Πριν από λίγα χρόνια η σκέψη ότι μια μέρα θα βγάλω ένα βιβλίο με επιλογές από κείμενα μιας ολόκληρης ζωής φαινόταν ρεαλιστική. Παρά την πίεση της καθημερινής δουλειάς θυμόμουν ακόμα πού και πότε είχα γράψει για το ένα ή το άλλο θέμα και σκεπτόμουν μάλιστα να χωρίσω το βιβλίο σε κεφάλαια… Αυτοκίνητα, μοτοσικλέτες, περιβάλλον, ταξίδια αλλά και Βαλκάνια, Ευρώπη, πολιτική, με ό,τι τέλος πάντων είχα καταπιαστεί στα έντυπα που είχα εργαστεί: Νέο Αυτοκίνητο, ΑΛΦΑ, Μεσημβρινή, Επίκαιρα (ακόμα περιμένω τον φίλο από τη Θεσσαλονίκη να μου στείλει τη δουλειά που εκείνος είχε ζητήσει ν’ αναλάβει), 4TPOXOI, BHMA κ.λπ.
H τελευταία πενταετία όμως ανέτρεψε τα σχέδια για την έκδοση αυτού του βιβλίου κι αυτό για λόγους που ο καθένας καταλαβαίνει. Δεν βρέθηκε ούτε μία πραγματικά ελεύθερη ημέρα, ένα 24ωρο, χωρίς να έχω να γράψω, να διαβάσω και διορθώσω κείμενα συνεργατών, χωρίς να έχω να πάω κάπου για τη δουλειά, να καλύψω τις τρύπες που άφηνε η εβδομάδα. Ζηλεύω τον Νίκο Δήμου, τον Κώστα Ζουράρι, τον Βασίλη Βασιλικό και άλλους που κάποια στιγμή κατάφεραν να πάρουν τη μεγάλη απόφαση και ν’ αφιερώσουν το χρόνο τους και τον εαυτό τους στο γράψιμο.
Ζηλεύω όλους αυτούς τους ανθρώπους που δεν πρέπει να σηκωθούν κάθε μέρα στις 7, να πάνε κάθε μέρα στο γραφείο, να γράψουν κάθε μέρα για το περιοδικό ή την εφημερίδα, να κάνουν κάθε μέρα κάτι. Τους παρακολουθώ, ήρεμους και σε ειρήνη με τον εαυτό τους, να κάνουν ταξίδια στην Ελλάδα και στον υπόλοιπο κόσμο, να σταματούν όπου τους αρέσει, να φωτογραφίζουν, να μιλούν και να διαλογίζονται. Τους ζηλεύω που κατάφεραν να βάλουν τον εαυτό τους μπροστά απ τη δουλειά τους και να ζήσουν σαν πραγματικοί άνθρωποι και όχι σαν ρομπότ. Κάποτε -λέω στον εαυτό μου τα βράδια- θα κάνω κι εγώ το ίδιο.
Θα πάω στην Ευρυτανία, στο Βίκο και στο Μέτσοβο, αλλά και στην Πάρο, στην Τήνο και στην Άνδρο (που δεν έχω πάει!). Κάποτε θα κάνω ένα ταξίδι στη νότια Αμερική με μοτοσικλέτα, θα πάω στο Περού για να δω τους ναούς των Ίνκας, στην Αφρική για να δω τους καταρράκτες του Ζαμπέζι, στην Αλάσκα για να δω τον ποταμό Γιουκόν…
Και δείτε πώς κατάντησα… Έχω πάει 200 φορές στο Τουρίνο, 100 στο Μιλάνο, 125 στο Παρίσι, 50 στο Λονδίνο, 122 στη Φρανκφούρτη, στη Στουγκάρδη και στο Μόναχο, 10 στις ΗΠΑ (για τους τρεις μεγάλους), πέντε στην Ιαπωνία, ακόμα και στο Ρίο πήγα για ένα σαββατοκύριακο, για να δοκιμάσω το Ούνο τούρμπο αντί να κάνω μπάνιο και ηλιοθεραπεία στην Κοπακαμπάνα και στην Ιπανέμα (με όλα τα καλά που αυτό συνεπάγεται!).
Τι υπονοείτε δηλαδή; Ότι η δουλειά, η οικογένεια και τα ζώα δεν μου επιτρέπουν να θαυμάσω το ωραίο φύλο; Κάνετε μέγα λάθος. Τα περισσότερα (μικρά) τρακαρίσματα τα κάναμε τα πρώτα χρόνια του περιοδικού, όταν με κάποιον συνεργάτη, που δεν θέλω να αποκαλύψω την ταυτότητά του, χαζεύαμε τις ωραίες υπάρξεις που βάδιζαν στα πεζοδρόμια και πέφταμε πάνω στα ταξί! Έτσι, για να μη λέτε ότι χάσαμε την αισθητική μας.
Τι λέγαμε; A, για το βιβλίο που ποτέ δεν γράφτηκε και κατά τα φαινόμενα ποτέ δεν θα γραφτεί. H ζωή είναι μικρή για να με περιμένει να τελειώσω με την καθημερινότητα, αλλά κι αυτό εδώ το περιοδικό που τόσο το αγαπώ με χρειάζεται ακόμα, παρ’ όλο που τώρα τελευταία οι καλοί μου συνεργάτες και φίλοι, οι άνθρωποι που πέρασαν μαζί μου τις καλές και τις κακές στιγμές, μου λένε να φύγω λίγες μέρες για διακοπές, σίγουρα για να με ξεφορτωθούν!
Πέρα απ’ το Βιβλίο που Ποτέ δεν θα Γραφτεί αυτά που μου λείπουν είναι μια βόλτα στο Μοναστηράκι, μια εκδρομή στον Ταΰγετο, δυο μέρες με τους παλιούς μου φίλους στη Θεσσαλονίκη και ο ύπνος! Σας φαίνεται αστείο; T’ όνειρό μου είναι να κοιμηθώ τρεις ολόκληρες μέρες, μια και οι 5-6 ώρες δεν αρκούν.
Θάλασσα τα έκανα μέχρι εδώ γράφοντας για τα προσωπικά μου που ίσως κανέναν δεν ενδιαφέρουν, γι’ αυτό ας επιστρέψουμε στην καθημερινότητα αρχίζοντας με τα αυτοκίνητα που οδήγησα το μήνα που πέρασε. Με πρώτο βέβαια το VW Γκολφ 1,6 GT. Σας φαίνεται περίεργο μετά την έντονη κριτική που έχουμε εξασκήσει στα Γκολφ μέχρι σήμερα; E, λοιπόν η Φολκσβάγκεν πήρε επιτέλους το μήνυμα, και αυτό το χιλοεξακοσάρι είναι -όπως άλλωστε γράψαμε στο προηγούμενο τεύχος- ένα από τα καλύτερα αυτοκίνητα της κατηγορίας του. Οδηγώντας το παράλληλα με την BMW 316i, που είχαμε για δοκιμή μακράς διαρκείας, διαπίστωσα ότι σε πολλά σημεία αυτό το VW ήταν καλύτερο από ένα αυτοκίνητο που θεωρώ σαν ηγέτη της κλάσης των 1600 κ.εκ., για λόγους που θα διαβάσετε όταν δημοσιευθεί το σχετικό άρθρο.
O κινητήρας των 100 ίππων κυριολεκτικά μεταμορφώνει το ληθαργικό Γκολφ 1.4 σε ένα σύγχρονο, γρήγορο και ασφαλές μεταφορικό μέσο, που λάμπει στην κυκλοφορία (λόγω της καλής ροπής του κινητήρα, αλλά και της οικονομίας) και ξεχωρίζει στον ανοιχτό δρόμο (με το καλό του κράτημα, τα πραγματικά εκπληκτικά φρένα και το κιβώτιο ταχυτήτων). Αν λοιπόν βρίσκεσθε στην αγορά ενός σχετικά μικρού αυτοκινήτου (και όχι αυτοκινούμενου στέγαστρου), δοκιμάστε το VW 1.6 GT και θα με θυμηθείτε. Ύστερα από 2-3 χιλιόμετρα θα έχετε ανακαλύψει τη χαμένη χαρά της οδήγησης και θα έχετε κι ένα γερό και αξιόπιστο μέσο μεταφοράς.
Τα καλά νέα όμως από την VAG δεν σταματούν στο Γκολφ των 100 ίππων. H προσπάθεια που ανέλαβε ο χερ Πιχ έφερε καρπούς. Τα Άουντι A4 1.6 και 1.8, που επίσης οδήγησα το Φεβρουάριο, ήταν κι αυτά ευχάριστες εκπλήξεις (ιδιαίτερα σε σύγκριση με τα άοσμα και απρόσωπα αυτοκίνητα που αντικατέστησαν). Το 1.8 είναι βέβαια πολύ ακριβό (μια και με τα ίδια χρήματα μπορείς να αγοράσεις ένα αυτοκίνητο 2.0 λίτρων), αλλά όσοι σκέπτεσθε το τεκμήριο (δεν υπάρχει μεγαλύτερη βλακεία στις φορολογικές νομοθεσίες όλης της Γης), μη διστάσετε να το δείτε από κοντά. Γερό, σχετικά γρήγορο, με άψογα φρένα, το A4 είναι επιτέλους ένα Άουντι που απευθύνεται και σε οδηγούς (τα προηγούμενα -με την εξαίρεση των πρώτων 80- απευθύνονταν σε μεταφορείς προσωπικού).
Σε μια απέλπιδα προσπάθεια ν’ ανέβω κοινωνικά οδήγησα τρία ακριβά αυτοκίνητα που σε μια έκρηξη συβαριτισμού βρέθηκαν ξαφνικά στο περιοδικό. Έτσι, για τρεις ημέρες κυκλοφορούσα μ’ ένα Τογιότα Λέξους LS400 και από δύο με μια Μερτσέντες Σειρά S και μια BMW 730i.
Καλά… Ό,τι και να σας πω είναι λίγο. Το πώς άλλαξε η ψυχολογία των άλλων οδηγών και των πεζών δεν περιγράφεται. Ήταν τέτοιος ο σεβασμός, ώστε ο δρόμος άνοιγε, χωρίς να κάνω την παραμικρή κίνηση (φώτα, κλάξον κ.λπ). Δυστυχώς για όλους μας, το σύνδρομο της Κατοχής εξακολουθεί να παραμένει ισχυρό στην ελληνική κοινωνία που κρίνει τον καθένα ανάλογα με τον όγκο της λαμαρίνας που οδηγεί.
Πέρα όμως από την κοινωνική υπάρχει και η αυτοκινητιστική διάσταση. Αν κάποτε έφθανα στο σημείο να διαλέξω ένα από τα τρία θα έπαιρνα το BMW 730i που παρά τον όγκο του είναι ένα πραγματικό αυτοκίνητο για πραγματικούς οδηγούς. O κινητήρας του είναι ένα ποίημα μ’ εκείνο τον διακριτικά σπορ ήχο που βγάζει, το κιβώτιο είναι άψογο και το ίδιο ισχύει για τα φρένα, την ποιότητα κατασκευής και τη θέση οδήγησης. Ένα αληθινό εξπρές μεγάλων αποστάσεων που πάει όμως και σε ένα δρόμο με στροφές.
H Μερτσέντες απ’ την άλλη πλευρά είναι ένα αυτοκινούμενο χρηματοκιβώτιο, ένα κοκούν που ικανοποιεί τον σοφέρ και τους επιβάτες, αλλά αφήνει αδιάφορο τον οδηγό. Στην ίδια κατηγορία είναι και το Λέξους που είναι κάτι ανάμεσα σε αυτοκίνητο και… μαγικό χαλί κατάλληλο για τους αμερικανικούς interstate και τις βόλτες στην Κοτ ντ’ Αζίρ. Όσοι από εσάς έχετε τα εκατομμύρια των ονείρων σας και μπορείτε ν’ αποκτήσετε αυτοκίνητα αυτής της κλάσης και αυτής της τιμής, μην ακούτε τον υπογράφοντα. Παρά την κάποια ηλικία του εξακολουθεί να θαυμάζει εκείνα τα αυτοκίνητα που μπορούν να οδηγηθούν εν θερμώ εκτελώντας άμεσα και με απόλυτη ακρίβεια τις εντολές του οδηγού. T’ αυτοκίνητα αυτά μπορεί να κοπανάνε και να τρίζουν, αλλά, για μένα, είναι πάντα πιο αληθινά.
Άλλο θέμα… Και συγκεκριμένα η έρευνα για το πραγματικό κόστος των αυτοκινήτων που δημοσιεύσαμε στο προηγούμενο τεύχος και που είμαι βέβαιος ότι ελάχιστοι από εσάς την πρόσεξαν. Αν την προσέχατε, θα βλέπατε ότι το μεγάλο παιχνίδι παίζεται στα ανταλλακτικά και στο σέρβις. Αγοράζει κάποιος ένα φθηνό αυτοκίνητο με χαμηλό επιτόκιο και μόλις έλθει η στιγμή να πάει στο συνεργείο έπειτα από ένα μικροτρακάρισμα ή για σέρβις τα παίρνει στο κρανίο!
Έτσι, το πιο ακριβό απ’ όλα είναι το Νισάν Σάνι που για ένα μικροτρακάρισμα εμπρός και για το τζάμι της πόρτας του οδηγού ξεπερνάει τις 500.000 δρχ. Δεύτερο το επίσης φθηνό Μάζντα 323 1.3 (390.000 δρχ.), τρίτο το KIA Σέφια (470.000 δχρ.) κ.λπ όπως μπορείτε να δείτε στον πίνακα που δημοσιεύθηκε στη σελίδα 168 του τεύχους Φεβρουαρίου. Εκεί θα δείτε και πόσο μεγάλες διαφορές υπάρχουν μεταξύ των μοντέλων της μεσαίας κατηγορίας όχι μόνο για τις φαναρτζοδουλειές αλλά και για ανταλλακτικά όπως είναι οι καταλύτες (480.000δρχ. για το Σέφια, 390.000 για το Σιτροέν ZX, 380.000 για το Σάνι), ο συμπλέκτης, τα αμορτισέρ, ακόμα και η αλλαγή λαδιών. Ενδιαφέρον παρουσιάζει και ο πίνακας για το Κόστος Χρήσης των 100.000 πρώτων χιλιομέτρων όπου το φθηνότερο είναι το Φίατ Τσινκουτσέντο με 39 δρχ. το χιλιόμετρο και ακριβότερο το Μιτσουμπίσι Λάνσερ 1.3HB με 49 δρχ/χλμ!
Μην παρασύρεσθε λοιπόν από τις υποσχέσεις για χαμηλά ή και ανύπαρκτα επιτόκια, γιατί αυτό είναι μόνο το δόλωμα. Πριν αγοράσετε, δείτε τι κρύβεται πίσω τους, γιατί τα χρήματα που θα γλιτώσετε αγοράζοντας ένα φθηνό αυτοκίνητο, θα τα πληρώσετε (πολλαπλάσια) σε ανταλλακτικά και σέρβις. Στο σημείο αυτό πάντως πρέπει να εκφράσω μια απορία: υπάρχουν άραγε πολλοί Έλληνες που να ενδιαφέρονται για το τι πληρώνουν για το αυτοκίνητό τους, εκτός από την τιμή αγοράς; Από τα όσα παρατηρώ έχω μείνει με την εντύπωση ότι οι περισσότεροι απλώς πληρώνουν ό,τι τους ζητηθεί και το μόνο που κάνουν είναι να διαμαρτύρονται στους φίλους τους. Πόσο καλύτερα θα ήταν τα πράγματα για όλους, αν οι θιγόμενοι έστελναν μια επιστολή στα περιοδικά και στις εφημερίδες… Όχι, δεν έχουμε παράπονο από τους αναγνώστες μας. Αυτοί τουλάχιστον κάνουν τον κόπο να ενημερώσουν και τους άλλους, όπως για παράδειγμα οι δύο αναγνώστες που στο προηγούμενο τεύχος κατέθεσαν τα παράπονά τους για το Βόλβο 460, αλλά και άλλοι που καταγράφουν τις περιπέτειές τους με γαλλικά, ιαπωνικά και ιταλικά αυτοκίνητα.
Οι άνθρωποι αυτοί καταρρίπτουν το μύθο που λέει ότι όλα τα αυτοκίνητα είναι σήμερα καλά. Καλά μπορεί να είναι (και είναι) στους τομείς της ασφάλειας και της οδικής συμπεριφοράς, αλλά υπάρχουν περιπτώσεις που τα εργοστάσια κάνουν λάθη. Πρόσφατο παράδειγμα εκείνο που αναστάτωσε τα MME τη τελευταία εβδομάδα του Φεβρουαρίου, όταν η Όπελ ανακάλεσε 2 εκατ. Άστρα για να τοποθετήσει ένα δαχτυλίδι γείωσης που η απουσία του θα μπορούσε να προκαλέσει ανάφλεξη στη διάρκεια της πλήρωσης της δεξαμενής με καύσιμο. Οι ανακλήσεις αυτοκινήτων (αλλά και κάθε βιομηχανικού προϊόντος από αεροπλάνα μέχρι φριτέζες) είναι συνηθισμένο φαινόμενο, γιατί ουδείς αλάθητος. Το ερώτημα που τίθεται είναι αν η συγκεκριμένη περίπτωση άξιζε τη δημοσιότητα που της δόθηκε στην Ελλάδα, αλλά σε αυτό μόνο καλοί ψυχαναλυτές μπορούν να δώσουν απάντηση. Όχι βέβαια γιατί δεν είναι υποχρέωση του Τύπου (έντυπου και ηλεκτρονικού) να αποκαλύπτει την αλήθεια, αλλά διότι υπάρχουν άλλα, σοβαρότερα προβλήματα στα αυτοκίνητα που τα MME (με την εξαίρεση του ειδικού Τύπου) ουδέποτε έχουν θίξει. Όπως οι αναγνώστες των 4T γνωρίζουν, υπήρξαν -και ακόμα υπάρχουν- αυτοκίνητα που η οδική τους συμπεριφορά συνιστά μεγαλύτερο κίνδυνο απ’ ό,τι, μια ασήμαντη βλάβη στο καλοριφέρ των VW Γκολφ και Τζέτα (μέχρι εκεί έφτασαν οι δαιμόνιοι ρεπόρτερ) ή η έλλειψη της γείωσης στο ρεζερβουάρ των Άστρα (8 λάμψεις σε 2 εκατομμύρια αυτοκίνητα, χωρίς να έχει αναφερθεί κανείς τραυματισμός).
Αυτά όμως αποτελούν ασήμαντες λεπτομέρειες για τα τέρατα του investigative reporting που δεν είναι σε θέση να καταλάβουν ότι τα αυτοκίνητα-βάρκες, αλλά και οι εγκληματικές παραλήψεις των εργοληπτών του Δημοσίου, οι λάκκοι, τα αναχώματα και οι δρόμοι-παγίδες σκότωσαν (και συνεχίζουν να σκοτώνουν) δεκάδες ανθρώπους κάθε μέρα.
Τι τα λέω Μόνος μου τα γράφω, μόνος μου τ’ ακούω, αλλά το μυστικό το έχουμε πει. Το ‘γραψε και ο Περικλής Κοροβέσης στην Ελευθεροτυπία της 27.2.95 αναφερόμενος στον Νικόλαο Σοφιανό και στο έργο του η Γραμματική της Κοινής Γλώσσσης. Λέει ο Κοροβέσης: …σε μια εποχή που οι λαοί θέλουν να προσδιορισθούν εθνικά, ένας λογο-θέτης του Νεοελληνισμού σαν τον N. Σοφιανό, θα έπρεπε να έχει γίνει σύμβολο. Αλλά πέρα βρέχει. O καθρέφτης που μας κληροδότησε ο Σοφιανός για να κοιτάμε το πρόσωπό μας, δεν μας αρέσει. Εμείς αποβαραθρωμένοι, αμαθείς, κοιμίσηδες και ελεεινοί; Όχι βέβαια. Αυτές είναι κατηγορίες που εξυφαίνουν διάφορα σκοτεινά κέντρα. Όλοι συνωμοτούν εναντίον μας. Έχουν φθονήσει και έχουν ζηλέψει την μπάλα μας, το Λόττο μας και την Κουλεντιανού μας. Γιατί να είμαστε υποχρεωμένοι να ξέρουμε τον Σοφιανό; Θα βγάζαμε κανένα φράγκο δηλαδή;…. Και πιο κάτω ο Κοροβέσης διαπιστώνει ότι: …απλά καταπατούμε ό,τι δεν είναι δικό μας, γινόμαστε αυθαίρετα συνεχιστές και κληρονόμοι των προγόνων, μόνο και μόνο για να δώσουμε στην ελεεινότητά μας ένα ένδοξο όνομα….
Από τα προηγούμενα φαίνεται ότι δεν φταίνε μόνο οι ασώματες κεφαλές που κυβερνούν αυτή τη χώρα, αλλά και ο αποκαλούμενος λαός που καμιά σχέση δεν έχει με τους Έλληνες που μάθαμε στα σχολεία, με τους άρχοντες του Βυζάντιου, του ‘2I, ακόμα και του 40-44. Αν είχε, ακόμα και ο εργάτης που σκάβει για τα καλώδια του OTE, θα διέθετε την αρχοντιά για να σκεφθεί τους οδηγούς που θα κινδυνεύσουν τη νύχτα από την τρύπα που άνοιξε, χωρίς να λάβει τα απαραίτητα μέτρα ασφαλείας.
Λεπτομέρειες θα πείτε, αλλά είναι αυτές οι λεπτομέρειες που δείχνουν τον πολιτισμό ενός λαού. Έξαλλοι θα έχουν γίνει ορισμένοι με τα προηγούμενα. Πώς τολμάτε και κατηγορείτε το λαό. O λαός δεν φταίει για τίποτα. Μόνο οι ηγεσίες του. Ώστε έτσι ε; O λαός είναι πάντα αθώος. Δεν ευθύνεται για τα αυθαίρετα, τα σκουπίδια, τη βρώμα και τη δυσωδία που επικρατεί στους δημόσιους χώρους, αλλά φταίνε μόνο οι αρμόδιοι (οι οποίοι βέβαια δεν είναι τμήμα του λαού).
Για την αποφυγή κάθε παρεξήγησης όμως ας ξαναπούμε ότι ο ελληνικός λαός δεν ήταν όπως είναι σήμερα. H γενιά του ‘40, της Αντίστασης, ακόμα κι εκείνη του ‘60, καμιά σχέση δεν είχαν με τούτο το βλαχομπαρόκ συνολάκι για τη δημιουργία του οποίου βέβαια απόλυτα υπεύθυνες είναι όλες μεταπολεμικές ηγεσίες που έδωσαν το παράδειγμα, το ρυθμό και τις κατευθυντήριες γραμμές. Σήμερα, οι ηγεσίες αυτές εισπράττουν το αποτέλεσμα της πολιτικής τους που έκανε το λαό να πιστεύει ότι χωρίς τη συγκατάθεσή του καμιά απόφαση δεν λαμβάνεται σε ολόκληρο τον πλανήτη! Ας πάνε τώρα οι όποιοι αναμορφωτές, εκσυγχρονιστές, φιλελεύθεροι ή σοσιαλιστές μάς προκύψουν να βγάλουν το φίδι απ’ την τρύπα. Οι λίγοι, οι ελάχιστοι Έλληνες που προσπαθούν, δεν αρκούν για ν’ αλλάξουν το πρόσωπο που βλέπουμε κάθε βράδυ στις οκτώμισι.
Όχι… Δεν μπορώ να προτείνω λύσεις. Κανείς δημοσιογράφος και κανένα έντυπο δεν έχει τη δύναμη να αλλάξει το άσχημο πρόσωπο αυτής της χώρας, και οι αληθινοί Έλληνες είναι ακόμα πολύ λίγοι, για να μπορέσουν να αποτελέσουν την κρίσιμη μάζα που θα φέρει την αλλαγή (με το άλφα μικρό). O χρόνος και οι εξελίξεις τρέχουν, αγαπητοί μου φίλοι, και η πολιτιστική επανάσταση που όλοι περιμένουμε δεν φαίνεται πουθενά στον ορίζοντα, γιατί ποιος ικανός άνθρωπος έχει τη διάθεση να εμπλακεί σ’ αυτό που στην Ελλάδα αλλά και σε άλλες βλαχομπαρόκ χώρες της Γης, αποκαλείται πολιτική; H απάντηση είναι κανείς!
Με τις μαύρες αυτές σκέψεις και χωρίς κανένα ίχνος αισιοδοξίας μπήκα στο αεροπλάνο και πήγα στη Γενεύη για να δω την έκθεση και μαύρισα ακόμα περισσότερο. Και πώς να μην μαυρίσω, όταν είδα τα έργα των κουτόφραγκων που δεν διαθέτουν τη μαγκιά που διαθέτει ο δικός μας λαός. Και δεν αναφέρομαι στους πλούσιους Γερμανούς, Γάλλους και Ιταλούς, αλλά στους Πορτογάλους, τους Βέλγους, τους Σουηδούς, τους Φινλανδούς, ακόμα και τους Ιρλανδούς. Όλοι είχαν κάτι να δείξουν εκτός από τους μοναδικούς Έλληνες.
Σιχαμάρα σε πιάνει μ’ όλους αυτούς που έφεραν το λαό (χωρίς εισαγωγικά αυτή τη φορά) σ’ αυτό το σημείο, αλλά ποιο το αποτέλεσμα; Πάλι σελίδες με τα νέα μοντέλα θα έχουμε και πάλι θα τρέξουν τα σάλια ορισμένων που θα κάνουν όνειρα ν’ αλλάξουν το ένα καταλυτικό με άλλο.
Μέγα το πρόβλημά μου. Αντί να είμαι ευχαριστημένος παρουσιάζοντας τα νέα μοντέλα έχω τύψεις (και θα μου κάνει και κριτική ο Νίκος Δήμου που λέει ότι κάθε άλλο παρά έτσι πρέπει να αισθάνομαι).
Τι είδα στη Γενεύη; Τη νέα Μερτσέντες Σειράς E, τα νέα προϊόντα του Γκρούπο ( Άλφα Σπάιντερ και Κουπέ, Φίατ Μπαργκέτα) που είχα ήδη δει (και οδηγήσει), την BMW στέσιον της Σειράς 3, το νέο MG F που άρεσε σε πολλούς από τους συναδέλφους (και πιστεύω ότι θα αρέσει και σ’ εσάς) και έναν κατακλυσμό από MPV και τζιπ που, πιστεύω -αν και μπορεί να κάνω λάθος- ότι βγήκαν σε λάθος εποχή. Δεν ξέρω δηλαδή, αν αυτά τα μεγάλα σε όγκο οχήματα θα συνεχίσουν να γίνονται αποδεκτά από τις κοινωνίες του τέλους της χιλιετίας. Το κύριο πάντως -πάντα κατά τη γνώμη μου- χαρακτηριστικό της 65ης Έκθεσης ήταν η ποιότητα που χαρακτήριζε όλα τα προϊόντα της αυτοκινητοβιομηχανίας και, βέβαια, η σκληρή και σοβαρή δουλειά όλων των εμπλεκομένων.
Ως συνήθως, επιστρέψαμε στην Ελλάδα με πέντε σάκους γεμάτους προσπέκτους και δεν ξέρω πόσα ρολά φιλμ, και το αποτέλεσμα της αποστολής μπορείτε να το δείτε στις πρώτες σελίδες του περιοδικού, έτσι, για να αισθανθείτε εθνικά υπερήφανοι με τα έργα των άλλων λαών.
Το έχω γράψει πολλές φορές και θα το κάνω ακόμα μία. Σαν τους μαύρους της Αφρικής του 18ου αιώνα αισθανόμαστε κάθε φορά που βλέπουμε τι μπορούν να κάνουν οι ξένοι και τι δεν μπορούμε να κάνουμε εμείς. Και καλά να το βλέπουμε στη δεκαετία του ‘60, αλλά και στη δεκαετία του ‘90, βρε χαϊβάνια, που διαχειριστήκατε την εξουσία όλα αυτά τα χρόνια; Τι έχετε να πείτε όλοι εσείς που με τις πολιτικές σας και τους οραματισμούς σας καταφέρατε να φέρετε τη χώρα σ’ αυτό το χάλι; Τίποτα περισσότερο από το να βγάζετε την αστυνομία και την ΥΠΕΔΑ στους δρόμους για να συλλάβουν τους επώνυμους που κυκλοφορούν με αυτοκίνητα με ξένες πινακίδες, χαϊβάνια, ε χαϊβάνια.
Θα ‘θελα να γράψω ακόμα πολλά, αλλά οι καταραμένες οι ημερομηνίες δεν το επιτρέπουν. Οι σελίδες των Αντιλόγων φεύγουν πρώτες για το τυπογραφείο γι’ αυτό υπομονή μέχρι το Μάιο που θα είμαστε πάλι μαζί._Κ.Κ.
TPOXOI & ΔΡΟΜΟΙ 100 ΕΚΠΟΜΠΕΣ!
H τηλεοπτική μας παρουσία στο MEGA CHANNEL έφτασε τις 100 εκπομπές, και επιχειρούμε μία σύντομη ανασκόπηση…
ΜΕΓΚΑ σφάλμα, σημειώνει ο Κώστας Καββαθάς, όταν κάτι δεν πάει καλά. Σκίσαμε, απαντάει, όταν όλα πάνε κατ’ ευχήν, το θέμα είναι επιτυχημένο και η εκπομπή ευγενική όπως αρέσκεται να την χαρακτηρίζει.
Δύσκολο έργο η τηλεοπτική εβδομαδιαία εκπομπή. Ειδικά για όλους εμάς, συντάκτες αυτοκινήτου του ειδικού Τύπου.
Ήταν μία ιδέα του Κώστα Καββαθά που άρεσε στο διευθυντή προγράμματος του σταθμού κ. Τζόνι Καλημέρη και από τότε, από το Φθινόπωρο του ‘92, τρέχουμε και δεν φτάνουμε.
H εταιρία Άνωση ανέλαβε την παραγωγή. O διευθυντής της κ. Νίκος Χασίδ με τον συνεργάτη του κ. Φάνη Συναδηνό ανέθεσαν το ρόλο της διευθύντριας παραγωγής στην κυρία Δώρα Καραγιανοπούλου. Μικρή το δέμας, αλλά αποδείχθηκε αποτελεσματική και δεινός τερματοφύλακας όταν η ένταση ανεβαίνει και όλοι από μέσα και απ’ έξω πιέζουν. Οι πρώτες εκπομπές ήταν δύσκολες. Προσπαθούσαμε για το καλύτερο φορτωμένοι με άγχος και ευθύνη. Σκηνές απείρου κάλλους διαδραματίστηκαν στο υπόγειο στούντιο της Άνωσης όπου ο Αποστόλης Ράπτης, ο Δημήτρης Πελεγκρίνης και τα άλλα παιδιά έγραφαν την εκπομπή. O Κώστας Καββαθάς, λουσμένος στον ιδρώτα, αρχικά χωρίς οτο-κιού, αργότερα με συμπαραστάτη τον ηλεκτρονικό μαυροπίνακα.
Άνθρωπος-ορχήστρα, για τα πρώτα δύο χρόνια, ο σκηνοθέτης Δημήτρης Σώτας. Συνεργάτες του τις πρώτες εβδομάδες, τα παιδιά της VML του Μιχάλη Λυκάκη και για έναν και πλέον χρόνο, οι άψογοι μοντέρ του VCA. O σκηνοθέτης βιντεο-κλιπ ξεκίνησε παθιασμένα σφραγίζοντας και τα δύσκολα γυρίσματα, ενώ ξενύχτισε πάνω από το μοντάζ, καλύπτοντας αδυναμίες και απειρία. Μαζί του τον πρώτο χρόνο η Τίτα Μπονάτσου και τον δεύτερο ο Στάθης Σάλβανος.
Μοντάζ, λέξη μαγική. Ουδείς μπορούσε να καταλάβει πώς ένα θέμα 3 λεπτών απαιτούσε 3 και πλέον ώρες πίσω από την κονσόλα. Πρώτο θύμα της διαδικασίας ο Κωστής Στεφανής. Στόχος του το τέλειο. Δεκάδες κασέτες έξω από το ντουλάπι, κόκκινα μάτια και το κόστος στα ύψη. Το καλό, το τέλειο αν προτιμάτε, στοιχίζει. Δύο, τρία και τέσσερα οχτάωρα γυρίσματα την εβδομάδα είναι τιμή-ρεκόρ για μία ενημερωτική εκπομπή.
Ειδησεογραφία, άμεσα συνδεδεμένη με την επικαιρότητα, αλλά και προσπάθεια για το κάτι άλλο. Φωτεινότερο παράδειγμα, το θέμα γυναίκα και αυτοκίνητο που επιμελήθηκε η κοινωνιολόγος κα Μαρία Κορρέ.
Δεν αρκούν τα άψογα τεστ με την εγκυρότητα του περιοδικού μας και η περιγραφή των αγώνων από τον έμπειρο και αντικειμενικό Κωστή Στεφανή για να φτάσεις τις 100 εκπομπές και να στοχεύεις τις 200.
H μοτοσικλέτα δεν είχε την περίοπτη θέση που δικαιούται, αλλά έγιναν προσπάθειες. Ξεκίνησε ο Γιάννης Ντρενογιάννης, συνέχισε ο Ευαγόρας Παπαθέου και σήμερα καλύπτεται από τους συντάκτες του περιοδικού 2TPOXOI που συνεργάζονται στενά με την εκπομπή. Διανύουμε την τρίτη περίοδο και το συντακτικό επιτελείο έχει ελάχιστα διαφοροποιηθεί.
O Κώστας Καββαθάς κρατάει καλά το πηδάλιο και ο υπογράφων διατηρεί το ρόλο του αρχισυντάκτη, με βασικό συνεργάτη τον Ευαγόρα Παπαθέου. Τον συμπαθή Λάρι-Κινγκ της εκπομπής. O Κωστής Στεφανής ξεπερνάει εαυτόν, είτε περιγράφει αγώνες είτε καλύπτει άλλα θέματα. Συνεργάτης του ο Θωμάς Ευθυμίου. Για όσους συντονισμένους, ο έχων αραιά την κόμη Θου-Κου-Ε.
Μαζί τους όλο το συντακτικό επιτελείο των περιοδικών 4 και 2Τροχοί. Ειδικότερα την τηλεοπτική προσπάθεια του περιοδικού στηρίζουν ο Σπύρος Κάγκας (εφ’ όλης της ύλης), ο Γιάννης Σκουφής (δοκιμές-γνωριμίες), ο Κώστας Λακαφώσης (μοντελισμό αλλά και όχι μόνον), ο Πέτρος Σακελλαρίου (τεχνικά), o Άκης Τεμπερίδης (B. Ελλάδα), ο Γιάννης Μιχάλης (μοτό) κ.λπ. Είναι κατανοητό ότι το βάρος της εκπομπής περνάει σε όλα τα στελέχη των Τεχνικών Εκδόσεων και της Άνωσης. Τη μερίδα του λέοντος στην πίεση διεκδικούν οι κοπέλες του τηλεφωνικού κέντρου και της γραμματείας, ενώ οι φωτογράφοι του περιοδικού πολύ γρήγορα θα έχουν γίνει και καλοί οπερατέρ… Μακάρι να γίνουν καλοί οι οδηγοί και οι άνθρωποι της Άνωσης…
Απόντες από το τελευταίο προσκλητήριο ο Πάνος Φιλιππακόπουλος που απέκτησε τη δική του εκπομπή χθες στο Star, σήμερα στον Σκάι και η κα Μαρία Κορρέ που διεφώνησε με τη διεύθυνση σύνταξης του περιοδικού, αποχώρησε και φυσιολογικά δεν συνεργάζεται ούτε με την εκπομπή.
Αλλαγές έχουν γίνει και στην παραγωγή. H κα Καραγιανοπούλου συνεργάζεται με τον συμπαθέστατο Ευγένιο Κατραβά και την αθόρυβη Μαρία Κουρνάκη, που πήραν τη σκυτάλη από τον άλλα κόλπα Νίκο Παπαγεωργίου. Πίσω από τις κάμερες δημιουργεί ο Μάκης Καλαβίτης, ενώ θέματα της εκπομπής βιντεοσκοπεί η ομάδα Παπαδάκη (πρώτο βιολί ο Αποστόλης Κόκλας, ακόμη ένας τρελαμένος των 4T) και ο Αποστόλης Ράπτης. Τους αγώνες βιντεοσκοπεί η ομάδα Κωστούρου, ενώ το ρόλο του κρυφού άσου παίζει ο μετρ Νίκος Γραμματικόπουλος, ο άνθρωπος εικόνα-ελληνικοί αγώνες αυτοκινήτου. Τα γκρίζα κουτιά, οι κασέτες, παραδίδονται στους μοντέρ της Άνωσης. Επικεφαλής είναι ο Γιώργης Μπίσιας και συνεργάτες του ο Αλφρέδος και ο Γιώργος Γιάγιας.
Όλοι τους λατρεύουν το αυτοκίνητο. Ό,τι καλύτερο για τους σκηνοθέτες μας. O νεαρός και ενθουσιώδης Στάθης Σαλβάνος δίνει την ψυχή του σε θέματα αγώνων και σε ρεπορτάζ, ενώ ο έμπειρος Πέτρος Μπιρμπίλης έχει την ευθύνη του πλατό, των εν λευκώ και του δεσίματος της εκπομπής. Ήρεμη δύναμη ο Πετράν. Τρελαίνεται μόνον κάθε Πέμπτη, όταν πρέπει να δέσει την εκπομπή και να τη στείλει στην ώρα της στο σταθμό. Τότε του φταίνε όλα. O Καββαθάς που όλο γκρινιάζει με την ώρα και την ημέρα προβολής της εκπομπής, η Δώρα που θέλει οικονομία, γιατί ποιος ακούει τον Χασίδ, ο Στράτης που κλείνει το κινητό και δεν τον βρίσκεις πουθενά, ο Ευαγόρας που καθυστερεί να κάνει έλεγχο, ώστε να αποτρέψει το έγκλημα, ο Στεφανής που επιμένει να τους δείχνει όλους. Ακόμη και τους τελευταίους.
Είμαστε πολλοί, διαθέτουμε τα καλύτερα μέσα σε όλα τα επίπεδα και ίσως το κυριότερο, πέρα από την απαραίτητη συμπαράσταση των τηλεθεατών, την εκτίμηση όλων όσοι εμπλέκονται στο χώρο του αυτοκινήτου και της μοτοσικλέτας στην Ελλάδα και όχι μόνον. H υποδομή υπάρχει για να ξεπεράσουμε τις 200 εκπομπές, μακάρι να τα καταφέρουμε. Σ.Χ.
ΙΣΟΖΥΓΙΟ TPIMHNOY
Έχοντας διανύσει ήδη το πρώτο τέταρτο του έτους μπορούμε να ατενίσουμε το κοντινό παρελθόν και να εκτιμήσουμε τα όσα συνέβησαν.
Αν μάλιστα οι εκτιμήσεις αυτές μας βοηθήσουν να δώσουμε καλύτερες προτάσεις για τα μελλούμενα τόσο το καλύτερο.
Αν πάλι μας παρασύρουν σε απαισιόδοξα συμπεράσματα, ας μην κατηγορηθούμε για γκρίνια, διότι ίσως να μην είναι θέμα ερμηνείας αλλά θέμα γεγονότων… Μια αποτίμηση των πεπραγμένων του πρώτου τριμήνου λοιπόν, μια αξιολόγηση των δραστηριοτήτων σε πρόσωπο πρώτο.
του Νικόλα Σ. Ζαλμά
4 TPOXOI 25 XPONIA
Μπαίνοντας στον 25ο χρόνο της ζωής τους οι 4Τροχοί κάνουν μια σειρά από κινήσεις με σκοπό να τιμήσουν πρόσωπα αλλά και να θυμίσουν καταστάσεις που σημάδεψαν το χώρο τα τελευταία χρόνια.
Έτσι στο τεύχος του Ιανουαρίου αφιερώθηκε πολύς χώρος για τον αγώνα των βετεράνων. Ήταν μια εκδήλωση που απασχόλησε πολλούς, συγκίνησε περισσότερους και έκανε πραγματικά αίσθηση. Στην άποψη να θεσμοθετηθεί ο υπογράφων δεν θα συμφωνούσε. Είναι βέβαιο ότι θα χανόταν η μοναδικότητα, η αίγλη του γεγονότος, η επανάληψη θα δημιουργούσε προβλήματα, ανταγωνισμούς και δεν είναι σίγουρο ότι κάθε χρόνο θα βρίσκουμε 25 πρόθυμους ενιαίους να προσφέρουν την περιουσία τους αλλά και να ξεπερνώνται τα γνωστά σημαντικά, τυπικά, γραφειοκρατικά προβλήματα σε ετήσια βάση…
Το επόμενο ραντεβού ας είναι το Δεκέμβριο του ‘99 στα 30χρονα του περιοδικού και μακάρι να το ξαναζήσουμε όλοι.
Πολλά ακούστηκαν και λιγότερα (ως συνήθως) γράφτηκαν για το ημερολόγιο και το αφιέρωμα των 25 χρόνων που βρίσκεται σε εξέλιξη. O στόχος μας ήταν και παραμένει η πιο αντικειμενική, πιο ισορροπημένη πιο πλήρης παρουσίαση των γεγονότων τη στιγμή μάλιστα που μόνο οι 4T (ως έντυπο) έχουν αντέξει στο πέρασμα του χρόνου αυτά τα τελευταία 25 χρόνια. Ασφαλώς και θα υπάρξουν άλλες απόψεις ή άλλες ερμηνείες σε συγκεκριμένα γεγονότα.
Ενδεχομένως να μην αποφύγουμε τα παράπονα ή τις αιχμές. Αυτή όμως είναι η τύχη όλων όσοι προσπαθούν να καταγράφουν το παρελθόν.
Στο πνεύμα αυτό δεν κατάφερα να εννοήσω (αλλά σαφώς δικαιολογώ) το περιεχόμενο της επιστολής του Λεωνίδα. Θα πρέπει να παραπέμψω τον αποστολέα της σε μια εκ νέου προσεκτικότερη ανάγνωση του εδαφίου που αναφέρεται σε αυτόν αλλά και στους υπόλοιπους εννέα.
H λέξη ανταγωνιστικότερα, που αναφέρει, ποτέ δεν χρησιμοποιήθηκε καθώς και η λέξη φατρίες που σημειώνει εντός εισαγωγικών. Νιώθω, συνεπώς, ότι η επιστολή -στην ευνοϊκότερη γι’ αυτόν περίπτωση- δεν έχει αντικείμενο.
Εδώ για μια ακόμα φορά θα πρέπει να υπογραμμίσουμε ότι το αφιέρωμα στους αγώνες (και φυσικά το τοπ-τεν των οδηγών) αναφέρεται στη χρονική περίοδο ‘70 -’94. Ας μην δημιουργούμε λοιπόν αιτίες παρεξηγήσεων…
ΕΡΕΥΝΕΣ
Σε χρονική σειρά ακολούθησαν οι έρευνες οδήγηση και αλκοόλ καθώς και τα όρια της ασφαλούς οδήγησης. H εντύπωση που μένει στο συμμετέχοντα είναι ότι, για να υπάρξουν σαφή και τεκμηριωμένα αποτελέσματα, χρειάζεται πάντα άριστη οργάνωση, και κινητοποίηση του συνόλου των μηχανισμών του περιοδικού.
Στους πρόποδες της Πάρνηθας ο καθηγητής I. Παπαδόπουλος και η ομάδα των τελειόφοιτων της Ιατρικής επανέλαβαν το πείραμα (είχε προ τριετίας πρωτογίνει) και έπειτα από ένα κοπιώδες 12ωρο φθάσαμε στα ίδια συμπεράσματα. Πέρα από τα διάφορα ηθικοπλαστικά κηρύγματα η επιστήμη συμπεραίνει ανεπιφύλακτα ότι αλκοόλ και οδήγηση είναι ασύμβατα. Από εκεί και πέρα οι εφαρμογές των συμπερασμάτων ασφαλώς και επαφίονται στη συνείδηση και την κουλτούρα του καθένα.
Στο O.A.K.A. αποκαλύφθηκε άλλη μια σκοτεινή πλευρά της ελληνικής πραγματικότητας, καθώς οι μετρήσεις του τμήματος εφαρμοσμένης ψυχολογίας του E.K.A.E., κατέδειξαν πόσο σκληρό και μακρύ δρόμο έχει να διανύσει η οδική παιδεία του Έλληνα, για να φθάσει σε ένα αξιοπρεπές επίπεδο. Οι αποφάσεις που πρέπει να ληφθούν είναι σημαντικές, ο χρόνος πιέζει, αλλά προς το παρόν ασχολούμαστε μόνο με τα μνημόσυνα της Δευτέρας και τα ματωμένα πρωτοσέλιδα. Υπάρχουν προτάσεις συγκεκριμένες, άμεσα υλοποιήσιμες, με όραμα και στόχους. Κάποιοι, κάπου, κάποτε θα πρέπει να αναλάβουν να παίξουν το ρόλο για τον οποίον προτιμήθηκαν από την εκλογική βάση. Ακούγεται σαν ανέκδοτο βέβαια, αλλά μήπως υπάρχουν κι άλλες επιλογές;
ΑΠΟΣΤΟΛΕΣ
Το ταξίδι στην Πορτογαλία για το P 6000 της Πιρέλι ήταν μια ευχάριστη εμπειρία, τόσο σε επαγγελματικό όσο και σε ταξιδιωτικό(!) επίπεδο. Βρέθηκα εκεί προ των παγίων θέσεων που θέλουν την πατρίδα μας να έπεται στον αγώνα της εξέλιξης μέσα στην Ευρωπαϊκή Ένωση.
Αντιμετωπίζοντας όμως την Πορτογαλία ως τον άμεσο ανταγωνιστή στην κούρσα της προόδου έχω να καταθέσω ότι η σύγκριση είναι ελαφρώς άτυχη. Τη στιγμή που για εκατονταετίες η μία χώρα απελάμβανε τα προνόμια της αποικιοκρατίας και της θαλασσοκρατίας της ενώ η άλλη υπέφερε από τη βία μιας αφόρητης και απίστευτης κατοχής. H λεγόμενη τουρκοκρατία οπωσδήποτε δεν μπορεί να απαλλάξει τους νεοέλληνες από τις πάσης φύσεως ευθύνες τους, ούτε να αποτελέσει το περί πάντων άλλοθι.
Αποτελεί όμως μια ιστορική αλήθεια το γεγονός πως, όταν οι περισσότεροι λαοί της Ευρώπης σχεδίαζαν, έγραφαν, επεκτεινόντουσαν, ζωγράφιζαν, κατασκεύαζαν, εμείς εδώ ανεβαίναμε 370 χρόνια το Γολγοθά. Όσο για τη συνέχεια το μενού είχε ξενόφερτες, εγκάθετες ηγεσίες, ταπεινωτικές ήττες, πτωχεύσεις, δυο παγκόσμιους πόλεμους, μικρασιατική πανωλεθρία, εμφύλιο σπαραγμό, συνταγματικές ανωμαλίες, ξενοκίνητο στρατιωτικό πραξικόπημα, τρίτους δρόμους και αποτυχημένα πειράματα κυριολεκτικά στου κασίδη το κεφάλι.
Πόση δύναμη πρέπει να έχει αυτός ο λαός, αυτή η γη για να αντέξει τόσα χτυπήματα; Τόση βρωμιά, τόση αλητεία; Κανένας ευρωπαϊκός λαός δεν δοκιμάστηκε τόσο. Τα σημάδια όμως είναι πλέον εμφανή. H κούραση, έγινε αδιαφορία, η περηφάνια, μαγκιά, το θάρρος, θράσος και το σθένος ασθένεια βαριά. Εκεί είναι το πρόβλημα, όχι στους οικονομικούς δείκτες ή τη διαχείριση των πακέτων ή πολύ περισσότερο στις πολιτικές επιλογές
ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ
Απάντηση σε αυτά, προτάσεις, μα και λύσεις προσπαθούμε όλοι εδώ μέσα να δίνουμε. Μια από αυτές ασφαλώς είναι και το Τέκλινκ. Ένα δίκτυο πληροφοριών που αποτελεί ένα από τα διαπιστευτήρια των Τεχνικών Εκδόσεων για την είσοδο στον 21ο αιώνα. Είναι μια εξαιρετικά επιμελημένη εργασία με πολλούς συντελεστές, περισσότερους στόχους και κίνηση στο μέλλον. Είναι απίστευτοι οι δρόμοι που ανοίγονται πίσω από αυτή την αόριστη λέξη. Πληροφορική…
RSS - Posts
