Εν Λευκώ, Ατιμασμένος και εγκαταλειμμένος! (04/2005), Τεύχος 415

Άγγλοι, Γάλλοι, Πορτογάλοι, Iάπωνες, Nοτιοκορεάτες, Pουμάνοι, Tσέχοι, Σλοβάκοι, Pώσοι και Aιγυπτίοι (που θα κάνουν εργοστάσιο συναρμολόγησης στην Ξάνθη – στο επόμενο προτεκτοράτο του ΝΑΤΟ;), Kινέζοι, Πακιστανοί και Iνδοί. Όλοι, εκτός των «Eλλήνων χριστιανών», που δε καταφέραμε να φτιάξουμε, όχι αυτοκίνητο, τρομάρα μας (η υπόθεση έχει προ πολλού πουληθεί στα παζάρια της μίζας και της συναλλαγής), αλλά ούτε ζαντολάστιχα, γρανάζια, κάτι που να μας κάνει να αισθανθούμε ότι ένα μικρό μέρος των δισεκατομμυρίων που πληρώνουμε για να εισάγουμε ξένα προϊόντα επιστρέφει στη χώρα.

Πολλοί λένε πως ποτέ η Ελλάδα δε θα μπορούσε να αποκτήσει βιομηχανία. Μπορεί να έχουν δίκιο. Με 125 πραξικοπήματα, επαναστάσεις, κινήματα, εμφυλίους, βρόμικα ’64, ’67 και ’97, με τράπεζες Κρήτης, πάμπερς, Bαβύληδες, Γιοσάκηδες, Λάφκα, Kάφκα, γιάφκα και ροζ βιντεοταινίες, από το 1821 μέχρι σήμερα, πού καιρός για δουλειά και δημιουργία; Όταν γράφεις γι’ αυτά, ο κίνδυνος να σου πουν ότι κάνεις κήρυγμα είναι μεγάλος. Ποιος είμαι εγώ που θα πω στον «κυρίαρχο λαό» τι να κάνει;

Όμως, ελάτε να περπατήσουμε στις αίθουσες. Το πρώτο πράγμα που σε «χτυπάει» δεν είναι τόσο τα νέα μοντέλα της Porsche και της Ferrari, τα υβριδικά της Toyota και της GM, τα τετρακίνητα της Audi και τα δεκάδες SUV, αλλά η σοβαρότητα και ο επαγγελματισμός. Όπου κι αν σταθούμε, θα δούμε νέους μηχανικούς, σχεδιαστές και δημιουργούς. «Εξωτικά» διθέσια και special που βασίζονται σε δημοφιλή μοντέλα, καθίσματα, εξαρτήματα για κάθε χρήση, συνθετικά υλικά, συσσωρευτές, εναλλακτικές πηγές ενέργειας, ό,τι, τέλος πάντων, παράγεται ή μπορεί να παραχθεί στον τομέα της αυτοκίνησης. Από τον Φράνκο Σμπάρο μέχρι τα «παιδιά» (μεγάλωσαν πια, αλλά παραμένουν νέοι) που φτιάχνουν το Donkervoort και από την Pininfarina και την ItalDesign μέχρι την Giannini, όλοι εκπέμπουν όρεξη για δημιουργία. Κι είναι αυτό που κάνει τον αραχτό και κάπως φαφλατά να αισθάνεται σαν άνθρωπος των σπηλαίων (ή του «μπιντέ» και των γυάλινων πύργων της Κηφισίας), ακόμα κι αν (όπως εγώ) έχει περάσει τη ζωή του οδηγώντας, παρουσιάζοντας και γράφοντας γι’ αυτά.

Στις πρώτες αποστολές εκμεταλλευόμουν και τις δύο δημοσιογραφικές ημέρες. Κρατούσα σημειώσεις, μιλούσα με σχεδιαστές και μηχανικούς εξέλιξης, έπαιρνα συνεντεύξεις από προέδρους και διευθύνοντες συμβούλους, προσπαθούσα να βγάλω ειδήσεις για το παρόν και το μέλλον της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας και την, τότε, ιαπωνική «απειλή». Στη συνέχεια, έγραφα άρθρα-ποταμούς. Ήλπιζα ότι, με το να παρουσιάζω τα έργα των «κουτόφραγκων», θα ξυπνούσα συνειδήσεις, θα έκανα κάποιους να προβληματιστούν, ίσως και να ζηλέψουν. Δεν μπορεί, έλεγα. Κάποιος πρωθυπουργός, υπουργός, πρόεδρος οργανισμού, γενικός γραμματέας θα διαβάσει τα κείμενά μου και θα πάρει μέτρα. Έπρεπε να περάσουν κοντά 40 χρόνια για να καταλάβω πόσο μαλάκας ήμουν, αφού στο Palexpo όχι μόνο δεν εκτέθηκε ελληνικό προϊόν, αλλά και κάποια που έδειξαν ότι θα μπορούσαν να είχαν κάποια προοπτική (ΤΕΟΚΑΡ, Renault Farma, Pony, Pirelli, Opel) εξαφανίστηκαν στα τάρταρα της ελληνικής κομματο-μπουρδολογίας.

Άσ’ τα, ρε, που κάνεις το δύσκολο. Δε βλέπεις πώς ζει ο κόσμος; Μια χαρά είμαστε. Σιγά μη φτιάξουμε αυτοκίνητα. Στο κάτω κάτω της γραφής, τι σε νοιάζει εσένα για τα ξένα προϊόντα; Το περιοδικό είναι γεμάτο από διαφημίσεις που σου επιτρέπουν να κάνεις κριτική. Μα, δεν κάνω κριτική. Υπέρ τους γράφω από τις αρχές της δεκαετίας του ’60. Χρησιμοποίησα το παράδειγμα των ξένων, για να πω πως και στην Ελλάδα θα μπορούσαν να δημιουργηθούν, αν όχι βιομηχανίες, τουλάχιστον μεγάλες βιοτεχνίες που θα εφοδίαζαν με τα προϊόντα τους κατασκευαστές στην Ευρώπη.

Με ρωτάνε γιατί η εμμονή σε μια ιδέα που έχει προδοθεί εδώ και δεκαετίες. Τι περιμένετε να διαβάσετε από έναν άνθρωπο που ξόδεψε τη ζωή του στο κυνήγι του ασημένιου δισκοπότηρου; Να γράψει για τα δερμάτινα καθίσματα της νέας Mercedes και τα ηλεκτρικά τασάκια του Range Rover ή να γεμίσει τις σελίδες με τις αναμνήσεις του από μια εποχή που κανένα δεν ενδιαφέρει; Και να ’θελα, δεν μπορώ. Αρνούμαι να γίνω εργαλείο της αποκολοκύνθωσης. Όσο και να προσπαθώ και παρά το γεγονός ότι εξακολουθώ να οδηγώ γρήγορα και -πιστεύω- καλά, δεν μπορώ να δω τον εαυτό μου στο τιμόνι μιας Carrera η μιας Ferrari. Αισθάνομαι ότι δεν έχω δικαίωμα να διαθέσω 230.000 ευρώ για να τρίβω τη ματαιοδοξία και τα κοινωνικά μου συμπλέγματα στα μούτρα ενός λαού που προδόθηκε από την πλειονότητα της πολιτικής και πνευματικής του ηγεσίας. Γιατί τι άλλο παρά προδοσία είναι, όσο ασήμαντο κι αν φαίνεται, η επιδεικτική αδιαφορία της πολιτείας και των ΑΕΙ (με μια, δυο εξαιρέσεις) στον αγώνα για ηλιακά αυτοκίνητα «Φαέθων 2004»; Τι άλλο παρά έγκλημα είναι η άρνηση των «φορέων» της εκπαίδευσης να αντιμετωπίσουν το πρόβλημα της μορφωτικής αφασίας της νεολαίας, η ακατάπαυστη παρουσίαση σκανδάλων και η συστηματική αγνόηση κάθε δημιουργικής προσπάθειας, σε όποιο χώρο κι αν συμβαίνει;

Παρ’ ότι, λοιπόν, θεωρούμαι επιτυχημένος, αισθάνομαι «άχρηστος», αφού 37 χρόνια τώρα δεν κατάφερα να αλλάξω ούτε κεραία και το μόνο που έκανα ήταν να παρουσιάζω τις δουλειές των ξένων σε 250-300 σελίδες άριστα τυπωμένου χαρτιού.

Υπερβολές; Σκεφτείτε το τώρα που βρισκόμαστε στο περίπτερο της Seat. Δείτε τα προϊόντα της και θυμηθείτε τι παρήγαγε η ισπανική εταιρεία, όταν λειτουργούσε με το «φως σβησμένο, κρατικοποιημένο», αλλά και μετά, όταν συνεργάστηκε με τη Fiat της δεκαετίας του ’70, και τι έγινε όταν η εταιρεία αγοράστηκε από τη VW. Η επένδυση των Γερμανών βοήθησε τη βιομηχανία να αναπτυχθεί και οι ελληνικοί δρόμοι γέμισαν (και μπράβο στους Ισπανούς) Seat.

Η Ισπανία έγινε χώρα που έχει λόγο στις εξελίξεις (όχι μόνο λόγω της πώλησης της Seat), ενώ η Ελλάδα ασχολείται με τις τιμές των ζαρζαβατικών και τα σκάνδαλα. Ίδια αίσθηση σε όλους τους χώρους, με αποτέλεσμα, όταν φεύγω για το αεροδρόμιο (που βρίσκεται ακριβώς δίπλα στην έκθεση), να αισθάνομαι σαν πρωταγωνιστής της ταινίας του Tζέρμι «Ατιμασμένος και Eγκαταλειμμένος»!

ΚΑΘΥΣΤΕΡΗΜΕΝΑ διάβασα στο δικτυακό τόπο (site) του Νίκου Δήμου ένα σχόλιο για το αν συγγραφείς που δεν «ασχολούνται με το αυτοκίνητο» πρέπει να γράφουν σε ένα περιοδικό γι’ αυτοκίνητα. Αφού τον ευχαριστήσω για τα καλά του λόγια, θα ήθελα να πω λίγα πράγματα για το μοναδικό (στον κόσμο;) εγχείρημα που επιχειρήθηκε στους 4Τ: να δοθεί η δυνατότητα σε ανθρώπους που μπορεί και να μην ήξεραν να οδηγούν να γράφουν σε ένα ειδικό έντυπο για θέματα που καμία (άμεση) σχέση δεν είχαν με τα αυτοκίνητα και την τεχνολογία. Ξέρω ότι το θέμα δεν έχει σχέση με μετατροπές που θα αυξήσουν την ισχύ του Peugeot 106 από 60 σε 160 ίππους, αλλά κάθε πράγμα στον καιρό του. Όταν στους 4Τ γράφαμε για μετατροπές, οι «γρήγοροι» του ΠΣΚ βύζαιναν ή δεν είχαν γεννηθεί.

Τίθεται, λοιπόν, το ερώτημα: τι δουλειά έχουν/είχαν γραφιάδες σαν τους: Ζουράρι, Καργάκο, Βασιλικό, Μάργαρη, Σωμερίτη, Ευσταθιάδη και άλλους σ’ ένα περιοδικό για αυτοκίνητα; Η εύκολη απάντηση έχει δοθεί στην τελευταία σειρά του «Εν Λευκώ» του τεύχους 1, Οκτώβριος 1970. «… Οι 4ΤΡΟΧΟΙ είναι ένα περιοδικό γι’ αυτοκίνητα που γράφεται για ανθρώπους…». Η «δύσκολη» έχει δοθεί μέσα από τα κείμενα, τις πρωτοβουλίες, την εκδοτική πολιτική, τη στάση ζωής που τήρησε και τηρεί το περιοδικό και οι άνθρωποι που εργάζονται σε αυτό. Το «πιστεύω» μας ήταν και εξακολουθεί να είναι απλό: μια χώρα δεν πάει μπροστά, εισάγοντας (σαν να μην υπάρχει αύριο) λαμαρίνες. Μια χώρα και ο λαός της πάνε μπροστά, όταν αφήνουν το σημάδι τους στα όσα συμβαίνουν στον πλανήτη ή, έστω, στην περιοχή της (στην περίπτωση της Ελλάδας, στην ΕΕ). Από την πρώτη μέρα που «έγραψα γι’ αυτοκίνητα», στις αρχές της δεκαετίας του ’60, προσπαθώ να πω στους νεότερους -ιδιαίτερα- αναγνώστες που κατά τεκμήριο διαβάζουν τους 4Τ ότι αξία έχει να σχεδιάζεις, φτιάχνεις, γεννάς, αγωνίζεσαι, πολεμάς για την πρώτη θέση. Το πιο εύκολο πράγμα (έλεγα και θα πεθάνω επαναλαμβάνοντάς το) είναι να δανείζεσαι και να «ψωνίζεις» ένα από τα 900 νέα μοντέλα που έφτιαξαν οι 261 κατασκευαστές από 30 χώρες που ήταν παρόντες στο Palexpo. Το δύσκολο, η μαγκιά, είναι να «στρώσεις τον κώλο σου» και, σαν ηγεσία και λαός, να φτιάξεις και να φέρεις πλούτο στη χώρα. Για να το κάνεις αυτό (έλεγα και λέω), πρέπει να: έχεις ανοιχτό μυαλό, σκέφτεσαι ελεύθερα, διαθέτεις αισθητική, προσωπική και εθνική αξιοπρέπεια και να μη δέχεσαι το «όχι» σαν απάντηση. Κάθε γραφιάς, δημοσιογράφος, συγγραφέας, διανοούμενος, μηχανικός, σχεδιαστής, διαμορφωτής εκκεντροφόρων και κατασκευαστής αυτοκινήτων, κάθε άνθρωπος που μιλάει αυτήν τη γλώσσα και πιστεύει αυτήν την πολιτική έχει θέση στις σελίδες των 4Τ. Δεν ισχυρίζομαι ότι στα 35 χρόνια της κυκλοφορίας των 4Τ δεν έκανα/κάναμε λάθη. Η γενική εικόνα, όμως, πιστεύω πως είναι πιο θετική από κάθε άλλο αυτοκινητικό περιοδικό που κυκλοφόρησε στην Ελλάδα.

Απ’ τη θέση του οδηγού

Ο υπότιτλος έχει την ίδια ηλικία με το περιοδικό! Γεννήθηκε το 1970, κόσμησε για πολλά χρόνια τις σελίδες των 4Τ, αντιγράφηκε από τον κάθε πικραμένο, αλλά παράμεινε ένα από τα αγαπημένα «μότο», αφού όλα όσα έκανα στη ζωή από αυτήν τη θέση τα έκανα, ναι; Τον παλιό «καλό» καιρό, η διαδικασία της οδήγησης στους δρόμους της Ελλάδας, αλλά και της Ευρώπης, πρόσφερε μεγάλες συγκινήσεις. Λίγο η απουσία των αυτοκινήτων και οι άδειοι δρόμοι, λίγο η εκπληκτικής ομορφιάς φύση που ακόμα δεν είχε βιαστεί παρά φύση, όπως τον τελευταίο καιρό, πολύ η (εγωιστική) διαπίστωση ότι είσαι σχεδόν μόνος σε ένα δρόμο της κεντρικής Πελοποννήσου ή των… Άλπεων, χωρίς αστυνόμους, ραντάρ, φλας και (σύντομα) δορυφόρους να καταγράφουν την κάθε σου κίνηση, αισθανόσουν ότι έκανες κάτι μοναδικό.

Και, πιστέψτε με, πράγματι έκανες. Οι εικόνες που ξεδιπλώνονταν μπροστά σου σε μια ορεινή διαδρομή και οι ήχοι από την ελεύθερη (ή σχεδόν) εξάτμιση ενός NSU 1200TT Spies, (δίχρονου) Saab Monte Carlo ή Renault R8 Gordini, σε έκαναν να αισθάνεσαι σαν τον ήρωα του Xένρι Mίλερ, όταν μπαίνει στο τραμ στο βιβλίο του «Ο Κολοσσός του Αμαρουσίου» (αν θέλετε περισσότερες λεπτομέρειες, πρέπει να το διαβάσετε!). Όπως λένε και στα Άρλεκιν, ποτέ δε θα ξεχάσω αυτές τις διαδρομές που ακόμα υπάρχουν, αλλά, όπως διάβασα πάλι, δε θα είναι κοντά μας για πολύ. Τα βουνά και οι δρόμοι θα είναι στη θέση τους, αλλά εμείς δε θα μπορούμε να τα χαρούμε, γιατί οι χαρτογιακάδες της ΕΕ συζητούν πλέον σοβαρά να τοποθετήσουν «… μαύρα κουτιά» και στα επιβατικά αυτοκίνητα, με στόχο «να προσφέρουν πολύτιμη βοήθεια σε εκείνους διεξάγουν έρευνες για το πού οφείλονται τα ατυχήματα…»! Σε απλά ελληνικά, αυτό σημαίνει ότι, εκτός από τα σουπερμάρκετ, τα γραφεία, τις τράπεζες, το μετρό, το τραμ, τους σταθμούς λεωφορείων και τρένων, ο τιμημένος ο Μεγάλος Αδελφός μπαίνει και στα αυτοκίνητά μας, με δικαιολογία την… ασφάλειά μας. Αν, τελικά, περάσουν τα σχέδια των συγκαμένων, από το 2009 όλα τα αυτοκίνητα θα είναι εφοδιασμένα με «μαύρα κουτιά». Κοιτάξτε το (βρομερό στη σύλληψη) δίλημμα… Ρωτάει ο γραφειοκράτης: σε ενδιαφέρει η ασφάλειά σου; Ναι, απαντάς. Τότε γιατί αντιδράς στην τοποθέτηση; Μένεις άφωνος, γιατί μέσα σου καταλαβαίνεις ότι είναι αυτή ακριβώς η λογική, το reasoning που λένε οι Άγγλοι, που αποτελεί την τριχιά με την οποία θα μας δέσουν χειροπόδαρα. Από το 2010 δε θα μπορούμε να πάμε πουθενά με τ’ αυτοκίνητό μας (εκτός, ίσως, από την πίστα του… Safetrack στα Μέγαρα ή αλλού) χωρίς δεκάδες φριχτοί σπιούνοι να παρακολουθούν κάθε μας κίνηση. Και καλά το «μαύρο κουτί» να άνοιγε μόνο στην περίπτωση ατυχήματος. Αυτό ίσως θα μπορούσε κάποιος να το δεχτεί, αν και οι παράγοντες που το προξενούν ή το επηρεάζουν δεν έχουν πάντα σχέση με την… ταχύτητα, αλλά με τη βλακεία, την ανοησία, την εγκληματική συμπεριφορά του άλλου, που κανένα «κουτί», μαύρο, άσπρο ή σκατί, δεν είναι σε θέση να καταγράψει, εκτός αν το δορυφορικό σύστημα που ήδη αναπτύσσουν οι ανθρωποφύλακες παρακολουθεί όλες τις κινήσεις όλων των ανθρώπων σε όλο τον πλανήτη… Παραφράζοντας τη διαφήμιση της Alphabank, «It will not be a good day today», όταν οι δρόμοι γεμίσουν ηλεκτρονικούς σπιούνους.

Στην προσπάθεια να εκμεταλλευτώ τα λίγα χρόνια… ελευθερίας που απέμειναν, ακολούθησα τη ρουτίνα του περιοδικού και, το μήνα που πέρασε, οδήγησα τη νέα BMW Σειρά 3 με το 2λιτρο κινητήρα και το 6τάχυτο κιβώτιο και δεν έχω παρά τις καλύτερες των εντυπώσεων από την ποιότητα κατασκευής, αλλά πιότερο από την ποιότητα κύλισης. Έχω πει πολλές φορές στο παρελθόν ότι οι μηχανικοί εξέλιξης της βαυαρικής εταιρείας είναι οι ίδιοι πολύ καλοί οδηγοί, διαφορετικά δεν εξηγείται η προσοχή που δίνουν στις λεπτομέρειες στους τομείς της ανάρτησης, της μόνωσης από τους θορύβους του δρόμου και της οδικής συμπεριφοράς. Για να μην πω (πάλι) τίποτα για τον τρόπο που λειτουργούν οι κινητήρες της, που λίγο απέχουν από το να θυμίζουν τουρμπίνα. Το πιο σημαντικό της στοιχείο, όμως, είναι η ροπή, που επιτρέπει στον οδηγό να κινείται με 6η και 1.200 σ.α.λ. στην κίνηση της πόλης, αν για κάποιο λόγο «βαριέται» να αλλάζει ταχύτητες στο κιβώτιο. Βέβαια, οι 150 ίπποι δε σε κολλάνε στην πλάτη του καθίσματος, όταν επιταχύνεις, αλλά είναι αρκετοί για να σε πάνε (ξεκούραστο) από την Αθήνα στη Σπάρτη.

Για λόγους που έχουν να κάνουν με το… lifestyle μου, δεν πάω πλέον «εκδρομές». Δε φεύγω, όπως δεκάδες συμπατριώτες μας, την Παρασκευή για το Μονοδένδρι, τη Ροδόπη, το Πάπιγκο ή την Ευρυτανία. Αυτό σημαίνει ότι δεν είχα τη δυνατότητα να δοκιμάσω το νέο Murano στο φυσικό του περιβάλλον. Το οδήγησα στις διαδρομές του σαββατοκύριακου από το Κορωπί στο Τατόι, μέσα στο αεροδρόμιο, στους δρόμους γύρω απ’ την Πάρνηθα, αλλά και σε δρόμους (Νέο Ψυχικό, Φιλοθέη κ.ά.) όπου οι τοπικοί «άρχοντες» φύτεψαν τα θηριώδη σαμαράκια. Συμπέρασμα; Άριστη ποιότητα, καλός ο κινητήρας (από το 350Ζ), αλλά όχι καλύτερος από τους 6κύλινδρους BMW. Αυτό που δεν άρεσε στους δοκιμαστές του περιοδικού, σε μένα και σε έναν, δύο οδηγούς που ήδη απέκτησαν το Murano είναι η συμπεριφορά της ανάρτησης, που είναι πολύ μαλακή και «τερματίζει» στα σαμαράκια και σε δρόμους όπου η επιφάνεια παρουσιάζει κυματοειδείς ανωμαλίες (τα αποκαλούμενα και… σουτιέν!), κάτι που δεν πρέπει να συμβαίνει σε ένα αυτοκίνητο off road.

Αν η ανάρτηση του Murano χρειάζεται βελτίωση, εκείνη του Jeep Cherokee 3.7, που οδήγησα αμέσως μετά, πρέπει να σχεδιαστεί απ’ την αρχή ή, καλύτερα, να μπει στο μουσείο της αυτοκίνησης. Είχα καιρό να καθίσω στο τιμόνι του «ενός και μοναδικού» και δε σταμάτησα να αναρωτιέμαι γιατί το 2005 πρέπει να οδηγώ ένα αυτοκίνητο της δεκαετίας του ’70. Στην άσφαλτο (ιδιαίτερα στη βρεγμένη), εμπνέει ανασφάλεια, αφού η ανάρτηση είναι προϊστορική, το αυτόματο κιβώτιο των 4 σχέσεων αρχαίο, με -αναγκαστικά- «αραιές» σχέσεις, ενώ ο κινητήρας των 3.700 κ.εκ. καταναλίσκει βενζίνη με εξοντωτικούς ρυθμούς. Ιδιαίτερα η οδική συμπεριφορά χαρακτηρίζεται ως μια εξαιρετικά λεπτή υπόθεση, λόγω της έντονης υποστροφής που παρουσιάζεται, όταν, για κάποιο λόγο, ο οδηγός σηκώσει το πόδι από το «γκάζι» πάνω σε στροφή σε δρόμο με χαμηλό συντελεστή τριβής. Με λίγα λόγια, πρέπει να είσαι ιδιαίτερα προσεκτικός στην άσφαλτο, αλλά μπορείς να «χαλαρώσεις» στο χώμα, όπου το Cherokee πηγαίνει σαν κατσίκι – απόδειξη και το πλήθος του δείγματος στα βόρεια προάστια και στα χιονοδρομικά κέντρα, και ιδιαίτερα στην Αράχοβα. Συμπέρασμα; Eκτός από το νέο 6τάχυτο κιβώτιο, νομίζω ότι είναι καιρός να σχεδιαστεί ένα νέο (βασικό) Jeep, για να αντιμετωπίσει τον ανταγωνισμό από Ευρώπη, Ιαπωνία και NA Ασία. Μόλις έγραψα για το φόβο του ανταγωνισμού, διάβασα την ανακοίνωση της DaimlerChrysler ότι ένα σύγχρονο Jeep (το Grand Cherokee) θα αρχίσει να κατασκευάζεται στην Αυστρία και… ησύχασα. Οι χειμερινές μου διακοπές δεν κινδυνεύουν, αφήστε που θα κάνω σκόνη εκείνον το γιάπη που μου «κουνιέται» με το καινούργιο Range Rover! Αλήθεια… Πώς θα ήταν η ζωή μας χωρίς Grand, Range και Land Cruiser; Ούτε να το σκεφτώ δε θέλω, χρυσή μου._ Κ. Κ.

• Γιωταχί: «όνειρο» που γίνεται εφιάλτης; (01/2005)
• Χριστουγεννιάτικα παραμύθια (02/2005)
• Αλίμονο στους λαούς που δεν έχουν ήρωες; (03/2005)
• Πίστα Formula 1 στην Ελλάδα. Κάλλιο αργά; (05/2005)
• BLOW OUT-JOB (06/2005)
• Those wonderful men (and women) and their flying machines (07/2005)
• Αυγουστιάτικα φεγγάρια (08/2005)
• Το raison d etre της κ. Νατάσας (09/2005)
• Κλαυσίγελος… (10/2005)
• Oh Captain, my Captain! (11/2005)
• Η μοναξιά του δρομέα μεγάλων αποστάσεων (12/2005)