Για σκεφθείτε… Σημαντικό, αλλά και άκρως ασήμαντο. Σημαντικό, γιατί μπαίνουμε στην 3η χιλιετία από τη γέννηση του Χριστού (και στην 23η από τη αυγή της ελληνικής ιστορίας) και ασήμαντο, γιατί ποιος νοιάζεται; Αυτές οι ημερομηνίες θυμίζουν τις «ειδήσεις» που ακούμε στα «οχτώμιση», όταν η μέρα δεν έχει φόνους, βιασμούς και αίματα. Σε πέντε εκατομμύρια χρόνια, λένε, η Κρήτη θα ενωθεί με την Πελοπόννησο και σε 15 εκατ. χρόνια ο ήλιος θα σβήσει!
Παρ’ όλα αυτά, και με δεδομένο το γεγονός ότι η ανθρώπινη ζωή είναι βλακωδώς μικρή (θα έπρεπε να ζούμε τουλάχιστον 300-400 χρόνια για να μην πω περισσότερα), αυτοί οι «σταθμοί» έχουν κάποια σημασία για τους απλούς ανθρώπους που γιορτάζουν γενέθλια, τιμούν τη μνήμη προσώπων που έφυγαν, προσκυνούν θεούς και γενικά τιμούν το διάβα του πανδαμάτορα χρόνου. Όσο «μπλαζέ» και να είναι κανείς, το 2.000 είναι μια σημαντική ημερομηνία όχι τόσο για ‘μας, αλλά για τους ανθρώπους του μέλλοντος. Όπως εμείς μέσω των επιστημών της αρχαιολογίας (οι συναφείς επιστήμες είναι δεκάδες), προσπαθούμε να δούμε πώς ζούσαν οι άνθρωποι της 10ης, της 8ης ή της 5ης χιλιετίας π.Χ, έτσι και οι απόγονοί μας θα προσπαθούν να δουν πώς ζούσαν οι άνθρωποι του τέλους της 2ης και των αρχών της 3ης χιλιετίας μ.Χ, δηλαδή εμείς.
Φανταστείτε λοιπόν έναν καθηγητή «Ανδρόνικο» ή «Μαρινάτο», που σκάβοντας, στην αυγή της 4ης χιλιετίας, για τα θεμέλια του νέου ανελκυστήρα μηδενικής βαρύτητας (που οδηγεί στην Αθήνα που βρίσκεται σε τροχιά 250 χιλιόμετρα πάνω από τη γη) ανακαλύπτει έναν τεράστιο τάφο φτιαγμένο από ενισχυμένο σκυρόδεμα και ατσάλι πάχους 60 εκατοστών. O καθηγητής ξέρει ότι το μνημείο δεν ανήκει σε βασιλιά, μια και το είδος εξαφανίστηκε από την Ελλάδα το 1974 μ.Χ. H μοναδική εξήγηση είναι ο τάφος να ανήκει σε κάποιον πολύ πλούσιο πολίτη, ίσως κάποιον εκπρόσωπο της τάξης των «εφοπλιστών», που με τα σκάφη τους εξυπηρετούσαν ένα μεγάλο μέρος της εμπορικής δραστηριότητας τούς πρώτους 21 αιώνες μ.Χ. Το είδος εξαφανίστηκε ή καλύτερα έστρεψε τη δραστηριότητά του πρώτα στο ηλιακό και μετά στο διαγαλαξιακό σύστημα, όταν κατασκευάστηκαν τα πρώτα διαστημικά εμπορικά πλοία. Δίπλα στη σαρκοφάγο η αρχαιολογική σκαπάνη ανακαλύπτει σε άριστη κατάσταση δυο από τις μηχανές που οι άνθρωποι χρησιμοποιούσαν εκείνη την εποχή: μια Φεράρι F50 και μια Πόρσε Καρέρα 2. H ανακάλυψη είναι τόσο σημαντική, ώστε οι επιστήμονες την παραλληλίζουν μ’ εκείνη της ανακάλυψης των πήλινων πινακίδων της Πύλου, μια και είναι η πρώτη φορά που έρχονται στο φως, σχεδόν ανέπαφοι, δύο «θρύλοι» της εποχής της αυτοκίνησης.
Από τα παλιά βιβλία (όσα γλίτωσαν την καταστροφή από τη δεύτερη έκρηξη του ηφαιστείου της Θήρας) και τα μαγνητικά μέσα που διασώθηκαν σε ορυχεία και σε κρύπτες των διεθνικών εταιριών, που κυβερνούσαν τον πλανήτη από το 2.500 μ.Χ. και μετά, οι αρχαιολόγοι γνώριζαν ότι ο 20ός αιώνας είχε «σημαδευτεί» από τη χρήση του αυτοκινήτου. Τα παλιά βιβλία ήταν γεμάτα από περιγραφές των «καταστροφών» που είχε προξενήσει η χρήση του στο περιβάλλον, πράγμα παράξενο μια και, όπως θα περίμενε κανείς, οι 560 ατμοσφαιρικές πυρηνικές εκρήξεις πρέπει (λογικά) να είχαν κάνει μεγαλύτερο κακό. Όπως όμως έγραφε και ένας από τους μεγαλύτερους διανοητές του 20ού αιώνα, ο Νόαμ Τσόμσκι, οι αυτοκρατορίες της εποχής του, αυτές που κανόνιζαν τις σκληρά διαχρονικές «νέες τάξεις πραγμάτων», είχαν τη δυνατότητα να διαστρέφουν τα γεγονότα και να παρουσιάζουν το μαύρο άσπρο.
Για να μην τα πολυλογώ, τα νέα για την ανακάλυψη της κρύπτης ταξίδεψαν γρήγορα στην Άνω Πόλη (έτσι αποκαλούσαν οι Αθηναίοι το τροχιακό σύμπλεγμα των 10 εκατομμυρίων κατοίκων) και τα τηλεοπτικά κανάλια δε σταμάτησαν να δείχνουν τα οχήματα από το μακρινό παρελθόν. Όμως, η αρχαιολογική σκαπάνη δε σταμάτησε εκεί. Μέσα σε κρύπτες, κατασκευασμένες από χάλυβα και τιτάνιο, οι αρχαιολόγοι ανακάλυψαν μαγνητικούς δίσκους και ταινίες, που προφανώς περιείχαν πληροφορίες για τη ζωή των ανθρώπων της Ύστερης Νεοελληνικής Εποχής (1920-2050 μ.Χ.). Το πρόβλημα ήταν η ανάγνωσή τους, μια και καμία από τις γνωστές συσκευές δεν μπορούσε να διαβάσει τους Δίσκους των Αθηνών (όπως κανείς δεν μπορούσε να διαβάσει και το δίσκο της Φαιστού). Τη λύση έδωσε ένας φοιτητής του ΕΜΠ, ο Γιάννης Βέντρης που, διαβάζοντας όσα βιβλία είχαν διασωθεί από την έκρηξη του ηφαιστείου, δημιούργησε συσκευές που κατάφεραν να «διαβάσουν» το δίσκο και τις ταινίες.
Δύο νέες εκπλήξεις περίμεναν τους αρχαιολόγους. Πρώτα η γλώσσα των μέσων, που ελάχιστα είχε αλλάξει από την εποχή του αυτοκινήτου (όπως και οι πρόγονοί τους μπορούσαν να «καταλάβουν» τη γλώσσα του Ομήρου, έτσι και αυτοί δεν είχαν πρόβλημα να καταλάβουν τη γλώσσα της Ύστερης Νεοελληνικής Περιόδου). Μετά, η διαπίστωση ότι εκτός από αυτούς τους δύο τύπους, στη γη κυκλοφορούσαν δεκάδες άλλοι. Είναι αλήθεια ότι οι εικόνες από το «κέντρο» της αρχαίας αθηναϊκής αγοράς, αλλά και από τους δρόμους της Ύστερης Νεοελληνικής Περιόδου τους συγκλόνισαν.
Δεν πίστευαν τα μάτια τους βλέποντας τους μάλλον άκομψους τρόπους που χρησιμοποιούσαν οι πρόγονοί τους για να μετακινηθούν. Εκεί όμως που το σοκ ήταν τρομερό, ήταν όταν σε μία από τις βιντεοταινίες είδαν αυτοκίνητα να τρέχουν σε αγώνες! Αυτοκίνητα, με δύο άτομα μέσα, να κουτρουβαλάνε σε δρόμους με πέτρες και χώμα και άλλα, με ένα μόνο οδηγό, να τρέχουν σαν δαιμονισμένα σε κλειστές πίστες προφανώς προσπαθώντας να περάσει το ένα το άλλο. Κανείς δεν πίστευε αυτά που έβλεπε, αλλά ούτε τα καταλάβαινε, γιατί η ιστορία έλεγε ότι τα αυτοκίνητα είχαν εξαφανιστεί κάπου ανάμεσα στο 2100 και 2150 μ.Χ. και τη θέση τους είχαν πάρει τα αντιβαρυτικά οχήματα, αλλά αυτή είναι μια άλλη ιστορία που θα σας διηγηθώ σε ένα από τα επόμενα τεύχη.
Για να τελειώσω όμως μ’ αυτή που άρχισα, πρέπει να σας πω ότι ο Καθηγητής που ανακάλυψε τον τάφο-οχυρό ζήτησε από τον υπουργό Πολιτισμού Μπένι Μπενιζέλο τα ευρήματα να τοποθετηθούν στο Αρχαιολογικό Μουσείο Εικονικής Πραγματικότητας, δίπλα σ’ εκείνα των κλασικών και προκλασικών χρόνων, αλλά ο υπουργός Πολιτισμού αρνήθηκε να ικανοποιήσει το αίτημά του θεωρώντας τις F50 και τις Καρέρα «κατώτερες ανακαλύψεις», με αποτέλεσμα ο αρχαιολόγος να τα τοποθετήσει κάτω από ένα πρόχειρο (και ετοιμόρροπο εδώ που τα λέμε) στέγαστρο, ίδιο μ’ εκείνο που τον 20 μ.Χ. αιώνα, κάλυπτε τα εκπληκτικά ευρήματα στο Ακρωτήρι της Θήρας.
O καθηγητής δεν το έβαλε κάτω και για τα 15 επόμενα χρόνια ζητούσε να συναντηθεί με κάποιον υπουργό Πολιτισμού προκειμένου να τον πείσει ότι είναι πιο σημαντικό να διατίθενται χρήματα για ανασκαφές στην Αθήνα, στις Μυκήνες, στην Κνωσό και στο Ακρωτήρι, αλλά μάταια, μια και όλοι οι υπουργοί Πολιτισμού ήταν απασχολημένοι πότε με τον Ζόρμπα δι Γκρικ, πότε με παιδιά του Πειραιά, πότε με τα «Ελγίνεια» και πότε με τον Vangelis και τα μαύρα κολάν.
Αυτή λοιπόν ήταν η μικρή μου ιστορία από το μακρινό μέλλον και αν κάπου ο αναγνώστης διακρίνει κάποια συνάφεια ή ομοιότητα με γεγονότα ή χαρακτήρες του παρόντος, το γεγονός είναι τυχαίο και συμπτωματικό.
Το τέλος της χιλιετίας πλησιάζει και μαζί του πλησιάζει το τέλος πολλών πραγμάτων που θεωρούσαμε δεδομένα, και το σύντομο «διήγημα» επιστημονικής φαντασίας που διαβάσατε πιο πάνω μπορεί να μην είναι και τόσο φανταστικό. Βέβαια, και για να είμαστε σοβαροί, το επιβατικό αυτοκίνητο δε θα εξαφανιστεί, με την έννοια ότι θα πάψει να υπάρχει, αλλά θα αλλάξει μορφή, γιατί δεν πιστεύω να υπάρχει έστω και ένας αναγνώστης αυτού του περιοδικού που να πιστεύει ότι η λειτουργία του είναι «φιλική» προς τη μητέρα Γαία.
Μια ματιά στους τόνους δηλητηρίων που εκβάλλονται από την εξάτμιση ενός κακοσυντηρημένου ταξί ή ενός φορτηγού είναι αρκετή για να σε μεταβάλλει σε’ Σπαρτιάτη προς αναζήτηση του Καιάδα. Όμως, ακόμα και αν η εξάτμιση είναι «καθαρή», πάλι δεν πρέπει να υπάρχει κανείς που να αποδέχεται τη σημερινή μορφή των κινητήρων. Παρά τα πραγματικά εντυπωσιακά επιτεύγματα της αυτοκινητοβιομηχανίας στον τομέα της οικονομίας και στον έλεγχο των ρυπαντών, ο δρόμος είναι ακόμα μακρύς. Οι επιστήμονες θα πρέπει να καταβάλλουν μεγάλες προσπάθειες για να κάνουν τις M.E.K ακόμα πιο «καθαρές», αλλά και να ανακαλύψουν νέες πηγές ενέργειας για τ’ αυτοκίνητά μας. Αν δεν το κάνουν ή έστω αν αργήσουν να το κάνουν, αυτοί που διαχειρίζονται την τύχη της ανθρωπότητας θα πείσουν τους πληθυσμούς ότι η κατοχή και χρήση του επιβατικού αυτοκινήτου «συνιστά έγκλημα» κατά της κοινωνίας (της αφθονίας, γιατί οι κοινωνίες της πείνας και της ανέχειας δεν έχουν να αντιμετωπίσουν το δίλημμα BMW ή Range Rover). Και όταν γίνει αυτό, τότε η χρήση του επιβατικού αυτοκινήτου δε θα απαγορεύεται μόνο στο «κέντρο» της πόλης και στα «ευγενή» βασίλεια της Φιλοθέης, του Χαλανδρίου και του Ψυχικού, αλλά θα επεκταθεί και κανείς δε θα μπορεί πλέον να κυκλοφορήσει στις πόλεις με το δικό του μεταφορικό μέσο.
Στο σημείο αυτό κάποιος μπορεί να πει ότι αυτού του είδους η καταστροφολογία σε τίποτα δε διαφέρει από εκείνη των ειδήσεων των «οχτώμιση» για τη συνένωση της Κρήτης με την Πελοπόννησο, που θα προέλθει από την κίνηση της αφρικανικής πλάκας προς Βορρά, αλλά έτσι έχουν τα πράγματα;
O υπογράφων πιστεύει ότι οι απαγορεύσεις, που έχουν ήδη ξεκινήσει στον υπ’ αριθμόν Έναν ηθοποιό της παγκόσμιας σκηνής, τις Η.Π.Α, θα επεκταθούν πρώτα στις χώρες της «Κεντρικής» Ευρώπης και μετά στις χώρες της περιφέρειας σαν την Ελλάδα. Κάποιοι πολιτικοί που είναι ακριβοί στα πίτουρα και φθηνοί στις κότες, θα αποκλείσουν το επιβατικό αυτοκίνητο από ολόκληρες περιοχές που θα μετατραπούν σε γκέτο των πλουσίων και των κοινωνικά «ανώτερων» τάξεων. Αποτελεί λοιπόν υποχρέωση του καθενός από εμάς να στηρίζουμε εκείνους τους κατασκευαστές που προσπαθούν να βελτιώσουν το είδος κάνοντάς το πιο «φιλικό» στη Γη.
A, μην τρομάζετε! Δεν παρασύρθηκα από το κήρυγμα κάποιας «οικολογικής» οργάνωσης. Όπως δεκάδες φορές έχω γράψει τα τελευταία 30 χρόνια, δεν καταλαβαίνω τη λέξη «οικολόγος» πιστεύοντας ότι ο κάθε σωστός άνθρωπος σέβεται και προστατεύει το περιβάλλον. Όσοι δεν το σέβονται, απλά ανήκουν στην κατηγορία των υπανθρώπων, άρα προς τι ο χαρακτηρισμός «οικολόγος;». Τι εννοούμε με τον όρο «βελτίωση του είδους;». Τίποτα περισσότερο από την επίτευξη της μέγιστης δυνατής οικονομίας και των λιγότερων δυνατών ρυπαντών. Και η οικονομία (στην κατανάλωση) δεν επιτυγχάνεται μόνο με τη σχεδίαση προηγμένων M.E.K, αλλά και άλλων πηγών ενέργειας σαν αυτές που, επιτέλους, πρώτοι οι 4T παρουσίασαν πριν από δύο δεκαετίες στο ελληνικό κοινό. Ούτε θυμάμαι πλέον πόσες φορές έχουμε παρουσιάσει τη δουλειά που κάνει η BMW στο υδρογόνο, η Μερτσέντες στους υβριδικούς κινητήρες, η Χόντα στους δίχρονους, αλλά και στους υβριδικούς, η Τζένεραλ Μότορς και Πεζό στους ηλεκτρικούς. Ολόκληρη η ιστορία αυτού του περιοδικού είναι χτισμένη πάνω στην ιδέα της σωστής και έντιμης πληροφόρησης ενός αναγνώστη που με τίποτα δε μοιάζει, και σε τίποτα δε θυμίζει τους μικρομεσαίους που αγοράζουν περιοδικά για να δουν πόσο κάνει το «αμάξι» που θέλουν να αγοράσουν (για να επιδείξουν το μίζερο «κοινωνικό» τους περίγυρο). Και ξέρετε γιατί; Διότι, απλά, αυτό πίστευαν και πιστεύουν οι ιδρυτές του και όσοι εξακολουθούν να πιστεύουν στην κοινωνική αποστολή που πρέπει να έχει ένα έντυπο.
Κάτω απ’ αυτό το πρίσμα «βλέπουμε» τα πάντα. Από το νέο μοντέλο της BMW μέχρι το αναβαθμισμένο Χιουντάι, και από το Μερτσέντες A Class μέχρι το Σάαμπ 9-5. Τα αυτοκίνητα που αγοράζουμε πρέπει κατά πρώτο λόγο να ικανοποιούν τις μεταφορικές μας ανάγκες, προστατεύοντας συγχρόνως τη ζωή μας και το περιβάλλον. Φοβάμαι ότι η εποχή που ένα αυτοκίνητο ικανοποιούσε και τις προσωπικές μας επιθυμίες πέρασε, τουλάχιστον για τους κοινούς θνητούς και όχι για αυτούς που μπορούν να διαθέσουν από 40 ως 90 εκατομμύρια για να αγοράσουν μια Καρέρα ή μια Φεράρι 355. Βέβαια, τη χαρά της οδήγησης μπορείς να την έχεις, όπως πολλές φορές έχουμε πει, και με ένα Σιτροέν 2CV ή Πεζό 205, αλλά όσο περνάει ο καιρός τα πράγματα δυσκολεύουν, για να φθάσουν μία μέρα στην αμερικανική, βρετανική ή γερμανική πραγματικότητα όπου χιλιάδες κάμερες παρακολουθούν τους οδηγούς (και όχι μόνο). Και καλά να είναι μόνο κάμερες. H επιδρομή στην προσωπική μας ζωή μπορεί να είναι, σχετικά, ανώδυνη. Τον τελευταίο καιρό όμως σε μερικές αμερικανικές πολιτείες οι αστυνομικοί σπάνε στο ξύλο αθώους ανθρώπους, επειδή δεν «έβγαλαν φλας» όταν άλλαζαν λωρίδα ή επειδή είχαν την υποψία ότι μετέφεραν ναρκωτικά (που, πάλι πολλές φορές, τοποθετούσαν στα αυτοκίνητα οι ίδιοι οι αστυνομικοί).
Μέσα σ’ αυτό το νοσηρό κλίμα όπου όσοι ξεπερνούν το «όριο» ταχύτητας ή καπνίζουν θεωρούνται κοινωνικά απόβλητα (αλλά όσοι κατασκευάζουν ατομικές βόμβες θεωρούνται εθνικοί ευεργέτες) πρέπει να ζήσουν οι οδηγοί του 21ου αιώνα.
Όπου να ‘ναι «εχθροί» της κοινωνίας (των χορτασμένων) θα θεωρούνται και τα αυτοκίνητα με κινητήρες που καταναλώνουν πάνω απ’ ένα ορισμένο όριο (ας πούμε 6-7 λίτρα/100 χλμ). Και ενώ εκατοντάδες άνθρωποι στον κόσμο (μηχανικοί, δημοσιογράφοι) έκαναν σκοπό της ζωής τους το «κυνήγι» της οικονομίας, τώρα βρίσκονται στο περίεργο σημείο να απολογούνται γιατί μια Φεράρι «καίει» πολλή βενζίνη, άρα είναι αντικοινωνική, άρα πρέπει να εξαφανιστεί από προσώπου γης. Όπως βλέπετε, η γριά της ιστορίας θα είναι όλο και πιο συχνά κοντά μας.
Ευτυχώς όμως που υπάρχουν αυτοκινητοβιομηχανίες που δεν έχουν (ακόμα) ακολουθήσει τη σχεδόν φασιστική αντίληψη για την προστασία του περιβάλλοντος, αλλά με μικρά, σταθερά και πάνω απ’ όλα λογικά βήματα προχωρούν προς την κατάκτηση του αντικειμενικού σκοπού: τη συνέχιση της χρήσης του επιβατικού αυτοκινήτου με τις ελάχιστες δυνατές επιπτώσεις στο περιβάλλον.
Δε θυμάμαι πια πότε ήταν η πρώτη φορά που από τις σελίδες αυτού του περιοδικού είχαμε μιλήσει για ενεργειακές κυψέλες (fuel cells). Τότε, είκοσι χρόνια πριν, γράφαμε ότι θα έλθει μια μέρα που τα αυτοκίνητα θα έχουν κινητήρες που θα καταναλώνουν υδρογόνο και η μέρα αυτή έφτασε. Βέβαια, ο απλός άνθρωπος δεν μπορεί ακόμα να αγοράσει ένα υβριδικό αυτοκίνητο, αλλά η στιγμή πλησιάζει γοργά (ίσως να μπορεί το 1998!). Αιτία, η δουλειά που κάνει η Τογιότα, η BMW και η Μερτσέντες στην Ευρώπη (η Βόλβο έμεινε πίσω) καθώς και οι τρεις «μεγάλοι» στις Η.Π.Α.
Διάβαζα πρόσφατα ότι η εταιρία της Στουτγάρδης υπέγραψε συμφωνία με την καναδέζικη εταιρία Ballard Systems για τη σχεδίαση, εξέλιξη και άμεση παραγωγή κινητήρων κυψελών καυσίμου. Πριν από τέσσερις περίπου μήνες, η συνεργάτισσά μας A. Πέτρου στο άρθρο για τις ενεργειακές κυψέλες σημείωνε μεταξύ άλλων: «…η τεχνολογία έχει εφαρμοστεί στην αεροδιαστημική και σε πολεμικές εφαρμογές (όπως π.χ. η κίνηση υποβρυχίων). Οι ενεργειακές κυψέλες μετατρέπουν απευθείας την εσωτερική ενέργεια ενός καυσίμου σε ηλεκτρική, χωρίς να απαιτείται καύση ούτε η κίνηση κάποιων μηχανικών μερών. Πρόκειται για την έξοδο της τεχνολογίας παραγωγής ενέργειας από την «εποχή της φωτιάς» και την είσοδό της στην «εποχή της ηλεκτροχημείας»…Οι ενεργειακές κυψέλες είναι επίσης δυόμισι με τρεις φορές πιο οικονομικές στην κατανάλωση καυσίμου. H ηλεκτρική ενέργεια που παράγουν κινεί έναν ή περισσότερους ηλεκτροκινητήρες που με τη σειρά τους μεταδίδουν την κίνηση στους τροχούς του αυτοκινήτου. Οι ηλεκτροκινητήρες αυτοί είναι της ίδιας τεχνολογίας με τους κινητήρες των ηλεκτρικών οχημάτων «μηδενικών εκπομπών ρύπων» που παίρνουν την ενέργειά τους από συσσωρευτές. Όμως σε αντίθεση με τους συσσωρευτές που επαναφορτίζονται από κάποια ειδική συσκευή που βρίσκεται εκτός αυτοκινήτου ενώ αυτό είναι σταθμευμένο, οι ενεργειακές κυψέλες παράγουν ενέργεια καταναλώνοντας καύσιμο που βρίσκεται αποθηκευμένο πάνω στο αυτοκίνητο, όπως γίνεται και με τους κινητήρες εσωτερικής καύσης.
Τα κύρια μέρη ενός συστήματος ισχύος με ενεργειακές κυψέλες είναι η παροχή καυσίμου, ένα οξειδωτικό μέσο (συνήθως ατμοσφαιρικό οξυγόνο) και δύο παράλληλα ηλεκτρόδια μ’ έναν ηλεκτρολύτη ανάμεσά τους. Τα δύο ηλεκτρόδια συνδέονται μ’ ένα εξωτερικό κύκλωμα, στο οποίο παρεμβάλλεται το φορτίο (στην περίπτωση του αυτοκινήτου ο ηλεκτροκινητήρας). Τα μόρια του καυσίμου ελευθερώνουν ηλεκτρόνια στην άνοδο. H έμφυτη τάση του καυσίμου να αντιδρά με το οξειδωτικό μέσο εκφράζεται σαν μία τάση (Volt) ανάμεσα στα ηλεκτρόδια, η οποία προκαλεί την κίνηση των ηλεκτρονίων μέσω του φορτίου από την άνοδο προς την κάθοδο, όπου αντιδρούν με τα μόρια του οξυγόνου προς σχηματισμό ιόντων οξυγόνου. Το κύκλωμα κλείνει με τη ροή ιόντων μέσω του ηλεκτρολύτη. Το τελικό αποτέλεσμα όλης αυτής της διαδικασίας είναι η αντίδραση του καυσίμου και του οξειδωτικού μέσου προς σχηματισμό κυρίως νερού – και σε ορισμένους τύπους ενεργειακών κυψελών και διοξειδίου του άνθρακα.
Συνολικά υπάρχουν επτά είδη ενεργειακών κυψελών για τα οποία αυτή τη στιγμή διεξάγεται έρευνα και εξέλιξη:
1. Ενεργειακές κυψέλες φωσφορικού οξέος 2. Ενεργειακές κυψέλες τηγμένων ανθρακικών αλάτων 3. Ενεργειακές κυψέλες στερεού οξειδίου 4. Αλκαλικές ενεργειακές κυψέλες 5. Ενεργειακές κυψέλες στερεού πολυμερούς 6. Ενεργειακές κυψέλες αγωγού πρωτονίων 7. Ενεργειακές κυψέλες άμεσης στάθμης μεθανόλης
Από αυτά τα είδη το πιο κατάλληλο για εφαρμογή στα αυτοκίνητα φαίνεται πως είναι το πέμπτο, δηλαδή οι ενεργειακές κυψέλες στερεού πολυμερούς που ονομάζονται και κυψέλες Μεμβράνης Ανταλλαγής Πρωτονίων. Έχουν το πλεονέκτημα της μεγάλης διάρκειας ζωής σε συνδυασμό με μικρές απαιτήσεις συντήρησης….
Για να κινηθεί ένα αυτοκίνητο, απαιτείται μία ολόκληρη συστοιχία τέτοιων κυψελών βάρους περίπου 125 κιλών και όγκου λίγο μεγαλύτερου από το ρεζερβουάρ ενός σύγχρονου αυτοκινήτου.
Μολονότι το καύσιμο αυτών των κυψελών είναι το υδρογόνο, το αυτοκίνητο μπορεί να μην εφοδιάζεται με καθαρό υδρογόνο, αλλά με κάποιον «φορέα υδρογόνου» που μετατρέπεται σε υδρογόνο κατά τη διάρκεια της λειτουργίας του αυτοκινήτου…»
Έρχεται λοιπόν η εποχή των νέων πηγών ενέργειας κι αυτό αποδεικνύεται και από τη δουλειά που κάνει η Τογιότα. H εταιρία έχει ήδη έτοιμο έναν υβριδικό κινητήρα που σκοπεύει να τον παρουσιάσει (αν οι πληροφορίες μου είναι σωστές) στην Έκθεση του Τόκιο στις 20 αυτού του μηνός!
H λύση που δίνει είναι απλή και σύμφωνη με τις επιταγές του κοινού νου που λένε ότι με τη σημερινή υποδομή (εκατομμύρια πρατήρια υγρών καυσίμων σε όλο τον κόσμο) δεν μπορείς να κάνεις τεχνολογικά άλματα. Πιο απλά, το υβριδικό Τογιότα θα διαθέτει έναν 4κύλινδρο 16βάλβιδο κινητήρα εσωτερικής καύσεως 1.500 κ.εκ. που για λόγους οικονομίας αποδίδει τη μέγιστη ισχύ του στις 4.000 σ.α.λ! Ακόμα, ο κινητήρας διαθέτει το σύστημα VVT (Variable Valve Timing) της Τογιότα που είναι σε θέση να αλλάζει το χρονισμό μέχρι και 40! Αυτό γίνεται για να «καθυστερεί» το κλείσιμο της βαλβίδας εισαγωγής (ενώ έχει ξεκινήσει η διαδικασία της καύσεως), με αποτέλεσμα ενώ η «κανονική» σχέση συμπιέσεως είναι 9:1, η φαινομενική (η σχέση εκτονώσεως) να φθάνει το 14:1 (κύκλος Άτκινσον-Μίλερ). Αυτός λοιπόν, ο μάλλον ειδικός κινητήρας, είναι τοποθετημένος εγκάρσια. Στη συνέχεια υπάρχει το σύστημα που φορτίζει τους συσσωρευτές νικελίου/υδριδίων που η Τογιότα έχει εξελίξει σε συνεργασία με την Πανασόνικ. Κάθε φορά που ο οδηγός επιβραδύνει, μια ειδική διάταξη με ανορθωτές φορτίζει τις μπαταρίες (που είναι τοποθετημένες πίσω από την πλάτη του πίσω καθίσματος).
Το σύστημα μετάδοσης (είναι ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο κιβώτιο διαρκώς μεταβαλλόμενης σχέσης) και το σύστημα επαναφόρτισης των συσσωρευτών δεν είναι μεγαλύτερο από ό,τι ένα τετρατάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων σε συμβατικό αυτοκίνητο.
Τι σημαίνουν όλα αυτά; Απλά, ότι ο οδηγός αυτού του υβριδικού Τογιότα θα καταναλώνει ελάχιστη βενζίνη (και θα ρυπαίνει ελάχιστα), αφού στη διάθεσή του θα έχει την ηλεκτρική ενέργεια των συσσωρευτών που αλλιώς θα πήγαινε χαμένη.
Αν λάβουμε δε υπόψη μας ότι η ιαπωνική εταιρία έχει ήδη στην αγορά το ηλεκτρικό RAV4, εύκολα μπορούμε να τη χαρακτηρίσουμε σαν leader στον τομέα, και μπράβο της._Κ.Κ.
Είπανε της γριάς να…
Μέγα θέμα δημιουργήθηκε με τα ατυχήματα που ενεπλάκησαν μεθυσμένοι οδηγοί. Αρχικά τα κανάλια το έκαναν πρώτο θέμα, το πήραν μετά οι εφημερίδες και μέσα σε λίγες ώρες ο κάθε πικραμένος γνώριζε ότι η Τροχαία κάνει αλκοτέστ (με μηχανάκια που αγοράστηκαν από τις ασφαλιστικές εταιρίες, γιατί το «κράτος» δεν είχε λεφτά) και ότι η γαϊδουριά και η ανευθυνότητα κοστίζει ακριβά.
Μέσα σ’ αυτόν τον ορυμαγδό έφερα στο νου μου τα πρωτοποριακά τεστ των 4T, τότε που στο Μαραθώνα και στο τελεφερίκ της Πάρνηθας σε συνεργασία με την Ιατρική Σχολή του Πανεπιστημίου Αθηνών και τον γιατρό Παπαδόπουλο πίναμε, οδηγούσαμε και μετρούσαμε την κατάσταση και τις αντιδράσεις μας, αλλά και τις δεκάδες άρθρα που έχουμε γράψει για το θέμα και μελαγχόλησα. Κανείς και όταν λέω κανείς το εννοώ δεν είχε γράψει ή πει λέξη για τη δουλειά μας που, όπως είπα, ήταν μοναδική στον κόσμο, αφού εμείς οι ίδιοι, η Σοφία Καββαθά, ο Στράτης Χατζηπαναγιώτου, η Τώνια Παυλή και άλλοι γίναμε πειραματόζωα, για να δείξουμε στους αναγνώστες μας τις καταστρεπτικές συνέπειες που έχει το αλκοόλ στη διαδικασία της οδήγησης.
Και μόλις μια άτυχη και πέρα για πέρα απρόσεκτη οδηγός παρέσυρε και σκότωσε δυο νέους έξω από ένα νυχτερινό κέντρο, που ειρήσθω εν παρόδω χωράει 4.000 άτομα, τα οποία φθάνουν εκεί με αυτοκίνητα και δίκυκλα που κάπου πρέπει να παρκάρουν, έγινε το νεοελληνικό «έλα να δεις».
Και αν θέλετε τη γνώμη μου, καλά έγινε, γιατί, έστω και αν οι διαμορφωτές της κοινής γνώμης «έγραψαν» τη δουλειά των 4T, η αφύπνιση των αμνών ήταν περισσότερο από απαραίτητη.
Να όμως που μία καθ’ όλα σωστή απόφαση όπως είναι αυτή του ανηλεούς κυνηγητού όσων πίνουν και οδηγούν, εκτροχιάστηκε μέσα στη νεοελληνική υπερβολή. O εισαγγελέας, διαβάσαμε, διέταξε τη δήμευση των οχημάτων όσων συλλαμβάνονται να οδηγούν μεθυσμένοι!
Χοντρά πράγματα δηλαδή και, ως συνήθως έξω, από τη κοινή λογική, γιατί δεν πιστεύω ότι υπάρχει έστω και ένας Έλληνας οδηγός που χρησιμοποιεί το αυτοκίνητο ή το δίκυκλό του για να δολοφονήσει το συνάνθρωπό του ή, αν κάνουμε ένα ακόμα βήμα, δεν πιστεύω να υπάρχει ένας Έλληνας πεζός που βγήκε στο δρόμο μεθυσμένος (συνειδητά), με αποτέλεσμα να προξενήσει ατύχημα στο οποίο έχασαν τη ζωή τους από ένας ως τέσσερις άνθρωποι (ο καθ’ όλα «εντάξει» οδηγός που προσπάθησε να τον αποφύγει και η οικογένειά του).
Σε ένα-δυο «παράθυρα» που με κάλεσαν (στο SKY και στο MEGA) εξέφρασα την αντίθεσή μου στο «μέτρο» της δήμευσης της περιουσίας (το οποίο αποκάλεσα και αποκαλώ γελοίο), αλλά κατά τα φαινόμενα μάλλον δεν έπεισα τη «γριά» της ιστορίας του θυμόσοφου παππού, στην οποία είπαν να κάνει κάτι κι αυτή έφτασε στα άκρα!
Παρόλο που ο πειρασμός να συνεχίσω το σχολιασμό αυτής της απόφασης είναι μεγάλος (σας είπα ότι εκτός των άλλων η σύζυγός μου κι εγώ πέσαμε θύματα μεθυσμένου οδηγού) δε θα το κάνω, γιατί δεν νομίζω ότι προσφέρει τίποτα στους αναγνώστες.
Όπως δεκαετίες τώρα λέμε και γράφουμε, δεν είναι μόνο η οδήγηση υπό την επήρεια του αλκοόλ που στέλνει στον άλλο κόσμο ή στα νοσοκομεία χιλιάδες ανθρώπους κάθε χρόνο, αλλά χίλιοι δυο παράγοντες που έχουν να κάνουν με τους δρόμους-σφαγεία, με την εκπαίδευση των οδηγών, αλλά, το κυριότερο, με την έκδοση των αποκαλούμενων «διπλωμάτων» οδήγησης.
Πράγματα χιλιογραμμένα και χιλιοειπωμένα που κανέναν δεν συγκίνησαν ποτέ. Όμως αυτή η ιστορία με τη δήμευση είναι, διάβολε, τόσο αστεία, που δεν άντεξα τον πειρασμό να γράψω τα όσα διαβάσατε. Ελπίζω τελικά η A.M. ο Κοινός Νους να πρυτανεύσει και η ελληνική Δικαιοσύνη να απορρίψει το «μέτρο».
Ναι, λοιπόν, στις ποινές (τις μεγαλύτερες και σκληρότερες που προβλέπει ο νόμος), αλλά χίλιες φορές όχι στις δημεύσεις οχημάτων. Με την ίδια «λογική» θα πρέπει να δημευτούν τα σκάφη όσων συλλαμβάνονται να οδηγούν μεθυσμένοι στο Σαρωνικό και στο Αιγαίο, τα φορτηγά όσων οδηγών πίνουν μπίρες στην εθνική οδό (να πάνε ένα ή και δύο χρόνια φυλακή ναι, αλλά και το φορτηγό το οδηγεί άλλος και η οικογένεια του βλακός δεν πεινάει), αλλά και τα σπίτια όσων συλλαμβάνονται να βαδίζουν μεθυσμένοι στην Πλάκα ή στα Λαδάδικα κ.ο.κ.
Για να σοβαρευτούμε, όμως. Αν ο εισαγγελέας ήθελε να επιβάλλει το νόμο, γιατί δε δημεύει πρώτα τα αυτοκίνητα (και τις περιουσίες) των πολιτικών, των εργολάβων και των μηχανικών που με τα λάθη και τις εγκληματικές τους παραλείψεις έχουν οδηγήσει στο θάνατο δεκάδων χιλιάδων Ελλήνων… Οι παλαιότεροι θα θυμούνται ίσως την περίφημη «γραμμή» που χώριζε τη δεξιά λωρίδα της E.O. 1 από τη λωρίδα «έκτακτης ανάγκης». Το υλικό που ήταν φτιαγμένη (και που γλιστρούσε ακόμα και όταν ήταν στεγνό) έστειλε χιλιάδες ανθρώπους στον άλλο κόσμο, αλλά κανένας εισαγγελέας δε συγκινήθηκε παρά τις επίσης χιλιάδες αναφορές των δημοσιογράφων στο πρόβλημα. Ας συνέλθουν λοιπόν οι «αρμόδιοι», και οι συνάδελφοι στα κανάλια ας μαζέψουν τα λουριά τους, γιατί, αν συνεχίσουμε έτσι, η χώρα μας θα γίνει ο περίγελος του πλανήτη (και όχι μόνο της Ευρώπης που είναι σήμερα)._Κ.Κ.
Τις ημέρες της μεγάλης πρεμούρας, στον ελληνικό Τύπο δημοσιεύθηκε το τι ισχύει στις άλλες χώρες της E.E. Αν, οι αναγνώστες που μένουν εκεί γνωρίζουν κάτι περισσότερο παρακαλούνται να μας γράψουν.
M.BPETANIA Από 0,8% και πάνω αφαίρεση αδείας και ποινή φυλάκισης μέσω αυτόφωρου. Πρόστιμα από 500 λίρες.
ΙΡΛΑΝΔΙΑ Από 0,5% και πάνω αφαίρεση αδείας, ποινές φυλάκισης, εξέταση οδηγού για να αποκτήσει και πάλι δίπλωμα.
ΓΑΛΛΙΑ Από 0,7%-0,8%. Πρόστιμο 5 χιλ. γαλλ. φράγκα, τετράμηνη αφαίρεση άδειας. Από 0,8% και πάνω πρόστιμο 30 χιλ. φράγκων ποινές φυλάκισης έως δύο έτη.
ΙΣΠΑΝΙΑ Από 0,8%-1,5% αφαίρεση άδειας από 1 έως 3 μήνες. Από 1,5% και πάνω αφαίρεση άδειας από 3 έως 6 μήνες και πρόστιμο.
ΣΟΥΗΔΙΑ Από 1% και πάνω ποινές φυλάκισης και μεγάλα χρηματικά πρόστιμα. Από 0,2%-1% εξάμηνη ανάκληση άδειας οδήγησης.
ΦΙΝΛΑΝΔΙΑ, ΝΟΡΒΗΓΙΑ Από 0,5% αφαίρεση άδειας για 2 έτη και φυλάκιση τριών εβδομάδων για οδηγό και συνεπιβάτες με άδεια οδήγησης.
ΓΕΡΜΑΝΙΑ Από 0,8%-1,1% χρηματικό πρόστιμο. Από 1,1% και πάνω ποινική δίωξη, φυλάκιση έως 3 χρόνια, αφαίρεση άδειας κυκλοφορίας και διπλώματος.
ΙΤΑΛΙΑ Πρώτη φορά φυλάκιση ενός μηνός, αφαίρεση άδειας από 1 έως 3 μήνες, πρόστιμο 5-10 χιλ. λιρέτες. Τρίτη φορά μέσα σε ένα χρόνο αφαίρεση της άδειας δια παντός.
ΑΥΣΤΡΙΑ Όριο 0,8. Από το ποσοστό αυτό έως 1,2 τοις χιλίοις αφαιρείται η άδεια για 4 εβδομάδες. Από 1,2 έως 1,6 για τρεις μήνες. Παράλληλα ο οδηγός είναι υποχρεωμένος να παρακολουθήσει μαθήματα μέχρι έως ότου κριθεί ικανός για να οδηγήσει. Από 1,6 και πάνω αφαιρείται η άδεια επί 4 μήνες και είναι επίσης αναγκασμένος να παρακολουθήσει μαθήματα οδήγησης, αλλά και να επισκεφτεί γιατρό, ο οποίος θα ελέγξει αν είναι αλκοολικός και αν επιτρέπεται να οδηγήσει ξανά. Το αυτοκίνητο ακινητοποιείται προσωρινά. Τα πρόστιμα κυμαίνονται από 200.000 έως 300.000 δρχ. Αν συλληφθεί πάνω από μία φορά, οι κυρώσεις είναι πολύ πιο αυστηρές.
ΒΕΛΓΙΟ Όριο 0,5. O οδηγός έχει το δικαίωμα να ζητήσει να περάσει μισή ώρα μέχρι να υποβληθεί σε αλκοτέστ ή εξέταση αίματος. Στην περίπτωση που ο οδηγός κριθεί μεθυσμένος αφαιρείται η άδεια οδήγησης από δύο μήνες έως δύο χρόνια. Αυτοί που έχουν συλληφθεί μεθυσμένοι και στο παρελθόν ξανακάθονται στα θρανία για να ξαναπάρουν το δίπλωμα, ενώ επιβάλλονται και εναλλακτικές ποινές. Π.χ. οι «ένοχοι» δουλεύουν μία φορά την εβδομάδα επί ένα μήνα σε κέντρα απεξάρτησης από το αλκοόλ.
ΟΛΛΑΝΔΙΑ Όριο 0,5. Τα πρόστιμα είναι μεγάλα και ανάλογα με το πόσο αλκοόλ έχει καταναλώσει ο παραβάτη αλλά και ανάλογα με τις υπόλοιπες κατηγορίες που του έχουν απαγγελθεί (παραβίαση ορίου ταχύτητας ή ερυθρού σηματοδότη κ.λπ). O μεθυσμένος οδηγός διώκεται ποινικά και παραπέμπεται σε δίκη. Το αυτοκίνητο κατάσχεται για πάντα αν η παράβαση είναι μεγάλη.
ΠΟΡΤΟΓΑΛΙΑ Όριο 0,5. Επειδή η χώρα αυτή είναι η πρώτη σε τροχαία στην Ευρώπη, η νομοθεσία είναι ιδιαίτερα αυστηρή. Αν η ποσότητα αλκοόλ στο αίμα κυμαίνεται από 0,5 έως 1,2 επιβάλλεται χρηματικό πρόστιμο. Αν είναι μεγαλύτερη από 1,2, ο παραβάτης φυλακίζεται και το δίπλωμα αφαιρείται ανάλογα με την περίπτωση.
ΔΑΝΙΑ Όριο περιεκτικότητας του αίματος σε αλκοόλ 0,8 τοις χιλίοις (ετοιμάζεται νέο νομοσχέδιο που κατεβάζει το όριο στο 0,5). Μέχρι 1,2/1000 οι παραβάτες πληρώνουν πρόστιμο 480.000 δρχ. O οδηγός παρακολουθείται επί τρία χρόνια και σε περίπτωση που συλληφθεί ξανά μεθυσμένος του αφαιρείται το δίπλωμα από 6 μήνες έως και για πάντα. Το όχημα είναι δυνατό να κατασχεθεί όταν ο οδηγός έχει υποπέσει πολλές φορές στο ίδιο παράπτωμα ή όταν έχει προκαλέσει ατυχήματα. Οι αμετανόητοι πότηδες μπαίνουν στη φυλακή παραμένοντας πίσω από τα σίδερα ένα χρόνο.
ΕΛΛΑΔΑ Όριο 0,8 τοις χιλίοις. Αν ο Έλληνας οδηγός συλληφθεί να έχει ξεπεράσει τα όρια, συλλαμβάνεται και οδηγείται στο Αυτόφωρο, ενώ κατάσχεται και το όχημα, είτε αυτοκίνητο είτε δίκυκλο. Αργότερα το δικαστήριο θα αποφασίσει για τη δήμευση ή όχι του αυτοκινήτου. Αν ο οδηγός σύμφωνα με το αλκοτέστ είναι από 0,50 έως 0,80 τοις χιλίοις, τότε ο τροχονόμος μπορεί να προβεί σε άλλες «ασκήσεις», ώστε να διαπιστωθεί αν μπορεί να συνεχίσει την οδήγηση. Περπάτημα στην ευθεία και άλλα.
Σημείωση: Για πολλοστή φορά λοιπόν. Σε καμία ευρωπαϊκή χώρα (αλλά ούτε στις Η.Π.Α) δεν κατάσχεται η περιουσία των πολιτών. H μόνη χώρα που έλαβε αυτό το μέτρο είναι η Τζουτζία όπου κατοικεί η γνωστή Γριά και οι υπερβολές της._Κ.Κ.
Περί μιζών
Το ότι τα 2/3 των Ελλήνων «λαδώνουν» τα άλλα 2/3 προκειμένου «να κάνουν τη δουλειά τους» δεν αποτελεί είδηση (το 1/3 που δε λαδώνει και δε λαδώνεται είναι παιδιά, άνθρωποι που ζουν κάτω από το όριο της φτώχιας και ηλικιωμένοι). Το να λαμβάνει όμως μια ιδιωτική εταιρία επιστολή (από μεγάλη ελληνική εταιρία πετρελαιοειδών) στην οποία να της ζητείται να υπογράψει δήλωση ότι δε θα λαδώσει τους υπαλλήλους της κρατικής εταιρίας, ε, αυτό είναι είδηση. H εν λόγω δήλωση αποτάξεως του σατανά έφθασε και στα γραφεία μας (απ’ ό,τι φαίνεται εστάλη παντού) και λέει επί λέξη:
«Ο υπογράφων…. ως εκπρόσωπος της επιχείρησης ….. σας δηλώνω ότι έλαβα γνώση των συνημμένων στην παρούσα δήλωση πολιτικής επαγγελματικής δεοντολογίας και πολιτικής ως προς τη σύγκρουση συμφερόντων που εφαρμόζονται στις Εταιρίες σας, σας δηλώνω επίσης ότι σε κάθε συναλλαγή μου η σύμβαση με τις Εταιρίες σας:
α. θα αποφύγω κάθε ενέργεια που θα μπορούσε να οδηγήσει τους υπαλλήλους σας σε παράβαση των παραπάνω πολιτικών β. θα λάβω κάθε αναγκαίο μέτρο, ώστε οι υπάλληλοι της επιχειρήσεώς μας να αποφύγουν κάθε ενέργεια που θα μπορούσε να οδηγήσει τους υπαλλήλους σας σε παράβαση των παραπάνω πολιτικών»
Δε θα «φάω» άλλο χώρο για να δημοσιεύσω το υπόλοιπο τμήμα της επιστολής της πετρελαϊκής εταιρίας. Απλά θα επισημάνω το παράδοξο της υποθέσεως (για να μη χρησιμοποιήσω άλλον, βαρύτερο όρο). H δήλωση που ζητάει από τις συνεργαζόμενες επιχειρήσεις η εν λόγω κρατικοποιημένη εταιρία, εκτός του ότι τίποτα δεν προσφέρει, θυμίζει τις δηλώσεις μετανοίας της δεκαετίας του ‘50.
Είναι προφανές ότι τα διευθυντικά στελέχη της προσπαθούν να αποφύγουν φαινόμενα σαν αυτά που έθιξε ο υπουργός Δικαιοσύνης κ. Ε.Γιαννόπουλος (ο πιο cult υπουργός στον κόσμο) ο οποίος στο τέλος Αυγούστου έκανε την παρακάτω – ακόμα πιο cult – δήλωση: «… Δε διστάζουμε να πούμε ότι σωφρονιστικοί υπάλληλοι έχουν οπωσδήποτε είτε συνδράμει, είτε συνεργήσει, είτε έχουν υποκύψει σε δωροδοκία, ώστε να διευκολύνουν αποδράσεις…»
Βέβαια, σε μια άλλη χώρα όχι τόσο «προηγούμενη» πολιτιστικά και πολιτικά όσο η δική μας, ύστερα από τόσες ανεξήγητες αποδράσεις και ύστερα απ’ αυτό το όργιο λαδωμάτων, ο υπουργός Δικαιοσύνης θα είχε ήδη υποβάλει την παραίτησή του (όσο cult και αν ήταν), αλλά αυτά τα πράγματα δε συμβαίνουν στην Ελλάδα. Συνεχίζουμε λοιπόν την πορεία μας στο άπειρο λαδώνοντας και «λαδωνόμενοι», και όλοι είμαστε ανυποψίαστοι και ευτυχισμένοι._Κ.Κ.
”
“1560355769-377 Αντίλογος, Αντίλογος (03/1997)
1143
Τεύχος
318
Θυμάστε
πριν από λίγα χρόνια που ο κόσμος (κι
εγώ!) είχε σχεδόν πιστέψει ότι το τέλος
της αυτοκίνησης ήταν κοντά; Τότε με τις
δήθεν πετρελαϊκές κρίσεις, με τις
«προειδοποιήσεις» ότι τελειώνει το
πετρέλαιο και τις περίπου υστερικές
κραυγές των «οικολόγων» που είχαν πείσει
τους (άσχετους) πολιτικούς ότι το
αυτοκίνητο είναι ο υπ’ αριθμόν ένα
εχθρός της ανθρωπότητας. Τι ψυχοπλάκωμα
ήταν αυτό! Ορισμένοι από εμάς είχαν
φθάσει στο σημείο να νιώθουν τύψεις
μόνο και μόνο επειδή οδηγούσαν τα
αυτοκίνητά τους στην πόλη. Τόσες ήταν
οι ενοχές μας, ώστε ορισμένοι ξένοι
συνάδελφοι είχαν προβλέψει και το τέλος
της αυτοκινητοβιομηχανίας!
Πόσο λάθος κάναμε… Παρά τις προβλέψεις των «ειδικών» και τις κραυγές των «οικολόγων», η χρήση του επιβατικού αυτοκινήτου επεκτάθηκε χωρίς κι αυτό έχει σημασία να αυξηθεί η ρύπανση του περιβάλλοντος! O λόγος είναι απλός: οι κινητήρες των σύγχρονων αυτοκινήτων έγιναν, όχι απλώς πιο οικονομικοί, αλλά και 100 φορές πιο «καθαροί» από εκείνους στα τέλη της δεκαετίας του ‘80. Το παράδειγμα της Ιαπωνίας είναι χαρακτηριστικό. Από το 1978 ως το 1990 η κατανάλωση καυσίμου μειώθηκε κατά 25%, με αποτέλεσμα, εκτός των άλλων ρυπαντών, να μειωθεί και το μονοξείδιο του άνθρακος που είναι κυρίως υπεύθυνο για τη δημιουργία του φαινομένου του θερμοκηπίου. Επειδή όμως αυτό δεν ήταν αρκετό, το 1993 η ιαπωνική κυβέρνηση έθεσε νέα στάνταρ: μέχρι το 1990 η μέση κατανάλωση έπρεπε να μειωθεί κατά 8% (μειώθηκε) ενώ πέρυσι αποφασίστηκε ότι μέχρι το 2003 πρέπει να υπάρξει περαιτέρω βελτίωση, από 4,8%-5,8%! H ευρεία χρήση των κινητήρων φτωχού μίγματος (22-23:1 ενώ οι στοιχειομετρικοί λειτουργούν με σχέση 14.5:1 ‘βλέπε δεκάδες σχετικά άρθρα στους 4T) ήταν κυρίως υπεύθυνη για τη μείωση της κατανάλωσης αλλά και για τη δημιουργία άλλων προβλημάτων (οξείδια του αζώτου κ.λπ) που δε θα ήθελα να θίξω σε αυτό το σημείωμα.
Εκεί λοιπόν που πιστεύαμε ότι «το 2000» θα έχουν μείνει 3-4 μεγάλοι κατασκευαστές, παρακολουθήσαμε μια πραγματική έκρηξη στην αυτοκινητοβιομηχανία. Νέες χώρες όπως η Κορέα, η Ινδία, η Μαλαισία, χώρες του πρώην «υπαρχτού» και, με την ανατολή της 3ης χιλιετίας, η Κίνα μπήκαν δυνατά στο παιχνίδι απειλώντας τους καθιερωμένους κατασκευαστές. Ακόμα, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι η «προφητεία» του Αντίλογου βγήκε πέρα για πέρα αληθινή και ο κοιμώμενος αμερικανικός γίγαντας όχι μόνο ξύπνησε, αλλά σκοπεύει να καταβροχθίσει ακόμα περισσότερες αγορές. Είναι άραγε τυχαίο το γεγονός ότι οι «τρεις μεγάλοι» (Φορντ, GM , Κράισλερ) προσκάλεσαν στην Έκθεση του Ντιτρόιτ περισσότερους από 400 ευρωπαίους δημοσιογράφους; Οι ήδη ισχυρές αμερικανικές «βάσεις» στην Ευρώπη (Όπελ, Ford of Europe, Κράισλερ) θα γίνουν ακόμα πιο ισχυρές μέσα από συνεργασίες ή με τη δημιουργία νέων βιομηχανικών μονάδων (δεν αποκλείεται δε, μία από αυτές να γίνει στην Ελλάδα, αν υπάρχει μέχρι τότε η χώρα). Προς μεγάλη απογοήτευση ορισμένων συμπλεγματικών πολεοδόμων και χωροτακτών, αλλά και λαϊκιστών πολιτικών, το επιβατικό αυτοκίνητο θα συνεχίσει να υπάρχει, στη σημερινή του γενική μορφή, τουλάχιστον μέχρι το έτος 2050. Και λέω «γενική», γιατί στα επόμενα χρόνια οι κινητήρες εσωτερικής καύσεως θα αρχίσουν να παραχωρούν τη θέση τους σε άλλες πηγές ενέργειας, αυτές που πρώτη φορά στην Ελλάδα παρουσιάστηκαν πριν από 25 χρόνια από τις σελίδες αυτού εδώ του περιοδικού. Το ξέρετε ότι ο Δήμος Αμαρουσίου σκοπεύει να αγοράσει 20(;) ηλεκτρικά αυτοκίνητα για το πιλοτικό πρόγραμμα που συμμετέχει μαζί με άλλες ευρωπαϊκές πόλεις; Το ξέρετε ότι στις Η.Π.Α ήδη πωλούνται ηλεκτρικά αυτοκίνητα; Ότι το Μάιο στο 1ο Ευρωπαϊκό Συνέδριο για Καθαρά Αυτοκίνητα, που θα γίνει στο χώρο του Ε.Μ.Π στου Ζωγράφου, μπορείτε να δείτε (και να ακούσετε) το δρόμο που βαδίζει η παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία;
Μια ματιά στον κατάλογο των αυτοκινήτων που είναι υποψήφια για τον τίτλο του Αυτοκινήτου του Έτους 1998 (το 1997 ο τίτλος πήγε στο Ρενό Σενίκ) είναι αρκετή για να δείξει τους νέους και παλαιούς πρωταγωνιστές… Ας αρχίσουμε από το νέο ανερχόμενο γίγαντα τη Νότια Κορέα, μια χώρα που έχει βάλει στόχο να γίνει η νέα Ιαπωνία. Τα αυτοκίνητα που είναι υποψήφια για τον τίτλο είναι τα Νταεγού Λάνος και KIA Μέντορ και Σπόρτατζ. Το πρώτο (που εν συντομία παρουσιάσαμε στις σελίδες της Κατασκοπείας στο προηγούμενο τεύχος) είναι, όπως λέγαμε παλιά, «αποτέλεσμα συνεργασίας» των Ιταλντιζάιν/Πόρσε/Ρικάρντο!
Από την Ιαπωνία θα έχουμε τα:
– Νταϊχάτσου Μουβ (μίνι MPV βασισμένο στο Κουόρε), Γκραντ Μουβ (MPV βασισμένο στο Σαρέιντ) και SUV (σπορ «επαγγελματικό») κ.ο.κ
– Χόντα CR-V (στα αχνάρια των RAV/Vitara, παρουσίαση την άνοιξη) και Χόντα Πρέλιουντ
– Μάζντα 626 (θα παρουσιαστεί το Σεπτέμβριο στην έκθεση της Φρανκφούρτης)
– Μιτσουμπίσι Γκάλαντ
– Τογιότα Καρίνα E (η παραγωγή αρχίζει το Σεπτέμβριο και μπορεί να μην «προλάβει» να είναι υποψήφιο) και Τογιότα Κορόλα (όπως και το Καρίνα) Ας δούμε τώρα τι ετοιμάζει η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία. Από την Ιταλία περιμένουμε τα:
– Αλφα 156 (Τζουλιέτα/Τζούλια;),
– Αλφα Πρότζεκτ 166/Πρότζεκτ 932 (στα αχνάρια της Κάπα) Από τη Γαλλία τα Σιτροέν Μπερλίνγκο Μόλτισπεϊς και Σιτροέν ZX καθώς και το Πεζό 406 Κουπέ (Πινινφαρίνα)
Από το Ινγκολστάντ περιμένουμε τα: Αουντι A6 (αντίπαλος των BMW και Μερτσέντες E), Αουντι TT και BMW Σειρά 3 (ίσως τον Οκτώβριο του ‘97) ενώ υπάρχουν φήμες (μάλλον χωρίς βάση) για ένα mini BMW. Στη Στουτγκάρδη έχουμε τα Μερτσέντες A-Class (Οκτώβριος) και CLK (παρουσιάστηκε στο Ντιτρόιτ), αλλά και M-Class (στο στιλ του Ρέιντζ Ρόβερ).
Εκτός από τα παραπάνω, οι δημοσιογράφοι που μετέχουν στην επιτροπή COTY θα έχουν ακόμα να επιλέξουν ανάμεσα στα νέα Κράισλερ Βίζιον, Τζάγκιουαρ XJ6 η X200, Λαντ Ρόβερ CB 40 Highlander (στο στιλ των RΑV4/Βιτάρα), Όπελ Σίντρα, Πόρσε 911, Πρότον Κουπέ (είδατε η Μαλαισία;!), Ρενό Εσπάς, Σάαμπ 9000 (με το διακριτικό «640»), ΣΕΑΤ Αρόζα (το μικρό ΣΕΑΤ που θα κατασκευάζεται όπως είπαμε στη Γερμανία), Βόλβο κουπέ C70 (βασισμένο στο 850) και, τέλος, στο «βαρύ πυροβολικό» από το Φόλκσμπουργκ, το VW EA (στην κατηγορία του Φορντ KA και του Αρόζα) και, βέβαια, το νέο Γκολφ.
Όπως βλέπουμε από τον καταιγισμό των νέων μοντέλων, η παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία κάθε άλλο παρά άσχημα «αισθάνεται». Αν οι παλιές αγορές παρουσιάζουν σημάδια κάμψης, νέες κάνουν την εμφάνισή τους. O καταναλωτής τα έχει κυριολεκτικά χαμένα! Υπάρχουν τα πάντα, από ισπανικά Φολκσβάγκεν μέχρι γερμανικά ΣΕΑΤ και από ουγγαρέζικα Σουζούκι μέχρι εγγλέζικα Νισάν και Τογιότα, για να μη μιλήσουμε για τα γερμανικής κατασκευής αμερικάνικα (Όπελ, Φορντ), τα αμερικανικής κατασκευής γερμανικά (BMW, Mercedes κ.λπ), τα ινδικής κατασκευής γιαπωνέζικα και τα πολωνικής κατασκευής αμερικανογερμανικά (Όπελ Άστρα).
Εκτός από το μικρό ΣΕΑΤ Αρόζα που κατασκευάζεται στη Γερμανία, το (VW) Σκόντα Οκτάβια κατασκευάζεται στην Τσεχία (και είναι καλύτερο από το «γερμανικό»), τα Πασάτ, Γκολφ και Γκολφ Βάριαντ κατασκευάζονται στη Σλοβακία ενώ στην «υπανάπτυκτη» Τουρκία κατασκευάζονται τα: Φορντ Έσκορτ και Τράνζιτ, Λαντ Ρόβερ, φορτηγά Φάργκο, ΝτεΣότο και Ντοτζ, Χιουντάι Άξεντ, Όπελ Βέκτρα, Τογιότα Κορόλα, Φίατ Τέμπρα, Τίπο, Ούνο και Πάλιο (από το 1998) καθώς και οι παλιές σειρές «124» και «131» (δείτε μήπως το δικό σας αυτοκίνητο είναι made in Turkey!).
O παγκόσμιος χάρτης είναι γεμάτος από νέα μοντέλα, αλλά και από μικρά «σημαιάκια» που δείχνουν τις συνεργασίες ανάμεσα στους βιομηχανικούς κολοσσούς, αλλά και στα κράτη. Οι μόνες χώρες που δεν έχουν ούτε ένα είναι η Ελλάδα και η Αλβανία, αλλά δε θα αργήσει η μέρα που κάποιος μεγάλος κατασκευαστής, θα επιλέξει τη χώρα του Μπερίσα για να χτίσει το εργοστάσιό του (όπως η Άουντι επέλεξε τα Σκόπια για να συναρμολογεί το A3).
Συχνά λέω ότι δεν είναι και τόσο μεγάλο (δημοσιογραφικό) κατόρθωμα να γράφεις για τα αυτοκίνητα του Ερμπακάν ή του Γκλιγκόροφ, αλλά οι συνάδελφοι με κοιτάνε παράξενα. Πώς είναι δυνατόν, ρωτάνε, να ανοίγεις ο ίδιος το λάκκο σου.
Επειδή το «λάκκο» μου τον άνοιξα από τη στιγμή που επέλεξα να κάνω ένα αυτοκινητιστικό περιοδικό που να απευθύνεται σε νοήμονες και προβληματισμένους αναγνώστες, αντιπαρέρχομαι το υπονοούμενο και έτσι «χάνω» τη «μερσεντέ 450» και την «μπεμβέ 523» που θα έπρεπε (όπως μου είπε ένας κομπλεξικός) να οδηγώ ως «εκδότης», αλλά και τις προσκλήσεις που στέλνουν ορισμένοι για «ένα ευχάριστο σαββατοκύριακο μετά της συζύγου ή της συνοδού μου στο μαγευτικό ξενοδοχείο Ντακότα…»
Το καλό με τη δουλειά που κάνω είναι ότι πού και πού έχω την ευκαιρία (και την τύχη) να οδηγώ μερικά από τα καλύτερα αυτοκίνητα στον κόσμο. Όπως το μήνα που πέρασε που (ξανά)οδήγησα τα αλουμινένια Άουντι A8, το τετρακίνητο με τον V8 των 4,2 λίτρων/300 ίππων, το προσθιοκίνητο με τον V6 3,7/230 ίππων και των 2,8/174 ίππων.
Δεν ξέρω αν τα «συγχαρητήρια» ενός τεχνικού δημοσιογράφου από την Ελλάδα φθάνουν στο γραφείο του Φέρντιναντ Πιχ, αλλά, αν φθάνουν, παρακαλώ ας τα δεχθεί, γιατί οι σχεδιαστές και μηχανικοί του έχουν κάνει εκπληκτική δουλειά. Το «μεγάλο» A8 είναι ένα από τα ταχύτερα και ασφαλέστερα αυτοκίνητα στον κόσμο (τα 280 χλμ./ώρα με τέσσερα άτομα εμφανίζονται εύκολα στο κοντέρ!). Μια Πόρσε για πέντε, όπως σχολίασε και ο Σ.Χ. σ’ ένα σύντομο φωτογραφικό ταξίδι στην εθνική Νο 1. Αλλά και το «μεσαίο» δεν πάει πίσω.
Μπροστά στα δύο πρώτα το «μικρό» των 2,8 λίτρων φαίνεται φτωχικό! Όλα τα συστήματα σ’ αυτά τα θαυμάσια μέσα μεταφοράς λειτουργούν άψογα, αλλά τρία ήταν εκείνα που με εντυπωσίασαν: ο V8 στο «μεγάλο», τα φρένα και τα κιβώτια ταχυτήτων και στα δύο, αν και κάποιος γνωστός μου που έχει ένα (3,7) μου είπε πως, όταν το οδηγεί «όπως πρέπει» (με 240-260 χλμ./ώρα), τα φρένα παρουσιάζουν σημάδια κόπωσης! Δεν παίρνω όρκο, αλλά και να πάρω, το ερώτημα είναι ακαδημαϊκό και μάλλον χιουμοριστικό.
Μακάρι να μπορούσα να σας «δείξω» στην πράξη τι σημαίνει καλά φρένα. Να σας βάλω στο δεξί κάθισμα, να επιταχύνω στα 250-280 χλμ./ώρα και να πατήσω τα φρένα. H απόκριση είναι δυνατή και γραμμική και ο ρυθμός επιβράδυνσης θυμίζει αυτοκίνητο αγώνων. O τυχερός οδηγός κινείται γρήγορα και με υποδειγματική ασφάλεια ενώ χαίρεται το αυτόματο κιβώτιο, που, αν βάλεις το μοχλό αριστερά, είναι αυτόματο και αν τον πας δεξιά, είναι σειριακό, σαν το γνωστό Τιπτρόνικ της Πόρσε.
Το ίδιο αισθάνεται κανείς όταν οδηγεί το A8 με το «μικρό» κινητήρα, και μακάρι να σας αξιώσει ο θεός να βρείτε τα εκατομμύρια που απαιτούνται για να αγοράσει κανείς στην Ελλάδα ένα τόσο καλό και επιμένω ασφαλές μέσο μεταφοράς.
Μπορεί στην υπόθεση Λοπέζ ο κ. Πιχ να τα «έκανε θάλασσα», αλλά στην προσπάθειά του να αλλάξει το πρόσωπο της Άουντι τα κατάφερε τέλεια. H εταιρία, που μέχρι πριν από λίγα χρόνια κατασκεύαζε μόνο αυτοκίνητα για συνταξιούχους, κατάφερε αφενός να αποβάλει τη φήμη του υπεσυντηρητικού και να περάσει στην πρωτοπορία της τεχνολογίας. Από τα Πόλο των 100 ίππων, τα A4 και τα A3, μέχρι τα A8 και τα TT του άμεσου μέλλοντός μας, όλα τα αυτοκίνητα του κ. Πιχ είναι οδηγικά ενδιαφέροντα, ποιοτικά «καλά» και τεχνολογικά προηγμένα και μπράβο στους μηχανικούς που τα κατάφεραν. Στο προηγούμενο τεύχος έγραψα πως, αν διέθετα τον απαραίτητο βαθμό «αναισθησίας», θα οδηγούσα μια BMW 323i. Αν η «αναισθησία» μου ήταν μικρότερη, θα οδηγούσα το θαυμάσιο Άουντι A4 1.8T και, αν δε μ’ ένοιαζε τι «λέει ο κόσμος» (και είχα και 40 εκατομμύρια), θα οδηγούσα το «μεγάλο» Άουντι A8.
Βέβαια υπάρχουν και οι μεγάλες BMW και Μερτσέντες καθώς και οι Τζάγκιουαρ. Για τις δύο πρώτες δε θα έλεγα όχι. Για το βρετανικό status symbol δεν έχω γνώμη, μια και η τελευταία φορά που το δοκίμασα ήταν το 1990 (ή κάτι τέτοιο).
Όπως ήταν αναμενόμενο, η οδήγηση των A8 με «ανέβασε» οδηγικά (και κοινωνικά). Επιτέλους, οι οδηγοί των Ρέιντζ Ρόβερ γύρισαν το κεφάλι και με «ερεύνησαν» με περιέργεια (ξέρετε… ποιος είμαι, ποια βιοτεχνία έχω, από ποιο κοινοτικό πρόγραμμα «έφαγα» κ.λπ) και τράβηξα και την προσοχή των ιδιοκτητών «μερσεντέ». Ένας μάλιστα, που δεν έπρεπε να ήταν πάνω από 1,65, κατέβασε το (ηλεκτρικό) παράθυρο και έκανε το γνωστό νεύμα «Χάρι Κλιν» που έδειχνε ότι ήθελε να μου μιλήσει. Το κατέβασα κι εγώ και το άτομο ρώτησε: «δε μου λε, ρε φίλε, πόσο πήρες τη ρόδα;». «Πενήντα ψωροεκατομμύρια», απάντησα, για να του δείξω ότι πίσω απ’ τις «ρόδες», στη μαρίνα της Γλυφάδας, περιμένει ένα «πενηντάρι» και στην Εκάλη μια βίλα σε στιλ «νεοκλασικού» κενοταφίου.
Μέγα το δίλημμα. Τόσο μεγάλο, ώστε πολλές φορές να μην ξέρω τι να γράψω! Αυτό συνέβη και πρόσφατα, όταν διαβάζοντας τις «θέσεις» που πήρε η Ελλάδα στο Κυπριακό αισθάνθηκα ότι όχι απλώς αυτοκινητοβιομηχανία δεν πρόκειται να αποκτήσουμε, αλλά είναι αμφίβολο αν θα συνεχίσουμε να έχουμε τη Θεσσαλονίκη!
Ποιες ήταν; Μα, ότι «η Κύπρος αποφασίζει και η Ελλάδα συμπαρίσταται»… Αυτή η μπούρδα εκτοξεύτηκε την ίδια ακριβώς ημέρα και στιγμή που η Τσιλέρ και ο Ντενκτάς υπέγραφαν (στη Λευκωσία) συμφωνητικό, σύμφωνα με το οποίο, αν το ψευδοκράτος δεχθεί επίθεση, η Τουρκία θα σπεύσει να το υπερασπισθεί, ενώ λίγες μέρες πριν μονάδες του τουρκικού στόλου επισκέφτηκαν λιμάνια των κατεχόμενων.
Αν στις απίστευτες «μπούρδες» της εξωτερικής μας πολιτικής (διαχρονικές και επαναλαμβανόμενες λόγω των ασήμαντων ανδρών και γυναικών που χειρίζονται αυτά τα θέματα) προσθέσετε και το εθνικό χαρακίρι που επιχειρούν να επιτύχουν ορισμένες συντεχνίες με τις «απεργίες» τους, και το γεγονός ότι η κλεψιά στο δημόσιο και τον ιδιωτικό τομέα «πάει σύννεφο», τότε έχετε την εικόνα μιας χώρας που όπως γράψαμε και στο προηγούμενο τεύχος έχει αποφασίσει να αυτοκτονήσει και να ηττηθεί.
Ως ενεργός πολίτης, ως άτομο με τους πεζόδρομους, τα τένις κορτ, τις «μερσεντέ» μου και τα «ρέιτζ ρόβερ» μου, ως «επιτυχημένος» με τις πιστωτικές μου κάρτες και τη «βίλα» στη Βούλα θα έπρεπε, όχι απλώς ευχαριστημένος να είμαι με τη φαινομενική πραγματικότητα που μου έχουν εξασφαλίσει οι φαύλες κυβερνήσεις, αλλά ευτυχισμένος. Τώρα, τι είναι αυτό που με κάνει να κουβαλάω τόσες τύψεις δεν ξέρω. Ή μάλλον ξέρω, αλλά, αν σας το (ξανά)πω, θα σας στενοχωρήσω, γι’ αυτό το θέμα ας μείνει εδώ._Κ.Κ.
Μέσα στους 4T
Όπως ίσως προσέξατε στο προηγούμενο τεύχος το λογότυπο των 4T άλλαξε. Πάει η παλιά αισθητική του τίτλου που θύμιζε το νίκελ και τις αντανακλάσεις του, καλώς όρισε η καινούρια που θέλει τα πράγματα πιο απλά και πιο «δυνατά». O νέος τίτλος ήταν έτοιμος από καιρό, αλλά δεν παίρναμε την απόφαση να τον αλλάξουμε. Οι περισσότεροι πίστευαν ότι οι αναγνώστες δεν θα ενέκριναν την αλλαγή. Τελικά και ενώ στις οθόνες φτιάχναμε το εξώφυλλο με τις Φεράρι και τους «F Files» ο υπογράφων είπε στη Σοφία Τσιατσιάνη να βάλει το νέο λογότυπο «για να δούμε πώς είναι». Έτσι, ο «νέος» τίτλος έμεινε και μάλλον ταιριάζει καλύτερα στις εποχές, αλλά θα ήθελα και τη δική σας γνώμη, έστω και κατόπιν εορτής.
Στο ίδιο εξώφυλλο χρησιμοποιήσαμε και την τεχνική εκτύπωσης του «5ου χρώματος» για το φωσφορίζον κόκκινο τού 4 και της λωρίδας στο κάτω μέρος, μια τεχνική που είχαμε χρησιμοποιήσει πρώτη φορά στην Ελλάδα πριν από 20 χρόνια. Για την ιστορία αναφέρουμε ότι τα περιοδικά μας δεκαετίες πριν από άλλα έντυπα χρησιμοποίησαν το «διπλό» εξώφυλλο, το «αυτί» που καλύπτει μέρος του εξώφυλλου, την «πλαστικοποίηση» του λογότυπου (ΗΧΟΣ&Ηi-Fi Οκτωβρίου ‘96). Ακόμα δεν πρέπει να μας διαφεύγει ότι το πρώτο περιοδικό που έδωσε πρώτη φορά ένα interactive CD-ROM ήταν οι 4TPOXOI (Οκτ. ‘96). Με CD-ROM που θα προκαλέσει συζητήσεις (και θα ξεπατικωθεί αμέσως από τους ανταγωνιστές μας) κυκλοφόρησε και η ετήσια έκδοση του περιοδικού μας ΗΧΟΣ&Ηi-Fi «Στερεοφωνία & Μουσική» και έπεται συνέχεια. Και όλα αυτά, αγαπητοί μας φίλοι, με δικά μας κεφάλαια, χωρίς ούτε 300-400 ψωροεκατομμυριάκια από κοινοτικά προγράμματα, που παίρνουν τα κυκλώματα που διαθέτουν ισχυρές «προσβάσεις» στην πολιτική εξουσία. Όλα αυτά από τους ανθρώπους και τα περιοδικά που «βγαίνουν» στο κτίριο της οδού Πραξιτέλους 31 στο Ελληνικό και στο νέο (αμάν και πότε!) της οδού Ηλιουπόλεως 2-4 στον Υμηττό.
Θα με ρωτήσετε πώς γίνεται και οι πρωτιές μας αυτές δε γίνονται «πρώτα θέματα» στα «παράθυρα των οχτώμιση» και θα σας απαντήσουμε ότι, παρά την επικρατούσα άποψη, ο υπογράφων, οι 4TPOXOI, οι άνθρωποί τους και η εταιρία μας γενικώς δεν είναι και τόσο αρεστοί στα διαπλεκόμενα (που δεν είναι πάντα μεταξύ οικονομικών κολοσσών). Ίσως φταίει το γεγονός ότι δεν αποκαλύπτουμε τα μυστικά της Κας Δήμητρας, ότι δε γράφουμε για τη βίλα της Εκάλης και δεν παίζουμε μπιρίμπα με μεγαλοεπιχειρηματίες και μεγαλοεκδότες. Για την κακή μας μοίρα μπορεί να φταίει το ότι είμαστε αντικοινωνικοί και «μουρτζούφληδες» ή, απλά, ότι τα παραπάνω μάς προκαλούν έντονη απέχθεια που «βγαίνει» από τα γραπτά και τη συμπεριφορά μας. Έξω και μακριά από το κοινωνικο-οικονομικό-πολιτικό καρκατσουλιό, που τα τελευταία 40 χρόνια κυβερνάει την Ελλάδα και όσο αντέξουμε.
Πολλοί είναι οι αναγνώστες που μου λένε: γιατί δε γράφετε περισσότερα για τις καθημερινές εμπειρίες από την προσωπική σας ζωή; Πώς, για παράδειγμα, σας φάνηκε η ταινία που είδατε, το εστιατόριο ή το κέντρο διασκέδασης που επισκεφθήκατε, το ξενοδοχείο όπου μείνατε; Με τις πληροφορίες που θα μας δώσετε μπορεί να μας προφυλάξετε από μία περιπέτεια ή να μας κάνετε να γνωρίσουμε κάτι καλό. Οι αναγνώστες έχουν δίκιο, αλλά οι επιθυμίες τους προσκρούουν στον τρόπο που αντιμετωπίζω την προσωπική και επαγγελματική μου ζωή. Σ’ αυτή τη χώρα υπάρχουν τόσες εκατοντάδες βεντέτες και τόσες χιλιάδες «ειδικοί», ώστε οι πολίτες να μη χρειάζονται ένα ακόμη «καλάμι». Όσο αυτά τα «μεγάφωνα» μιλούν για τα προσωπικά τους «επιτεύγματα» τόσο μεγαλύτερη γίνεται η δική μου «σιωπή».
Για να ικανοποιήσω την απαίτηση για περισσότερη «προσωπική» πληροφόρηση, θα σας πω ότι το μήνα που πέρασε το «έριξα έξω» πηγαίνοντας αρκετές φορές στον κινηματογράφο, που είναι και η μεγάλη μου αγάπη.
Έχοντας δει τις περισσότερες από τις ταινίες του Ντέιβιντ Κρόνεμπεργκ είδα και το Crash που πρέπει να είναι μια από τις μεγαλύτερες ανοησίες που έγιναν ποτέ. Παρόλο που χρησιμοποίησα όλη την προοδευτικότητά μου δεν κατάλαβα τίποτα, αφήστε που παρά λίγο να χάσω κάθε ιδέα για μία από τις πιο «αγαπημένες» μου ηθοποιούς, τη Χόλι Χάντερ (τη θυμάστε στο Piano Lessons της Τζέιν Καμπιόν;).
Αν ο σκηνοθέτης ψάχνει για τη σεξουαλικότητα που εκλύεται από τον κίνδυνο που ενέχει η οδήγηση του αυτοκινήτου, θα του πρότεινα να λάβει μέρος σ’ έναν αγώνα ταχύτητας. Εκεί θα δει πόση αδρεναλίνη εκλύει ο οργανισμός, όταν το αυτοκίνητο ξεπερνάει τα 250 χλμ./ώρα, και πώς η αδρεναλίνη επηρεάζει τη σεξουαλικότητα! Το φαινόμενο αυτό όμως είναι γνωστό στους επιστήμονες και στους οδηγούς αγώνων! Αν, τώρα, ορισμένοι ψυχοπαθείς ερεθίζονται, όταν τρακάρουν ή παρακολουθούν σκηνές από crash tests, αυτό δε σημαίνει ότι πρέπει να αποτελέσουν θέμα κινηματογραφικής ταινίας. Σαν να μην έφθανε η μία χυλόπιτα, έφαγα και δεύτερη όταν είδα το Ransom με το Μελ Γκίμπσον. Το overacting στην καλύτερή του μορφή, αλλά καλά να πάθω που ακόμα θυμάμαι το πρώτο Mad Max!
Πολύς θόρυβος για το τίποτα ήταν και η ταινία «12 Πίθηκοι» του Τέρι Γκίλιαμ. Έχοντας δει το (μεγαλοφυές) «Βrazil» περίμενα κάτι ανάλογο. Το σενάριο έκανε «νερά» όντας έως και ανόητο, και το μόνο που έμεινε ήταν η πολύ καλή φωτογραφία και τα σκηνικά, τα οποία με τη σειρά τους δεν με «έπεισαν», όπως δε με έπεισε και η «μελοδραματική» ηθοποιία του Μπρους Γουίλις.
Αντίθετα, η ταινία «Fargo» με συγκλόνισε. Πήγα έχοντας στο νου μια παλιότερη ταινία των αδελφών Τζοέλ και Ίθαν Κοέν (η ταινία είναι δουλειά του πρώτου, το σενάριο και των δύο), το αριστουργηματικό «Αrizona Junior» (αλλά και το «Πέρασμα του Μίλερ» και το «Κος Χούλα Χουπ», για να μην ξεχνιούνται οι σινεφίλ αναγνώστες!). Βγήκα από την αίθουσα σκεπτόμενος (για χιλιοστή φορά) πόσο μεγάλοι «μάστορες» είναι οι Αμερικανοί με την κινηματογραφική μηχανή, αλλά έχοντας και μια ανάμικτη «γεύση» από «Reservoir Dogs» και «Seven» αν καταλαβαίνετε τι εννοώ. Ήθελα να δω και το πορτογαλέζικο «Του Θεού η Κωμωδία» και το «Μπασκιά» αλλά κάτι μέσα μου μου είπε ότι δεν άντεχα άλλες μετριότητες και δεν έκανα τον κόπο (πείτε μου αν είχα δίκιο).
Μικρά και ασήμαντα(;)
– 500 δρχ. μας χρέωσε η αντιπροσωπεία της BROWN για… «αναγνώριση βλάβης» σε μια παλιά ηλεκτρική ξυριστική μηχανή (το πράγμα απλά δε φόρτιζε!). H επόμενη «ηλεκτρική» μας δ ε ν θα είναι BROWN. – 2.400 δραχμές πληρώσαμε για πέντε ώρες στο «πάρκινγκ» του ανατολικού αεροδρομίου (πιο ακριβά από τους οργανωμένους χώρους στάθμευσης στο Φιουμιτσίνο ή στο Χίθροου) – 80.000 δρχ. δώσαμε για να αντικαταστήσουμε το (τέταρτο) λάστιχο που καταστρέψαμε σε μια από τις χιλιάδες λακκούβες που «κοσμούν» τους δρόμους της Αθήνας – 1.000.000 δραχμές για ψυχική οδύνη θα ζητήσω από όσους που με καλούν σε «εκδηλώσεις» που συχνάζουν μεταλλαγμένα άτομα. Δε φταίνε αυτοί, αλλά εγώ που τους κάνω τη χάρη.
Αντιλογισμοί
Αν το ανθρωπόμορφο κτήνος που ακούει στο όνομα Δαγκλής τιμωρήθηκε με 15 φορές ισόβια, τα σκουπίδια που απήγαγαν τη μικρή Έλενα Λουλάκη πρέπει να τιμωρηθούν με 40, για να μην πούμε με θάνατο. Θλιβερά κομπλεξικά υβρίδια μολύνουν τη γη. Κακοφορμισμένο μίγμα όλων των φυλών του Ισραήλ που ούτε μια σωστή απαγωγή δεν είναι σε θέση να κάνει Ολίγον έγκυοι. Το Ενιαίο Αμυντικό Δόγμα ισχύει και δεν ισχύει. Τα ελληνικά μαχητικά πετάνε και δεν πετάνε πάνω από την Κύπρο. Οι S300 αναπτύσσονται και δεν αναπτύσσονται. Τα τουρκικά μαχητικά μπορούν να πετάνε πάνω από την Ελλάδα (οι παραβάσεις αυξήθηκαν κατά 636% το 1996) και την Κύπρο, αλλά αυτό δεν αποτελεί casus belli. Αυτό έλλειψε τώρα, να υπερασπίσουμε τον εθνικό εναέριο χώρο μας. «Λίγοι», μίζεροι και τετρομαγμένοι συρόμεθα από τον έναν εθνικό εξευτελισμό στον άλλο. Ενώ, αν υφυπουργός Εξωτερικών ήταν ο λέων που ακούει στο όνομα Ροζάκης, τα πράγματα θα ήταν διαφορετικά. Οι Τούρκοι θα είχαν ήδη φθάσει (ειρηνικά) στη Λάρισα. Και τότε άντε από την αρχή. Του Έλληνα ο τράχηλος ζυγό δεν υποφέρει, κρυφό σχολειό, Παλαιών Παρισίων και Λονδίνου Γερμανός, η επανάσταση του 2421 μ.χ., το πρώτο Σύνταγμα, ο Τρικόλαος Χαρούπης, δυστυχώς επτωχεύσαμεν, E.O.K. και N.A.T.O. το ίδιο συνδικάτο, η χούντα της 21ης Απριλίου 2547, η προδοσία της Κύπρου (ή κάποιου άλλου νησιού ή περιοχής), οι αποκλεισμοί των εθνικών οδών, τα απορριμματοφόρα του Δήμου στην οδό Σταδίου, οι απεργίες, οι κινητοποιήσεις, οι «αγώνες» (για το δικαίωμα στη λούφα και στην παραλλαγή), τα ίδια και τα ίδια μέχρι το τέλος του γαλαξία, το τέλος της αιωνιότητας. Το γράφουμε χρόνια τώρα (έστω και αν ορισμένοι τρομαλέοι μας κατηγορούν για κινδυνολογία). H Τουρκία θα επιτεθεί, και, όταν γίνει αυτό, η Ελλάδα θα βρεθεί μόνη της. Κανείς από τους «φίλους και συμμάχους» δεν πρόκειται να μας βοηθήσει. Ελπίζουμε οι συντεχνίες, που τώρα βρίσκονται σε απεργιακό οργασμό, να αναστείλουν τις «κινητοποιήσεις» τους, όταν τα τουρκικά μαχητικά θα βομβαρδίζουν τα ελληνικά νησιά. Το ξέρετε ότι τα αέρια που εκπέμπουν τα μαχητικά αεροπλάνα θέτουν σε κίνδυνο την ευστάθεια των πτήσεων των ελληνικών ελικοπτέρων που πετούν πάνω από τις βραχονησίδες των Δωδεκανήσων; Τέσσερις σφαίρες δέχτηκε ο (άοπλος) φύλακας της Εμπορικής Δ. Ρηγούτσος από τα τέσσερα καθάρματα που πήγαν να ληστέψουν υποκατάστημα της τράπεζας. Υπενθυμίζουμε στην αστυνομία ότι, αν κατά τύχη, συλλάβει τους δράστες, να μην τους κακομεταχειριστεί, γιατί τα «προοδευτικά» γυναικωτά θα την κατηγορήσουν ότι παραβιάζει τα (υπ)ανθρώπινα δικαιώματά τους. Είκοσι επτά κρατούμενοι απέδρασαν από τις φυλακές υψίστης ασφαλείας της Λάρισας! «Αιφνιδίασαν» μάλιστα το φρουρό και του πήραν το όπλο. O οποίος φρουρός δε χρησιμοποίησε το όπλο, διότι αυτό απαγορεύεται από τη Δικαιοσύνη! Βγήκε και ο εκπρόσωπος των σωφρονιστικών υπαλλήλων και έδωσε συγχαρητήρια στους φύλακες για την αυταπάρνησή τους. Κανείς δε μας βγάζει από το μυαλό ότι υπεύθυνο και για τη νέα απόδραση είναι το φραπόγαλο. Πώς έγινε 27 άνθρωποι να περάσουν τρεις φράχτες και κανείς να μην τους πάρει είδηση; Αλήθεια… Μπορεί να μας πει κάποιος ποιο ματς έδειχνε εκείνο το απόγευμα η τηλεόραση. Αυτό δεν είναι κράτος. Τσίρκο πέμπτης κατηγορίας είναι. Σκηνές απείρου κάλλους εξελίχθηκαν στην απεργία των ναυτεργατών που εμπόδιζαν επαγγελματίες και απλούς ανθρώπους να ταξιδέψουν στους προορισμούς τους. Ρωτήσαμε και στο προηγούμενο τεύχος. Τι χρωστάει ο απλός κόσμος, επειδή δε θέλετε να καταργηθούν οι φοροαπαλλαγές σας; Γιατί δεν μπλοκάρετε το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας; O πιο ωραίος όμως ήταν ο κ. υπουργός που προειδοποίησε τους απεργούς ότι αν δε «λογικευτούν» θα διατάξει να εφαρμοσθεί ο νόμος!!! Έτσι, με 3 θαυμαστικά. Διότι ναι μεν η Δικαιοσύνη κήρυξε την απεργία «παράνομη και καταχρηστική», αλλά αυτό δε σήμαινε τίποτα για το κράτος-τσίρκο και τους εργατοπατέρες. Αμ! το θέατρο με τα τρακτέρ; Εδώ ο κόσμος καίγεται και η γριά χτενίζεται.
Νέα επίθεση των κοινωνικά και επαγγελματικά κομπλεξικών ανθρωπάριων εναντίον του Ωνασείου Καρδιοχειρουργικού. Αυτή τη φορά ανακάλυψαν «σκάνδαλο» από την «επαναχρησιμοποίηση των ηλεκτροδίων!», κάτι που γίνεται από όλα τα μεγάλα νοσοκομεία του εξωτερικού. Ξέρετε τι νομίζω ότι τα ενοχλεί περισσότερο; H καθαριότητα, η τάξη και η αποδοτικότητα που χαρακτηρίζει το κόσμημα της Λ. Συγγρού. Τα βλέπουν στα «οχτώμιση» τα τρωκτικά, που έχουν μεταβάλει τα άλλα δημόσια νοσοκομεία σε αχούρια, και δεν αισθάνονται καλά. Θέλουν να μετατρέψουν και το Ωνάσειο σε βόθρο. Αν υπάρχει εξήγηση; Και βέβαια υπάρχει. Στο (παρεξηγημένο) πόνημα του Λεμπέση με τίτλο «Η τεράστια σημασία των βλακών στο δημόσιο βίο». Το οποίο πόνημα το κρατούν μυστικό, διότι παρουσιάζει ορισμένες «ιδεολογίες» κάτω από πραγματικό φως! Οι 4T πάντως το είχαν δημοσιεύσει σχεδόν ολόκληρο (παλιά) όπως είχαν δημοσιεύσει και τους στίχους του (μελοποιημένου) εθνικού καθρέφτη, του Διονύση Σαββόπουλου (αγοράσατε το περιοδικό ΗΧΟΣ & Ηi-Fi Φεβρουαρίου με το μέγα αφιέρωμα στον τραγουδοποιό;). Νέες «σεισμικές εξαγγελίες» για την Παιδεία. Στα 37 χρόνια που κάνω αυτή τη δουλειά πρέπει να έχω ακούσει πάνω από 50 «εξαγγελίες» και το αποτέλεσμα είναι αυτό που όλοι ξέρουμε. Έτσι που πάμε όλοι (πολιτικοί, δάσκαλοι, μαθητές) σε λίγο καιρό η Ελλάδα δε θα είναι παρά ακόμα ένα site στο Ίντερνετ. Είδα τα «έργα» που γίνονται(;) για την Πολιτιστική Πρωτεύουσα στη Θεσσαλονίκη και μελαγχόλησα. Ιδιαίτερα με την κατάσταση που βρίσκεται το αχούρι που λέγεται αεροδρόμιο Μακεδονία και που συναγωνίζεται επάξια το υπ’ αριθμόν 1 αχούρι της χώρας στο Ελληνικό. Για να περάσετε ευχάριστα την ώρα σας, δείτε πώς έχουν στηρίξει το νέο (μπλε) «διακοσμητικό» πρόβολο μπροστά στα γκισέ των «τσεκ-ιν». Οι επιβάτες δε χωράνε και περνάνε με το πλάι. Δείτε και το πλαστικό δάπεδο, τα ξεχαρβαλωμένα καθίσματα, τη βρώμα που έχει εισχωρήσει παντού. Γι’ αυτό το τριτοκοσμικό χάλι υπεύθυνοι, όπως μου είπαν, είναι οι τούρκοι πράκτορες. Πάντως η κυρίως πόλη εξακολουθεί να είναι μαγική. Πήγα και στη Βίλκα, έφαγα στο Nove Cento και πήρα ένα ακόμα κιλό (με το κόψιμο του καπνίσματος πήρα συνολικά έξι!). Και επειδή ξέρω ότι πολλοί ενδιαφέρεστε (για το κάπνισμα), να η μικρή μου ιστορία: τα παλιά χρόνια ήταν (κίτρινα) Γκολουάζ. Το 1977 το έκοψα. Το 1990 άρχισα να καπνίζω πίπα και το (ξανά)κοψα την 1η Σεπτεμβρίου του 1996. Αν θα το ξαναρχίσω; Ποιος ξέρει… Ίσως το 2000. Είπαμε να κάνουμε τα στραβά μάτια στις προσλήψεις ιπτάμενου προσωπικού στην Ολυμπιακή, αλλά όχι να είμαστε και αόμματοι!
RSS - Posts
