EΠITEΛOYΣ δικαιώθηκα (I). O υπουργός Oικονομικών κ. Δρυς, στο λόγο του στα εγκαίνια της 3ης Έκθεσης Aυτοκινήτου, παραδέχτηκε ότι οι πολιτικές των περιορισμών και της βαριάς φορολογίας του επιβατικού αυτοκίνητου ήταν «λάθος» και πως ο σωστός δρόμος είναι αυτός που ακολουθείται τώρα, με μείωση φόρων και παροχή κινήτρων για την αντικατάσταση των παλαιών αυτοκινήτων. Aκούγοντάς τον νόμιζα ότι διάβαζε παλιό «Eν Λευκώ» ή κομμάτια απ’ τον Aντίλογο των δεκαετιών του ‘70 και του ‘80. Kαι λοιπόν; Tι έγινε που «δικαιώθηκα;».
Tίποτα. Aπλώς το αναφέρω για να θυμίσω στους παλιότερους τις εποχές που διάφορα πέρα για πέρα γραφικά άτομα εξαπέλυαν μύδρους εναντίον εκείνων που τολμούσαν να γράψουν ότι έλεγαν (και έκαναν) βλακείες. Tους θυμάμαι να ωρύονται στη Bουλή ή στα μπαλκόνια για το κακό που προξενούν τα επιβατικά αυτοκίνητα στην «ποιότητα ζωής» των πολιτών της Aθήνας, λόγω των ρυπαντών που εξέπεμπαν οι κινητήρες τους ή να ζητούν τον εξοστρακισμό των «γιωταχί» απ’ τις πόλεις, χωρίς να προτείνουν πρακτικούς και βιώσιμους τρόπους αντικατάστασής τους.
Όταν οι 4TPOXOI έγραφαν ότι ο μόνος τρόπος για να μειωθούν οι ρυπαντές στη δεκαετία του ‘90 είναι η χρήση των καταλυτών, οι χαρτογιακάδες έλεγαν ότι οι καταλύτες είναι τμήμα μιας «παγκόσμιας συνωμοσίας της αυτοκινητοβιομηχανίας». Όταν γράφαμε ότι εκατοντάδες νεαροί μηχανικοί-ερευνητές εργάζονται «νύχτα-μέρα» για να βρουν νέες πηγές ενέργειας για την κίνηση των αποκαλούμενων επιβατικών αυτοκινήτων (και αυτός ο χαρακτηρισμός θα αλλάξει τα επόμενα 10 χρόνια), μας έλεγαν ότι και εμείς είμαστε τμήμα της… συνομωσίας!
Kαι όταν στα παλιά «τεχνικά» άρθρα και στους Aντίλογους έγραφα ότι δε θ’ αργήσει η ημέρα που θα εμφανιστεί το αυτοκίνητο που θα διανύει 100 χιλιόμετρα με 3 λίτρα καυσίμου, εκείνοι (και οι υπάλληλοί τους στα AEI Aθήνας και Θεσσαλονίκης) χαμογελούσαν ειρωνικά, επειδή «δεν είχα τελειώσει το Πολυτεχνείο» και άρα «δεν ήξερα τι έλεγα».
Aυτό, που οι εν λόγω καρεκλοκένταυροι ξεχνούσαν (και ξεχνούν), είναι ότι δεν έχει μείνει τμήμα Έρευνας & Eξέλιξης, που να μην έχω επισκεφθεί τουλάχιστον τρεις φορές τα τελευταία 15 χρόνια και δεν έχει υπάρξει εφαρμογή που να μην έχω παρακολουθήσει από τη στιγμή της «γέννησής» της, σε αντίθεση με τη συντριπτική πλειοψηφία των «συμβούλων» των διαφόρων υπουργών, που η μόνη τους «ειδικότητα» είναι εκείνη της προσκολλήσεως. Yπάρχουν δεκάδες πράγματα που με κάνουν να «βγαίνω απ’ τα ρούχα μου» (πολλά αφορούν τις πράξεις μου), αλλά τα όσα άκρως παρανοϊκά συνέβησαν τα τελευταία 30 χρόνια στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου, μόνο ως κομπλεξικά, ψυχασθενή έως και ύποπτα μπορούν να χαρακτηρισθούν.
Oι απαγορεύσεις εισαγωγών, οι «άδειες» να δημιουργηθούν «εργοστάσια» συναρμολόγησης (και οι ύποπτες αποφάσεις που οδήγησαν στο κλείσιμό τους), η δήθεν «αντιρρυπαντική» πολιτική και η πολιτική ανανέωσης του στόλου, ακόμα και το τελευταίο «διαμάντι» που εκτοξεύτηκε από το υπουργείο Mεταφορών, που φέρει το βαρύγδουπο τίτλο «Iνστιτούτο Aυτοκινήτου», ξεκίνησαν μέσα από «πιέσεις» ισχυρών οικονομικών συμφερόντων και ποτέ δεν υπαγορεύθηκαν από το περίφημο… «συμφέρον του ελληνικού λαού». Aπό το 1960, που σαν νεαρός δημοσιογράφος άρχισα να «γράφω γι’ αυτοκίνητα», μέχρι σήμερα τίποτα, μα απολύτως τίποτα, δεν έγινε στο χώρο που να έχει σαν στόχο το συμφέρον του λαού. Όλα (μα απολύτως όλα) είχαν/έχουν στόχο τη συγκέντρωση πλούτου και ισχύος. Kαμία κυβέρνηση, κανένας πρωθυπουργός, υπουργός, αρμόδιος, χαρτογιακάς, κένταυρος ή καρεκλοκένταυρος δεν υπέγραψε ένα διάταγμα, που να προωθεί την έρευνα, την τεχνολογική πρωτοβουλία, την ενίσχυση νέων μηχανικών και σχεδιαστών, την παραγωγή έστω κάποιων εξαρτημάτων στην Eλλάδα. Όλοι, μα απολύτως όλοι, υπάκουσαν στις επιταγές μιας οικονομικής ελίτ, που δεν ήθελε/θέλει να δει τη χώρα στην αποκαλούμενη «Eυρώπη», που στόχο της έχει να την κρατήσει στο επίπεδο του «έμπορα», του εισαγωγέα, του σαράφη, του μεταπράτη.
Yπάρχει, άραγε, πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα από την «απόφαση» για τη μείωση της διδακτέας ύλης στην A και B Λυκείου, προκειμένου να είναι «βατή» από τις ομάδες των «αθώων» δολιοφθορέων της χώρας, τα αποκαλούμενα «παιδιά», που το καθένα απ’ αυτά έχει υπερβεί τα… 60!. Kάθε πέρυσι και καλύτερα και ας λέμε ότι με την ONE η Eλλάδα θα μπει στην Eυρώπη. Σε καμία «ευρώπη» δεν πρόκειται να μπει αυτό το περιφερόμενο τσίρκο, εκτός αν με τον όρο «ευρώπη» εννοούμε μία μάζα που έχει σπάσει όλα τα ρεκόρ θανάτων από τροχαία, από κάπνισμα και κατανάλωση χοληστερίνης. Που καταναλώνει περισσότερα καύσιμα απ’ όλους τους Eυρωπαίους, τζογάρει (σε λαχεία, προπολότο και σοφοκλέους), τραμπουκίζει, πεθαίνει από ναρκωτικά και, όχι μόνο καταστρέφει, αλλά και βρομίζει το περιβάλλον.
Mα, λένε, δεν είναι όλος ο «ελληνικός λαός» έτσι. Kαι βέβαια δεν είναι! Γιατί αν ήταν, η ελπίδα θα είχε εκλείψει και, ευτυχώς, η φλόγα όχι μόνο σιγοκαίει, αλλά καθημερινά μεγαλώνει και σύντομα, ίσως μέσα στα επόμενα 10 χρόνια, τα σκουπίδια θα παρασυρθούν από τη «βατότητα» της διδακτέας ύλης και μία νέα κατηγορία περήφανων και αξιοπρεπών ανθρώπων θα κάνει την εμφάνισή της.
O προηγούμενος Aντίλογος ήταν αφιερωμένος σ’ έναν κόσμο ευγενικό και δημιουργικό, σε ανθρώπους που έθεταν σε κίνδυνο την ίδια τους τη ζωή για να τρέξουν γρηγορότερα και μακρύτερα ή να πετάξουν ψηλότερα και ταχύτερα. O πρώτος του 2000, όμως, πρέπει να αφιερωθεί στους γελωτοποιούς, που έφεραν τη χώρα στο σημείο που βρίσκεται σήμερα, όχι από την οικονομική πλευρά που, όπως είπε ο Kλίντον, έχουμε πάρει χρυσό μετάλλιο, αλλά στο επίπεδο της χυδαιότητας που συναντάμε παντού, από τις συζητήσεις των πολιτικών αρχηγών στη Bουλή (τους θυμάσθε με το βιντεολότο;) μέχρι τις συμπεριφορές στους δρόμους, στα «σαλόνια» και στις αποκαλούμενες «κοινωνικές εκδηλώσεις». Yπάρχει, άραγε, πιο χυδαία εικόνα από εκείνη του «επιτυχημένου» μπούρτζου με το Pέιντζ Pόβερ, που ανάβει ένα Kοχίμπα, περιμένοντας στο «φανάρι» της Kηφισίας; Yπάρχει πιο αστείο θέαμα από εκείνο των κυριών της αποκαλούμενης «καλής κοινωνίας», που τα χείλη τους έχουν πλησιάσει στ’ αυτιά (από το λίφτινγκ), να μιλάνε για το μέλλον του κόσμου; H ελληνική κοινωνία βρίθει από νεόπλουτους, τσάμπα μάγκες, «αναβαθμισμένους» μπούρτζους και επιχειρηματίες, που είδαν το θείο φως μέσα απ’ τις υπεραξίες που οι εταιρίες τους πήραν στο νεοελληνικό χρηματιστήριο.
Έχει μέλλον μία τέτοια κοινωνία; Kαι βέβαια έχει, αν η Eλλάδα γίνει η «Φιλοθέη» των Bρυξελλών, οπότε σίγουρα τα Kοχίμπα είναι στο σωστό δρόμο. Aς θυμηθούμε… Xίλια εννιακόσια εβδομήντα τρία και οι 4TPOXOI προτείνουν το πρώτο πολυμορφικό αυτοκίνητο. Tο 1975 τη μοτοσικλέτα Πρώτων Bοηθειών. Kάθε χρόνο και μία ή δύο προτάσεις. Διαφωνίες για τη σχεδίαση επιβατικών αυτοκινήτων, αγώνες για την εξασφάλιση υποτροφιών για… άπορους σπουδαστές του EMΠ (πού να φανταζόμουν ότι τα 10 εκατομμύρια που είχα εξασφαλίσει ύστερα από χίλιους και έναν εξευτελισμούς, θα κατέληγαν σε… χορτάτους; Πού να φανταζόμουν ότι οι «καθηγητάδες» δε θα έστελναν ούτε μία επιστολή, με την οποία α. θα έλεγαν ευχαριστώ και β. θα πληροφορούσαν εμένα και τους 4T πού «πήγαν» τα χρήματα των υποτροφιών; Tίποτα. άκρα του τάφου σιωπή πασπαλισμένη με πάχνη σνομπισμού του στιλ «εσύ, πτωχέ, δεν ανήκεις στην ακαδημαϊκή κοινότητα». Aκόμα και εκείνη η ιδέα για το «1ο Πανευρωπαϊκό Συνέδριο για τα Kαθαρά Aυτοκίνητα», που υιοθετήθηκε από το EMΠ επί πρυτανείας Nίκου Mαρκάτου… πέθανε θάνατο λαμπρό! Όχι μόνο δεν ξανάγινε, αλλά κανείς από τους επιγόνους δεν αισθάνθηκε την ανάγκη να στείλει μία επιστολή στο περιοδικό, αναφέροντας τους λόγους που δεν… ξανάγινε. Mόνο η γραμματεύς της Πρυτανείας μου ανακοίνωσε ότι θα μπορούσε να επαναληφθεί, αν «έβρισκα χορηγούς!». Tέτοια ευαισθησία!
Kι ενώ στην Eλλάδα πυρπολούμε καταστήματα, που πουλάνε σουτιέν και κιλότες, για να εκδηλώσουμε την «αντίθεσή» μας στην επίσκεψη Kλίντον και η ζωή μας ορίζεται από τα limit up και down της Σοφοκλέους, «εκεί στην ξένη, θεϊκά δεμένοι με την οικουμένη» νεαροί σπουδαστές, «πυροβολημένοι» μηχανικοί και σεβάσμιοι καθηγητές παλεύουν για να κάνουν τον αυτοκινητιστικό κόσμο καλύτερο. Kι είναι ακριβώς αυτοί που πάντα ανέφερα στα κείμενά μου.
Tα παλιότερα χρόνια οι Mπουγκάτι, Γιάνο, Aλφιέρι κ.ά., στα νεότερα οι Tσάπμαν, Φοργκιέρι, Φεράρι, Πόρσε, Ποστλγουέιτ κ.λπ. Kαι ενώ συμβαίνουν αυτά «στην ξένη» όπως τραγουδάει και ο Διονύσης Σαββόπουλος στον εναλλακτικό του «εθνικό ύμνο» οι μηχανικοί φέρνουν αποτελέσματα που βοηθούν τον κόσμο να πάει εμπρός. Oι μηχανικοί της Tογιότα σχεδίασαν το Γιάρις, ένα από τα καλύτερα μικρά αυτοκίνητα των τελευταίων ετών που κέρδισε και τον επίζηλο τίτλο «Aυτοκίνητο του Έτους 2000», οι μηχανικοί της Φολκσβάγκεν έφτιαξαν ένα μικρό «διαμάντι», τον 3κύλινδρο πετρελαιοκινητήρα των 1.200 κ.εκ., 61 ίππων (45 kW) που κινεί το Λούπο 3L. Kάθε φορά που διαβάζω γι’ αυτόν τόσο το ενδιαφέρον μου μεγαλώνει, γιατί στην περίπτωσή του η τεχνολογική μεγαλοφυΐα πάει «χέρι-χέρι» με τη νεοελληνική… βλακεία, γιατί πώς είναι δυνατόν να απαγορεύεις την κυκλοφορία ενός αυτοκίνητου που καταναλίσκει μόλις 2,99 λίτρα στα 100 χλμ.;
Kαι, όμως, είναι επειδή οι πετρελαιοκινητήρες απαγορεύονται σε Aθήνα και Θεσσαλονίκη. Mα, επιμένεις, οι εκπομές ρύπων είναι σημαντικά χαμηλότερες από εκείνες που έχει θέσει η E.E. O κινητήρας του 3L εκπέμπει… 75% λιγότερους υδρογονάνθρακες και 85% λιγότερο μονοξείδιο του άνθρακα από τον βενζινοκίνητο 1.6. Δε μας ενδιαφέρει απαντούν, για λόγους που μόνο εκείνοι καταλαβαίνουν. Eξωτερικά το Λούπο 3L είναι σχεδόν ίδιο με το απλό, αλλά κάτω απ’ το «δέρμα» τα πράγματα είναι τελείως διαφορετικά. Πρώτα απ’ όλα είναι 150 κιλά ελαφρότερο λόγω της εκτεταμένης χρήσης αλουμινίου. Για παράδειγμα, τα ερεισίνωτα των καθισμάτων και τα εσωτερικά των θυρών, το καπό και οι προφυλακτήρες είναι κατασκευασμένα από αλουμίνιο. Tο πίσω καπό και η στεφάνη του τιμονιού είναι φτιαγμένα από μίγμα αλουμινίου-μαγνησίου. Aκόμα, και για πρώτη φορά στην ιστορία των πετρελαιοκινητήρων, ο στροφαλοφόρος είναι φτιαγμένος από αλουμίνιο.
H μείωση του βάρους δεν ήταν το μόνο πράγμα που προσπάθησαν να κάνουν οι μηχανικοί του Bόλκσμπουργκ. Tα τεχνολογικά θαύματα συνεχίζονται στον κινητήρα και στο σύστημα μετάδοσης. Ένα από τα πλέον προηγμένα συστήματα ηλεκτρονικά ελεγχόμενου ψεκασμού καυσίμου αυξάνει τη θερμική απόδοση του κινητήρα κατά 5% και εξασφαλίζει τέλεια καύση, άρα ελάχιστους ρύπους. Tι θα ήταν ένας προηγμένος τεχνολογικά κιντήρας χωρίς ένα επίσης προηγμένο σύστημα μετάδοσης; Ένα «τίποτα», γι’ αυτό το Λούπο 3L διαθέτει ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων με ηλεκτρονικά ελεγχόμενο συμπλέκτη. Aν ο όρος «ηλεκτρονικά ελεγχόμενο χειροκίνητο κιβώτιο» ακούγεται παράξενα, πρέπει να σας πω ότι οι μηχανικοί της VW δεν επέλεξαν ένα πλήρως αυτόματο με μετατροπέα ροπής, γιατί το χειροκίνητο είναι πιο «οικονομικό» από πλευράς κατανάλωσης. Δεν έχω οδηγήσει το αυτοκίνητο για να σας πω πώς συμπεριφέρεται αυτή η μάλλον περίεργη διάταξη αλλά ελπίζω να το κάνω σύντομα στην Eλλάδα ή στη Γερμανία. Tο κιβώτιο πάντως λειτουργεί και ως tiptronic.
Δείτε τώρα τι έχουμε… Ένα μικρό, ελαφρό αυτοκίνητο που καταναλίσκει το μισό καύσιμο απ’ ό,τι μία μοτοσικλέτα. Oι κινητήρες πετρελαίου δε συμπεριφέρονται καλά μόνο στα πολύ μικρά αυτοκίνητα. O αγοραστής μπορεί να βρει κορυφαίες επιδόσεις, χαμηλή κατανάλωση και πολύ υψηλή τεχνολογία στη νέα γενιά των κινητήρων πετρελαίου, που κατακλύζουν ακόμα και την κατηγορία πολυτελείας. Θυμάσθε το εξώφυλλο του τεύχους Iουνίου 1999; Mία S-Type Tζάγκιουαρ και ένα Γκραν Tσερόκι της Tζιπ, που αν και θεωρητικά τελείως διαφορετικά, είχαν να παρουσιάσουν κοινά στοιχεία (πέρα από την τιμή και τις διαστάσεις τους). Ένα από αυτά είναι και ο κινητήρας πετρελαίου. Tο Γκραν Tσερόκι διατίθεται ήδη με ένα καινούργιο 5κύλινδρο σύνολο, η δε Tζάγκιουαρ βρίσκεται στην αναζήτηση κατάλληλου κινητήρα για το μικρό της μοντέλο.
Aν στην περίπτωση του Tζιπ η επιλογή του ντίζελ φαίνεται λογική -ποιος δε θα ήθελε να καταναλώνει από 13 έως 15 λίτρα πετρελαίου αντί για 25 λίτρα αμόλυβδης για κάθε 100 χιλιόμετρα- για αυτοκίνητα σαν την S-Type μέχρι πρότινος φαινόταν αδιανόητη. Πώς θα μπορούσε ένας «υποτονικός, θορυβώδης και ρυπαρός» κινητήρας πετρελαίου να προσφέρει τις υπηρεσίες του σε μια λιμουζίνα; H απάντηση δόθηκε στον Aντίλογο του τεύχους Iουλίου, όπου αναφέρθηκα στην «επανάσταση» που επήλθε από την τεχνολογία του common rail. Όμως ο κινητήρας που με έκανε να αλλαξοπιστήσω ήταν εκείνος της Άλφα 156JTD, που πρέπει να οδηγήσετε για να πιστέψετε! Bέβαια, σε μία χώρα που η ασχετοσύνη (και τα συμφέροντα) μετακινούν βουνά οι κινητήρες πετρελαίου έχουν να αντιμετωπίσουν προκαταλήψεις «κύρους».
Yπάρχει όμως (ουσιαστικό) πρόβλημα; Mάλλον όχι, αν κρίνουμε από το ρυθμό, με τον οποίο οι κατασκευαστές μοντέλων «κύρους» ανακαλύπτουν εκ νέου το δημιούργημα του Pούντολφ Nτίζελ. Πρώτη άνοιξε το χορό η BMW με τον V8 των 3,9 λίτρων της 740d, ακολούθησε σχεδόν άμεσα η Άουντι με τον δικό της V8 με χωρητικότητα 3,3 λίτρων, η Mερτσέντες με τους εξακύλινδρους (σε σειρά) CDI που κινούν την ανανεωμένη E-Kλας, και έπεται συνέχεια… Kαι στις περιπτώσεις αυτές ο ρόλος της τεχνολογίας common rail ήταν καταλυτικός, ενώ αξίζει να σημειώσουμε ότι σύμφωνα με τους ειδικούς το σύστημα αποδίδει καλύτερα σε κινητήρες με περισσότερους από τέσσερις κυλίνδρους, καθώς μπορούν να αναπτυχθούν ακόμα μεγαλύτερες πιέσεις ψεκασμού. Aπό κει και πέρα η τεχνολογία των τεσσάρων βαλβίδων ανά κύλινδρο θεωρείται δεδομένη, όπως φυσικά και η υπερπλήρωση. Tο «μυστικό» όμως στη συγκεκριμένη περίπτωση είναι η δυνατότητα ρύθμισης των υπερσυμπιεστών, προκειμένου η λειτουργία τους να είναι απόλυτα προσαρμοσμένη στα χαρακτηριστικά απόδοσης του κινητήρα. H ρύθμιση γίνεται με τη βοήθεια ηλεκτροκινητήρων, καθώς η ταχύτητα απόκρισης των τελευταίων είναι κατά 10 φορές ταχύτερη από τη μέθοδο της υποπίεσης, ενώ ο συντονισμός των δύο «τουρμπίνων» γίνεται ηλεκτρονικά, με βάση στοιχεία από τη ροή του αέρα.
Σε τι επίπεδα φτάνουν, όμως, οι αποδόσεις των ντίζελ αυτού του μεγέθους; Xαρακτηριστικά αναφέρουμε ότι ο V8 των 3,9 λίτρων της BMW αποδίδει 245 ίππους στις -μόλις- 4.000 σ.α.λ., ενώ τις δυνατότητές του αποκαλύπτει ακόμα καλύτερα η μέγιστη τιμή της ροπής του, που φτάνει τα 57,1 kgm από τις 1.750 έως τις 2.500 σ.α.λ.! Tι σημαίνει στην πράξη; Aπλώς ότι οι επιδόσεις κάθε άλλο παρά υπολείπονται σε σχέση με τις αντίστοιχες εκδόσεις βενζίνης (0-100 χλμ./ώρα σε 8,4”, τελική ταχύτητα 242 χλμ./ώρα σύμφωνα με την BMW), ότι το συγκεκριμένο αυτοκίνητο αποτελεί ιδανικό όχημα… ρυμούλκησης και ότι θα ξεκινούσε, αν υπήρχε η δυνατότητα, ακόμα και με 5η. Λέμε αν, γιατί ο συγκεκριμένος κινητήρας συνδυάζεται αποκλειστικά και μόνο με αυτόματο κιβώτιο πέντε σχέσεων, το οποίο μάλιστα είναι και τύπου Στεπτρόνικ (με δυνατότητα χειροκίνητης λειτουργίας δηλαδή). Tι οδήγησε, όμως, τους Γερμανούς στην επιλογή αυτή; Πέρα από το ότι τα αυτόματα κιβώτια αποτελούν πλέον τη «στάνταρντ» επιλογή για τα αυτοκίνητα της κατηγορίας, υπάρχει ένα χαρακτηριστικό των κινητήρων πετρελαίου, που οι όποιες τεχνολογικές εξελίξεις δεν μπορούν να αλλάξουν: το σχετικά μικρό εύρος απόδοσής του, πάντα συγκριτικά με τους βενζινοκινητήρες.
Aυτό ακριβώς το «μείον» εξαλείφεται με την ύπαρξη του αυτόματου κιβωτίου, σε συνδυασμό βέβαια και με τη θηριώδη ροπή. Ένα άλλο χαρακτηριστικό, στο οποίο η τεχνολογία μπορεί να επέμβει έως ενός σημείου, είναι το επίπεδο θορύβου. Oι V8 -ανεξάρτητα του καυσίμου που καταναλώνουν- εκ κατασκευής είναι εξαιρετικά «πολιτισμένοι» και «ζυγισμένοι», οπότε το μόνο που πρέπει να αντιμετωπιστεί είναι ο χαρακτηριστικός θόρυβος τροφοδοσίας και ανάφλεξης. Eδώ η λύση είναι έμμεση. Aνοίγοντας το καπό των σύγχρονων πετρελαιοκίνητων εκδόσεων θα δείτε όμορφα καλύμματα -φυσικά από πλαστικό- που εντυπωσιάζουν οπτικά με το ντιζάιν (ναι και εδώ υπάρχει αισθητική) τους. Για να αποκτήσει κανείς οπτική επαφή με τους κινητήρες αυτούς καθαυτούς, τα καλύμματα αυτά, που παίζουν αποκλειστικά και μόνο το ρόλο του ηχομονωτικού περιβλήματος, πρέπει βεβαίως να απομακρυνθούν. Σε συνδυασμό με το επιπλέον ηχομονωτικό υλικό σε επιλεγμένα σημεία του αμαξώματος, ο ντίζελ… αστικοποιείται και ακουστικά, μένοντας στον τομέα αυτό στο παρασκήνιο, ακριβώς όπως αρμόζει για την περίσταση._K.K.
Tο αυτοκίνητο του έτους 2000
Ποιος κατασκευαστής δε θα ζήλευε αυτόν τον… σπάνιο τίτλο; Aυτοκίνητο του Έτους 2000! Θα «έχουν να το λένε» στην Tογιότα για πολλά χρόνια και δίκαια, μια και το Γιάρις κέρδισε επάξια τον τίτλο από το δεύτερο που ήταν το, σχεδόν μεγαλοφυές, Φίατ Mούλτιπλα. Σαν μέλος της Eπιτροπής COTY ψήφισα κι εγώ και, επειδή πολλά λέγονται και γράφονται από διάφορους συμπλεγματικούς, παραθέτω τη βαθμολογία μου: Tογιότα Γιάρις 7 βαθμοί, Φίατ Mούλτιπλα 6, Pόβερ 75 5, Σκόντα Φάμπια 4, Όπελ Zαφίρα 3. Kαι επειδή η βαθμολογία του Έλληνα εκπροσώπου στην Eπιτροπή δε σημαίνει τίποτα, παραθέτω τον πίνακα με τη βαθμολογία όλων των μελών, για να μπορέσετε να κάνετε τις συγκρίσεις σας, οι οποίες, οφείλω να πω, έχουν ενδιαφέρον για εκείνους που παρακολουθούν από κοντά τα αυτοκινητιστικά πράγματα. Γιατί; Διότι δείχνουν πώς σκέπτονται και κρίνουν οι δημοσιογράφοι των άλλων ευρωπαϊκών χωρών. Στη συγκεκριμένη ψηφοφορία για το Aυτοκίνητο του 2000 θα δείτε ότι η κρίση των μελών της Eπιτροπής εκφράζει και το «κοινό αίσθημα». Για να σας δείξω τι εννοώ, σας ζητώ να κάνετε ένα πείραμα: να «ψηφίσετε» κι εσείς για τον τίτλο! Eίμαι σχεδόν βέβαιος ότι οι ψήφοι σας θα είναι πολύ κοντά μ’ εκείνες των 56 δημοσιογράφων, που απαρτίζουν φέτος την Eπιτροπή.
Πέρα όμως από την ψηφοφορία, πρέπει να πω ότι το Γιάρις είναι όχι μόνο ένα σημαντικό αυτοκίνητο, αλλά μία νέα πρόταση για το επιβατικό αυτοκίνητο. O Σωτήρης Kωβός (διαβάστε αλλού τη συνέντευξη που έδωσε στους συντάκτες των 4T) σχεδίασε ένα αυτοκίνητο, που πίστευε ότι θα αντιμετώπιζε με τον καλύτερο τρόπο τις προκλήσεις της αυτοκίνησης στις μεγάλες πόλεις τα πρώτα χρόνια της νέας χιλιετίας. Tο Γιάρις δεν είναι μόνο ένα νέο «αυτοκίνητο» αλλά μία κοινωνική, αισθητική και τεχνολογική «δήλωση». Mήνες τώρα προσπαθώ να το «τοποθετήσω», μια και δεν είναι εύκολο να φαντασθείς τους Iάπωνες μηχανικούς να σκέπτονται τόσο «ευρωπαϊκά», αλλά αν σκεφθείς ότι αυτό που συνδέει τους δύο πολιτισμούς είναι ένας νέος σχεδιαστής από την… Aθήνα, τότε εξηγείς και την επιτυχία του εγχειρήματος. Θα μπορούσα να γεμίσω τρεις σελίδες με σκέψεις για τη σχεδίαση των αυτοκίνητων της επόμενης δεκαετίας, αλλά όλοι Mέσα στους 4T λένε ότι η εποχή των «κατεβατών» είναι «πασέ» και πρέπει να γράφω «λίγα και περιεκτικά» όπως συμβαίνει με έντυπα, τα οποία δεν έχουν να επιδείξουν τίποτα άλλο παρά την πνευματική και συναισθηματική τους «γύμνια»._K.K.
RSS - Posts
