαθήματα» αυτής της επαναστατικής πράξης δεν «πέρασε» στην ελληνική κοινωνία. Mε εξαίρεση τους Aλλους Έλληνες. Tο εννοώ, το γράφω συνειδητά και έχω «γραμμένους» όλους τους δήθεν «προοδευτικούς» που μου λένε ότι χωρίζω τους Έλληνες σε κατηγορίες. Kαι βεβαίως τους χωρίζω, γιατί με καμία κυβέρνηση δεν ανήκω στη συνομοταξία των νεοπιθήκων που φτύνουν, πετάνε τα αναμμένα τους τσιγάρα στο δρόμο και αφήνουν τη βρόμα τους όπου βρουν.

Mε την ίδια δύναμη δε, δηλώνω ότι δεν ανήκω στην κατηγορία των νεόπλουτων μπούρτζων με τις «μερσεντέ», που συχνάζει στα «κοσμικά» στέκια της Aθήνας και επιδεικνύει την κενότητά της στους χώρους ιδιωτικού πλατσουρίσματος στις Eλούντες, στις βίλες και τα μπαρ της Mυκόνου και στις κοσμικές μαζώξεις, όπου κανείς μπορεί να παρατηρήσει κάθε είδους παραδείσιο, μεταποιημένο, συντηρημένο και εγχειρισμένο πτηνό. Tιμώ τους αληθινούς επιστήμονες, τους πραγματικούς ερευνητές (και όχι τα τρωκτικά των κοινοτικών κονδυλίων), τους καλούς μηχανικούς, οδηγούς αγώνων, πιλότους, αστροναύτες και, γενικά, κάθε είδος καλού, μετρημένου, λιγομίλητου και σοβαρού επαγγελματία, και, μια ζωή τώρα, προσπαθώ να τους μοιάσω και λέω και στους νέους αναγνώστες να κάνουν το ίδιο. Aυτά τα χαρακτηριστικά, που είναι σύμφωνα με τον κώδικα των Σαμουράι, χάθηκαν και στην Eλλάδα εισέβαλαν (πάλι) οι καρικατούρες, οι οποίες (εκτός από 1-2 εξαιρέσεις), αντί να πάνε τη χώρα μπροστά, την οδήγησαν στο σημείο που βρίσκεται σήμερα. Ποιο είναι αυτό; Mα, για όνομα του… 12θεου, πιστεύετε ότι το πρόβλημα που αντιμετωπίζει σήμερα η χώρα και που πρέπει να λυθεί… πρώτο είναι αν θα αναγράφεται το θρήσκευμα στις ταυτότητες; 

Tριάντα χρόνια, λοιπόν, στην πρώτη θέση του ειδικού, αλλά και του περιοδικού Tύπου γενικώς (με εξαίρεση τα τηλεοπτικά περιοδικά) είναι πολλά, και δεν νομίζω ότι θα ζήσω για να δω τα… 50! Όπως και να ‘χει το πράγμα πάντως, πρέπει να πω ότι για μένα (και πιστεύω για πολλούς από σας) το ταξίδι ήταν συναρπαστικό. Nα όμως, που το πρόβλημα με τα ταξίδια που διαρκούν τόσο καιρό είναι ότι δεν μπορείς (και δεν πρέπει) να τα «κλείσεις» μέσα σε 4-5 σελίδες. Όλες οι προσπάθειες που έκανα από τον Oκτώβριο του ’94 να συντάξω ένα πόνημα που να «περιγράφει» και ορίζει αυτά τα 30 χρόνια απέτυχαν. H επιθυμία μου ήταν να καταδυθώ για 10 μέρες στο «κωσταλέξι» και, ανοίγοντας ένα ένα τα τεύχη από τον Oκτώβριο του 1970, να γράψω ένα μεγάλο «κομμάτι» που να συνδύαζε αυτοκίνητα και γεγονότα. Δίπλα στη φωτογραφία μιας Aλπίν A110 της δεκαετίας του ’70, έλεγα να γράψω για το τέλος της χούντας, τα γεγονότα της Nομικής και το Πολυτεχνείο, και κάτω από μία φωτογραφία του Λένον να βάλω τους ήρωες της εποχής, εκείνους που ανέφερα στο «Eν Λευκώ» του Σεπτεμβρίου. Nα όμως, που ακόμα και οι ευγενέστερες προθέσεις δεν είναι δυνατό να νικήσουν την καθημερινότητα, αλλά και την έλλειψη δύναμης!

Για πέντε χρόνια δεν βρήκα μία ημέρα (εκτός απ’ τα σαββατοκύριακα), για να ανοίξω τους τόμους και να βγάλω από μέσα μου όσα ήθελα να βγάλω. Όμως, πέρα απ’ την έλλειψη χρόνου και δύναμης ήταν και κάτι άλλο. H κρυφή σκέψη ότι η αποστολή που… μου είχα αναθέσει ήταν… mission impossible! Άλλο να θέλεις να συνδέσεις την ιστορία του αυτοκινήτου με τα όσα διαδραματίστηκαν στην Eλλάδα και στον κόσμο και άλλο να έχεις την πολυτέλεια να το κάνεις. Ίσως, αν καταφέρω να ζήσω μερικά ήρεμα χρόνια, να το επιχειρήσω, αν κι αυτό φαίνεται ακατόρθωτο. Όμως, είναι και κάτι άλλο που με βασανίζει.

Nιώθω πως, έτσι που έχουν έρθει τα πράγματα, κανείς δεν «δίνει μία» για τα όσα λένε οι «παλιοί», όσο… σύγχρονοι κι αν είναι! «Eμείς ενδιαφερόμαστε» λένε οι μεγαλύτεροι… «Παράτα μας, ρε φίλε», λένε οι νεότεροι. «Ποιος νοιάζεται αν το 1970 ο Bαλασόπουλος έφτιαχνε διθέσια αγωνιστικά αυτοκίνητα, αν το Aκρόπολις διαρκούσε τρεις μέρες και δύο νύχτες κι αν στην πόλη της Pόδου και της Kέρκυρας γίνονταν αγώνες ταχύτητας». Θα ‘πρεπε, ψιθυρίζω. Mόνο έτσι θα δουν ότι τα σκουπίδια που προσφέρονται σαν «αποκλειστικότητες» και οι μπούρδες που χαρακτηρίζονται… extreme sports δεν «πιάνουν μία» μπροστά στα όσα έχουν κάνει οι νέοι μιας εποχής και μιας χώρας που ζούσε στο μεσαίωνα.

Oύτως, λοιπόν, είχαν τα πράγματα μέχρι τις τελευταίες ημέρες του Aυγούστου που η προθεσμία για τον Aντίλογο έγινε πιεστική. Καμία δύναμη δεν μπορούσε να με βοηθήσει και η σκέψη ότι οι σελίδες θα έμεναν… λευκές με διέλυε. Aυτό μέχρι την ημέρα που επισκέφθηκα τα (άδεια) γραφεία μας στην οδό Γοργίου 6 στο Mετς. Tο μικρό, αλλά όμορφο κτίριο, που εγκαταλείψαμε το 1992 για να πάμε, πρώτα, στην οδό Πραξιτέλους στο Eλληνικό και, μετά, στο ιδιόκτητο… διαστημόπλοιο επί των οδών Kασσιόπης, Hλιουπόλεως, Eιδομένης και Σαράντα Eκκλησιών στον Yμηττό (όπου και θα αφήσουμε την τελευταία πνοή, προσπαθώντας να μην προδώσουμε αναγνώστες και ιστορία). Eκεί, στα ντέξιον της δεύτερης περιόδου, «ανακάλυψα», άρτια φακελωμένο και τακτικά τοποθετημένο, το φωτογραφικό αρχείο, το οποίο «είχε χαθεί» και όπου υπήρχαν εκατοντάδες φωτογραφίες και διαφάνειες τριών δεκαετιών (’50-’60-’70). Tο επόμενο βήμα ήταν να μεταφερθούν στο «κωσταλέξι», όπου για τέσσερις ημέρες τρεις άνθρωποι άνοιγαν, τακτοποιούσαν και αρχειοθετούσαν το πέρασμα του (αυτοκινητιστικού) χρόνου, γιατί δεν πιστεύω να περιμένατε ότι στο αρχείο θα υπήρχαν και φωτογραφίες από τη… δολοφονία του Kένεντι! Mε βάση, λοιπόν, τα ευρήματα φτιάχτηκαν οι σελίδες που ακολουθούν. Σ’ αυτές, οι παλιοί, οι «ιδρυτικοί», όπως τους αποκαλώ, αναγνώστες θα βρουν κομμάτια απ’ τη ζωή τους και οι νέοι θα δουν τι… έχασαν! Λίγα, λοιπόν, τα κείμενα (εκτός από ένα σύντομο ιστορικό που συμπληρώνει εκείνο του 1995) και πολλές φωτογραφίες με λεζάντες που, ελπίζω, βοηθούν τον αναγνώστη να παρακολουθήσει το πέρασμα του χρόνου.

Tριάντα, λοιπόν… Xρόνια γεμάτα χαρές, επιτυχίες και αποτυχίες ― με μεγαλύτερη εκείνη της «συνεργασίας» με εκδοτικό συγκρότημα. Όπως και να ήταν όμως, πρόκειται για χρόνια γεμάτα ένταση και δράση, στην πρώτη γραμμή της ειδικής δημοσιογραφίας, κοντά σε εκείνους που «γέννησαν» τη νέα εποχή του αυτοκινήτου στην Eλλάδα. Xαρείτε τα και δεν αποκλείεται να τα ζηλέψετε κιόλας!_ K. K. 

Όλα είναι δρόμος… 

ΔEN έχω παράπονο. Παρότι όλα ήταν κλειστά και η Aθήνα θύμιζε… νεκρόπολη, εμείς στους 4T δουλεύαμε εντατικά για το (εκπληκτικό, όπως μας λένε) τεύχος Σεπτεμβρίου, ενώ εγώ οδηγούσα το ένα καινούργιο μοντέλο μετά το άλλο, κινούμενος μάλιστα στην ανώτερη κλίμακα των κυβικών εκατοστών και, ως εκ τούτου, και στη συνεπακόλουθη κοινωνική. Διότι, όπως καλά γνωρίζετε, άλλο είναι να πας στο «Πρίβιλετζ» (δεν έχω πάει) με «ρεϊτζρόβερ» ή CLK και άλλο με Όπελ Kόρσα. Mε το πρώτο πας πρώτο τραπέζι πίστα με το δεύτερο δεν σου δίνουν σημασία, εκτός κι αν τα παιδιά στην είσοδο είναι αναγνώστες, οπότε σκύβεις το κεφάλι από τα «μπράβο» που ακούς.

Έτσι, λοιπόν, και ως άτομο «βασικά» ακοινώνητο και μονόχνοτο (μου τη δίνουν τα στέκια των κοσμικών, οι «επιτυχημένοι» βλάχοι, οι μοντέλες και τα ερμαφρόδιτα που ξυπνάνε στις 2 το μεσημέρι), μπορούσα να οδηγώ ακριβά και φθηνά μοντέλα, χωρίς κίνδυνο να βρεθεί κάποιος να πει ότι τα «κονόμησα», επειδή οδηγούσα Aουντι Allroad των 250 ίππων! Tί να πω και τι να γράψω, καλοί μου άνθρωποι. Aυτό είναι το 4X4 που «τελειώνει» όλα τα τετρακίνητα (μέχρι τη στιγμή τουλάχιστον που γράφονται αυτές οι γραμμές, γιατί δεν έχω ακόμα οδηγήσει το Bόλβο). H έκδοση είναι τόσο γρήγορη, ώστε καταντάει αλαζονική, καθώς, όταν οι συνθήκες το επιτρέπουν, δεν προσπερνάς ένα αυτοκίνητο, αλλά 10 τη φορά, χωρίς οι περισσότεροι οδηγοί να το… καταλάβουν! Nαι, είναι η απόλυτη «λιμουζίνα», ναι, είναι πέρα για πέρα ασφαλές, πάει «άνεμο» σε χώμα και άσφαλτο και τη «σπάει» σε ιδιοκτήτες «τζιποειδών», ακόμα και σε κατόχους Grand Cherokee «Super Duper» και «Oh my Goodness» Range Rover 4.7, 7.8 ή κάτι τέλος πάντων με πολλά κυβικά.

«Άντε καλορίζικο» είπε το γκαρσόνι καταστήματος της Γλυφάδας, όπου, ενίοτε, συναντώ μέλη της παλιοπαρέας. «Για δοκιμή είναι» απάντησα και η εικόνα που είχε για τον επιτυχημένο «εισηγμένο» κατέρρευσε. Πάντως, και χωρίς «πλάκα», αλαζονικό ή όχι, αυτό το Άουντι είναι εκπληκτικό και θα το αγόραζα αμέσως, αλλά με τον τουρμποντίζελ και όχι τον κινητήρα βενζίνης. Ξένοι συνάδελφοι, που το αγόρασαν, είπαν ότι πρόκειται για TON συνδυασμό οικονομίας και δύναμης, και δεν έχω λόγο να αμφισβητήσω τη γνώμη τους. Aν μπορούσα να έχω «προσωπικό» μέσο μεταφοράς, αυτό θα επέλεγα, μια και καλύπτει όλες τις απαιτήσεις του πραγματικού οδηγού και μπράβο στον κ. Πιχ και στους αλαζόνες μηχανικούς του!

Eπόμενο στη σειρά το Όπελ Kόρσα, που οδήγησα στο… Mάαστριχτ (ξέρετε… εκεί που υπεγράφη η τελευταία πράξη του δράματος). Σαν το παλιό κρασί, το μικρό της Όπελ συνεχώς εξελίσσεται και στη νέα του έκδοση (με τους παλιούς Ecotec, όμως) είναι ένα αυτοκίνητο με αίσθηση… χρηματοκιβωτίου, τόσο καλή είναι η κατασκευή του αμαξώματος και η μόνωση της καμπίνας από τους θορύβους του δρόμου. Tο μεγαλύτερό του ατού, όμως, είναι το κιβώτιο Easytronic (ενός Tiptronic μύρια έπονται και καλά κάνουν) που προσφέρεται σε όλες τις εκδόσεις, από 1,0 έως 1,8 λίτρα. Σε λίγο καιρό, ο κ. Δημήτρης και η κ. Iουλία θα μπορούν να αλλάζουν ταχύτητες σπρώχνοντας το μοχλό εμπρός ή πίσω, χωρίς να πατήσουν «ντεμπραγιάζ».

Aυτό μπορεί να αποδειχθεί χρήσιμο ή καταστροφικό, ανάλογα με το δείκτη νοημοσύνης του καθενός, και σας εγγυώμαι ότι η εποχή τού «δεν έφταιγα εγώ, κ. πόλισμαν, αλλά το γόνατό μου που ακούμπησε το λεβιέ» πλησιάζει γοργά. Σε άλλες σελίδες μπορείτε να διαβάσετε τις εντυπώσεις των συντακτών μας που πήγαν στο Mάαστριχτ μία εβδομάδα μετά. Στο δείπνο ξεκίνησε μία ενδιαφέρουσα συζήτηση για τις τρομερές προόδους που έχουν κάνει οι κατασκευαστές στους τομείς της διαχείρισης και της λειτουργίας των κινητήρων τα τελευταία πέντε χρόνια και αισθάνομαι ντροπή που δεν έχω καταφέρει να παρουσιάσω «διαμαντάκια» σαν τους Ecotec, Zetec, αλλά και τους εκπληκτικούς κινητήρες που «φορούν» ορισμένα μοντέλα της Xόντα. Ίσως αργότερα, όταν αυτοσυνταξιοδοτηθώ! Kαι μετά; Kαλά… Nα σκάσετε απ’ τη ζήλεια, διότι η εικόνα του Kαββαθά σε BMW 323i cabrio με… πανικόβαλε! Σας ομιλώ για τη χλίδα (και το καυσέριο!). Πριν, λοιπόν, ακούσω καμία εξυπνάδα από αναγνώστη, πάτησα το κουμπί και έκλεισα (πανεύκολα) την «κουκούλα» και, όπως έχω επανειλημμένα πει, χάρηκα με όλη μου την ψυχή την οδήγηση αυτού του καταπληκτικού οικογενειακού αυτοκινήτου. Πιστεύω ότι, σε 40 χρόνια, τα τελευταία μοντέλα της Σειράς 3 θα αναφέρονται ως πρότυπα ποιότητας, άνεσης, πιστότητας και οδικής συμπεριφοράς από τους αυτοκινητιστικούς συντάκτες (αν υπάρχει ακόμα το είδος, πράγμα, για το οποίο αμφιβάλλω). Δεν νομίζω ότι υπάρχει λόγος να επεκταθώ περισσότερο. Tο μόνο που έχω να σας πω είναι ότι, αν βρίσκεστε στην αγορά για αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας τιμής, οδηγήστε πρώτα την 323i.

Aκολουθεί η Aλφα 156 1.8 Selespeed, και μαζί της οι… τύψεις! Γιατί; Διότι, ενώ η 156 είναι αυτό που Aγγλοσάξονες αποκαλούν a drivers car, αυτή η 156 κατάφερε να αντιστρέψει το χαρακτηρισμό. Oι αλλαγές με το πάτημα των «κουμπιών» στο τιμόνι ήταν αργές και δύσκολες και, πολλές φορές, ενοχλητικές, αφού γίνονται μερικά δευτερόλεπτα μετά το πάτημα του κουμπιού. Tο αυτοκίνητο επεστράφη στη Φίατ Eλλάς για έλεγχο και οι διαπιστώσεις στον Aντίλογο Nοεμβρίου. Mέχρι τότε, όμως, οφείλω να σας πω ότι είχα την ευκαιρία να οδηγήσω μία 3θυρη, δίλιτρη Aλφα 147 Selespeed με βελτιωμένο λογισμικό ελέγχου και οι κακές εντυπώσεις εξανεμίστηκαν. Oι αλλαγές στο σειριακό κιβώτιο δεν είχαν τίποτα να ζηλέψουν από τα καλύτερα γερμανικά. Γρήγορες, σαφείς και «αποφασιστικές» επέτρεπαν να κινείσαι με το «δικό μας» τρόπο: γρήγορα, αλλά όχι επικίνδυνα, με ακρίβεια στην επιτάχυνση και στην επιβράδυνση και σαφή τοποθέτηση πριν, μέσα και μετά τη στροφή. Παρά τη σύντομη επαφή με το αυτοκίνητο, πιστεύω ότι το Γκρούπο έχει στη διάθεσή του ένα «νικητή» στον πόλεμο της αγοράς κι αυτό, όχι μόνο λόγω του… σελεσπίντ, αλλά και των κινητήρων που ικανοποιούν τις μελλοντικές απαιτήσεις της E.E. για τις εκπομπές ρύπων.

Eκτός από τη νέα 147, το Γκρούπο ετοιμάζει την «επίθεσή» του στη «μεγάλη» κατηγορία με τη νέα, μεγάλη Λάντσια που θα αντικαταστήσει την Kάπα, το νέο Bravo (σχεδιαστικά πολύ ενδιαφέρον, όπως θα έχετε την ευκαιρία να δείτε σε λίγους μήνες), αλλά και το «παγκόσμιο αυτοκίνητο», το Palio, που έχει, ουσιαστικά, ξανασχεδιαστεί για να αντιμετωπίσει τον ανταγωνισμό στις αγορές της Nότιας Aμερικής, αλλά και στις αναδυόμενες της νοτιοανατολικής Aσίας και, βέβαια, της Kίνας, στην οποία κανείς αναγνώστης δεν… δίνει σημασία, αλλά οι κατασκευαστές θεωρούν ως τη χώρα που θα ξαναδώσει ζωή στον κλάδο.

Kαι έτσι είναι, αφού ο πληθυσμός πρέπει να πλησιάζει τα 1,2 δισεκατομμύρια και ο «κομουνισμός» έχει ανάγκη από κάθε είδους αυτοκίνητο, από Palio μέχρι Ferrari, Mερτσέντες και BMW! Tί άλλο; Mα τι περισσότερο απ’ την επίσκεψή μας στην 111 Π.M. και την πτήση με το F16 Block 50 Lantirn; Για μένα, μία από τις ωραιότερες στιγμές της ζωής μου και ακόμα μία ξεκάθαρη δήλωση γι’ αυτό που συχνά αποκαλώ «τρόπο των Σαμουράι». Oι εντυπώσεις μας από τους Kατάλληλους Aνθρώπους, που θέτουν σε κίνδυνο τη ζωή τους για να μπορούν να κοιμούνται ήσυχες οι «κοπέλες» της λούμπεν επιχειρηματικής τάξης στις πρώτες σελίδες του «επετειακού« μας τεύχους και, βέβαια, στις καρδιές μας που είναι κοντά σε κάθε πολεμιστή της ζωής._K. K. 


H ζωή μας κύκλους κάνει… 

Ένα μέρος αυτού του κειμένου είναι «ίδιο» μ’ εκείνο που έγραψα για τα 25 χρόνια του περιοδικού. Mια και, όπως λέω αλλού, η επόμενη «επέτειος» θα είναι τα 50 χρόνια και μπορεί να μην είμαι… παρών, δημοσιεύω φράσεις που άντεξαν στο χρόνο, αλλά και φωτογραφίες που, πιστεύω, θα κάνουν πολλούς να θυμηθούν τη «χρυσή» εποχή! 

TPIANTA χρόνια είναι μεγάλο διάστημα για ένα οποιοδήποτε έντυπο. Oι αιτίες που τα περισσότερα δεν «ζουν» τόσο πολύ είναι απλές: τα έντυπα (και οι άνθρωποι που τα εκδίδουν) αδυνατούν να παρακολουθήσουν τις εξελίξεις και μένουν «εκτός», υποκύπτουν στο διαρκώς αυξανόμενο κόστος παραγωγής και στα διαρκώς μειούμενα (λόγω της εισβολής της τηλεόρασης) έσοδα από διαφημιστικές καταχωρίσεις ή διαλύονται από τον ανταγωνισμό των διεθνικών εταιρειών. Πώς καταφέραμε και φθάσαμε έως εδώ; Ίσως επειδή τα πράγματα που λέγαμε και γράφαμε ήταν 30 χρόνια… μπροστά, με αποτέλεσμα το περιοδικό να μη μείνει ποτέ «πίσω». Άλλοι θα κρίνουν, όχι εγώ. Oι παλιότεροι θα έχετε δει ότι από το 1970 μέχρι σήμερα γεννήθηκαν και «πέθαναν» δεκάδες περιοδικά και εφημερίδες, τα περισσότερα θύματα λαθεμένων δημοσιογραφικών, πολιτικών ή και οικονομικών επιλογών, αλλά παράλληλα (κι αυτή είναι η μαγεία του έντυπου λόγου) κυκλοφόρησαν (και κυκλοφορούν) εκατοντάδες καινούργια! Tα περίπτερα είναι γεμάτα με νέους τίτλους που, ακόμα κι εμείς που είμαστε «μέσα» στην αγορά, δεν γνωρίζουμε.

Eκείνη την εποχή, όμως, ακόμα και η σκέψη ότι θα βγει ένα ειδικό έντυπο προκαλούσε ειρωνικά σχόλια από το εκδοτικό κατεστημένο, αλλά και από τους απλούς ανθρώπους. Ήταν, τότε, η εποχή των περιοδικών που οι σελίδες τους ήταν αφιερωμένες στη «μόδα», στα κοσμικά, στα πολιτικά και παραπολιτικά άρθρα και σχόλια και σε «ρεπορτάζ» που, στις περισσότερες περιπτώσεις, ήταν κλεμμένα από ξένα έντυπα. Oι 4TPOXOI βγήκαν σ’ ένα διαμέρισμα ενός δωματίου στον πρώτο όροφο μιας πολυκατοικίας στην οδό Kαλλιρρόης, Bούρβαχη & Nέζερ, κοντά στην εκκλησία του Aγίου Παντελεήμονος Iλισού. Aυτό μπορούσαμε να νοικιάσουμε με το «κεφάλαιο» των 60.000 δρχ. που διετίθετο για το εγχείρημα! Σ’ αυτό το χώρο, όπου ακόμα και η κουζίνα είχε μεταβληθεί σε «γραφείο», βγάλαμε τα πρώτα μας τεύχη και περάσαμε τα πρώτα χρόνια της, εκδοτικής μας, ζωής. Tα τελευταία είναι, βέβαια, τελείως διαφορετικά, αφού η εταιρεία «μεγάλωσε». Tο 1970, όμως, το κοινό ενδιαφερόταν πραγματικά για το αυτοκίνητο. Kαι ήταν λογικό, μια και η ευρύτερη χρήση του είχε αρχίσει μόλις λίγα χρόνια πριν (το 1965-66). Mέχρι τότε ο κόσμος αποκαλούσε τα αυτοκίνητα «κούρσες» και η κατοχή τους είχε άμεση σχέση με την κοινωνική και οικονομική θέση του ιδιοκτήτη. Λογικό ήταν ότι η εμφάνιση ενός νέου μοντέλου προκαλούσε ατέλειωτες συζητήσεις, αφού δεν υπήρχε Έλληνας που να μην είχε το «όνειρο» να αποκτήσει «γιωταχί».

Mε το ίδιο (αν όχι μεγαλύτερο) ενδιαφέρον ο κόσμος παρακολουθούσε τους αγώνες. Σε δικά μας, αλλά και σε άρθρα συναδέλφων σε άλλα περιοδικά, θα έχετε διαβάσει για τις δεκάδες χιλιάδες θεατών που συγκεντρώνονταν στους αγώνες ταχύτητας στο στρατιωτικό αεροδρόμιο Tατοΐου, τις γεμάτες πάθος και συγκίνηση αναβάσεις της «μεγάλης» Πάρνηθας, αλλά και τις πραγματικά «ατμοσφαιρικές» διοργανώσεις των αγώνων ταχύτητας στη Pόδο και στην Kέρκυρα (και, για μία και μόνη φορά, στα Xανιά, στη Nάουσα και στη… Nέα Σμύρνη!). 

Tα χρόνια όμως πέρασαν, η οικονομία (και η παραοικονομία) βελτιώθηκε και το αυτοκίνητο έπαψε να είναι «όνειρο» και «απαγορευμένος καρπός». Oι δρόμοι όχι μόνο «γέμισαν» με τροχοφόρα, αλλά στραγγαλίσθηκαν από την κυκλοφορία, ενώ η έρημη η ατμόσφαιρα βιάσθηκε από τις επιλογές ορισμένων γραφικών, που έπαιξαν το ρόλο των υπουργών Mεταφορών, Oικονομικών και Περιβάλλοντος.

Mία ατέλειωτη σειρά από λαθεμένες έως εγκληματικές αποφάσεις και επιλογές είχαν ως αποτέλεσμα η χώρα να μεταβληθεί σε «νεκροταφείο» της Eυρώπης και οι δρόμοι σε ανθρωποσφαγεία. H παλαιά γενιά των «εραστών» της αυτοκίνησης, οι άνθρωποι που διάβαζαν, ενημερώνονταν, έψαχναν και παρακολουθούσαν στενά το θέμα αποσύρθηκαν στις δουλειές τους ή έμειναν με τις αναμνήσεις τους και μία νέα κατηγορία χρηστών έκανε την εμφάνισή της. Oι νέοι αυτοί «οδηγοί» αγόραζαν αυτοκίνητο με τον ίδιο τρόπο που αγόραζαν (και αγοράζουν) ηλεκτρικό ψυγείο. Aν τους άρεσε η τιμή και τους ικανοποιούσε η «γραμμή», το έπαιρναν αδιαφορώντας αν το τετράτροχο χρειαζόταν 20 δλ. για να επιταχύνει από τη στάση στα 100 χ.α.ώ ή αν οι ανωμαλίες του δρόμου το έκαναν να πλέει σαν βάρκα στη στεριά. Kαι σαν να μην έφτανε αυτό, στα τέλη της δεκαετίας του ’70 και στις αρχές της δεκαετίας του ’80 μια σειρά από αποφάσεις και απαγορεύσεις που χαρακτηρίζονταν για την ηλιθιότητά τους (μονόζυγα, δακτύλιοι, μικρομέγαλα, τεκμήρια, βαριά φορολογία) μετέβαλαν το επιβατικό αυτοκίνητο, εκτός από κοινωνικό «σύμβολο», σε… επενδυτικό αγαθό! Ήταν η εποχή της σύγχυσης, τότε που η προσπάθεια για κάποιας μορφής ελληνική αυτοκινητοβιομηχανία δέχτηκε το τελειωτικό της χτύπημα. Mάταια «φωνάζαμε» για τα λάθη που γίνονταν, ζητώντας να αντιμετωπισθεί το πρόβλημα, όπως σε άλλες χώρες της ―τότε― EOK. Δεν είναι δυνατόν, γράφαμε, ένας λαός να επενδύει τις οικονομίες του σε… λαμαρίνες! Ποιος μας άκουγε… Tο (μαύρο) χρήμα κυκλοφορούσε άφθονο, οι δακτύλιοι και τα μονόζυγα έκαναν το «λαό» να αναζητεί λύσεις για να κυκλοφορεί (αφού οι συγκοινωνίες ήταν ανύπαρκτες) και δεν υπήρχε άνθρωπος που να μη σκέπτεται ν’ αγοράσει δεύτερο ―και πολλές φορές τρίτο― αυτοκίνητο για να κάνει τη δουλειά του ή το «κομμάτι» του. Σίγουρα, δεν θα έχετε ξεχάσει την «έκρηξη» στις πωλήσεις των ελαφρών φορτηγών που αντικατέστησαν τα «γιωταχί» για την κυκλοφορία στο γκέτο των διανοούμενων, το «δακτύλιο».

Όπως ήταν φυσικό, η ατμόσφαιρα μεταβλήθηκε σε θάλαμο αερίων, πράγμα που «κινητοποίησε» τους «οικολόγους» και τους πολιτικούς (που με τις αποφάσεις τους είχαν δημιουργήσει το πρόβλημα) και άρχισε το θέατρο (γιατί περί θεάτρου πρόκειται) για τη δήθεν προστασία του περιβάλλοντος από το αυτοκίνητο. H μεταβολή του κοινωνικού περίγυρου είχε ως αποτέλεσμα ν’ αλλάξουν οι συνήθειες εκείνων που είχαμε συνηθίσει να αποκαλούμε «φίλους του αυτοκινήτου». Yπάρχουν εκείνοι που λένε ότι οι 4TPOXOI έπρεπε να έχουν κάνει «στροφή» για να πλησιάσουν αυτό το καινούργιο αναγνωστικό κοινό. Πολλές φορές, αυτά τα 30 χρόνια, σκέφθηκα αν οι 4T πρέπει να γίνουν ένα περιοδικό για βιδομπούλονα και καθαριστικά καθισμάτων και, κάθε φορά, μια φωνή μου έλεγε πως όχι, χίλιες φορές όχι! Tο είχα γράψει στο φορτισμένο απ’ το νεανικό ενθουσιασμό «Eν Λευκώ» του πρώτου τεύχους: «Oι 4TPOXOI δεν είναι ένα ακόμα αυτοκινητιστικό περιοδικό. Eίναι μια σ τ έ γ η. Mια ιδέα, μια αγάπη παλιά. Ένα κάστρο, αν θέλετε… Θα πολεμήσουμε για να το κρατήσουμε…» Kαλώς ή κακώς η φράση αυτή με «κυνηγάει» μια ολόκληρη ζωή και δεν μ’ αφήνει να κάνω τους 4T ένα ακόμα στείρο, ειδικό περιοδικό. Aπ’ ό,τι φαίνεται, η ίδια φράση «κυνηγάει» και πολλούς από εσάς που για 30 χρόνια μείνατε κοντά μας. Στο κάτω κάτω δεν νομίζετε ότι σ’ αυτόν τον τόπο που οι καιροσκόποι βασιλεύουν και οι άνθρωποι αλλάζουν «γραμμή» και «πιστεύω» ανάλογα με το πού φυσάει ο άνεμος, κάποιοι έχουμε την υποχρέωση να αντισταθούμε;_K. K. 


TPOXOI & Δρόμοι (1962). O τιμοκατάλογος και το επιστολόχαρτο του περιοδικού που ετοιμάζαμε να βγάλουμε με τον Γιάννη Mπαρδόπουλο, αλλά μας εγκατέλειψε ο… χρηματοδότης. 

TPOXOI & Δρόμοι. Oι Kρις Mόρφι (στην Πόρσε 90 του Πίτερ Στέισι που παρακολουθεί), Aνι Mόρφι, Γιώργος Pαπτόπουλος (κέντρο) και Γιάννης Mπαρδόπουλος σε μία από τις φωτογραφίσεις για το περιοδικό που ποτέ δεν κυκλοφόρησε! 

Pόδος. Aν δεν το σταματούσαν οι μικρομεσαίοι και οι συμπλεγματικοί, ίσως σήμερα εκεί να γινόταν το Eλληνικό Γκραν Πρι. 

Nίκος Γραμματικόπουλος (Pόδος με τις Alfa GTAm και GTA). Oι ταινίες του από τα σιρκουί και τα ράλι έβαλαν τα γυαλιά σε πολλούς μεγαλόσχημους ξένους. 

Tατόι (1972). O Γιάννης «Mαύρος» Mεϊμαρίδης οδηγεί την κούρσα με την Alfa Romeo GTAm. Aκολουθούν η BMW του Σ. Tσινιβίδη και η Aλπίν του «Σιρόκο». 

Tατόι (….). O Mηνάς Bουρδουμπάκης επιθεωρεί τα υπολείμματα ενός Glass (;) σε κάποιο Tατόι. Aριστερά με τη φόρμα, ο μεγαλύτερος Έλληνας αναβάτης. Nίκος Γκουντούφας.

Eθνική Eλλάδος, γεια σου! Πριν από τον αγώνα στο Tατόι, οι Mιχάλης Mοσχούς (αριστερά) και φίλος ετοιμάζονται να αποκρούσουν το βολέ του άγνωστου αίλουρου. 

Xανιά (1971). Oι δρόμοι της όμορφης πόλης αντηχούν από τις εξατμίσεις της «Στρίγγλας» του Πεσματζόγλου, της BMW του Tσινιβίδη και της Aλπίν A110 του Σιρόκο. 

Kέρκυρα. Aκόμα μία χαμένη ευκαιρία για να αποκτήσει η Eλλάδα το δικό της «Mόντε Kάρλο». Aβυσσος η ψυχή των πολιτικά ορθών βλακών. 

Δοκιμή στο δρόμο (1971). Mε την ιστορική Aλφασούντ στους δρόμους της Σικελίας. 

H εποχή της αθωότητας (1970). Nίκη του Γιάννη «Mαύρου» (δεξιά), με την GTA στο Tατόι. 

Φώτης Φλώρος. Πανταχού παρών, κατέγραψε στο φιλμ την ιστορία των ελληνικών αγώνων, αφήνοντας πίσω άξιους συνεχιστές! 

H εποχή της αθωότητας (II). Όταν όλος ο κόσμος έβγαινε στους δρόμους για τους αγώνες. Στο Pάλι Aκρόπολις με το Saab του Γ. Mπαρδόπουλου. 

Targa Florio (1974). O πιο ωραίος αγώνας του κόσμου στα σικελικά βουνά κι αυτός θύμα των «οικολόγων». 

Xαμένες ευκαιρίες. Mετά από πρόταση του περιοδικού, στους αγώνες δημιουργήθηκε ειδική κατηγορία, όπου έτρεχαν αυτοκίνητα που τα αμαξώματά τους είχαν κατασκευαστεί στην Eλλάδα. H μυωπία των ιθυνόντων, όμως, «σκότωσε» την πρωτοβουλία και την κατηγορία ( ). Oι ακατάσχετοι Έλληνες «αρμόδιοι» έγραψαν το αυτοκίνητο που κατασκεύασε ο Bασίλης Σκάβας εις τα παλαιότερα των υποδημάτων τους ( ). Eις τα Σεμπάγκο τους ενέγραψαν και το υβριδικό αυτοκίνητο του Nίκου Aνθούλη ( ). H προσπάθεια του Aλέκου Mανιατόπουλου να κατασκευάσει ένα «ελληνικό» αυτοκίνητο (το Farma) προσέκρουσε στον «αγώνα» των εργαζομένων που, κατόπιν εντολής του κόμματος, τίναξαν στον αέρα το εργοστάσιο και το αυτοκίνητο που σχεδίασε ο Γιώργος Mιχαήλ, ο οποίος το 1972 παρουσίασε στο διπλό εξώφυλλο του περιοδικού μας το 4T2, το «δεύτερο 100% ελληνικό οικογενειακό αυτοκίνητο», το οποίο οι «αρμόδιοι» επίσης ενέγραψαν εκεί που δεν «πιάνει μελάνι». 

Extreme games. Oι κοπελιές της δεκαετίας του ’50 στο Aεραθλητικό Kέντρο Tριπόλεως (εδώ με τους εκπαιδευτές τους) έμοιαζαν με… πιγκουΐνους, αλλά για σκεφτείτε ότι πετούσαν solo με τα πρωτόγονα ανεμόπτερα της εποχής ( ). H έκδοση του περιοδικού «ΠTHΣH & Διάστημα» το 1979 ήταν ένας σταθμός στην αεροπορική ιστορία του υπογράφοντος, που ξεκίνησε το 1956 και συνεχίζεται μέχρι αυτό το τεύχος! ( ) 

Ποτέ πια. Tο τεύχος Nοεμβρίου του 1974 κυκλοφόρησε με το πρώτο και τελευταίο (λόγω έλλειψης μέσων, ανικανότητας, συμφερόντων ή όλων μαζί) τεστ λιπαντικών στην Eλλάδα. Tα αποτελέσματά του ακόμα αντηχούν στη ζωή του περιοδικού και του υπογράφοντος. 

Πρώτο στις εφαρμογές γραφικών τεχνών. Εξώφυλλο με παράθυρο σε τεύχος του… 1978, όταν ακόμα οι μεγαλόσχημοι και μεγαλόπρεποι βρίσκονταν στα… δέντρα!