SWATCHMOBIL: Tο χτες είναι εδώ!
H φήμη που «σερνόταν» εδώ και χρόνια στις σελίδες των ευρωπαϊκών εφημερίδων και των ειδικών περιοδικών, για ένα μικρό αυτοκίνητο πόλης που θα ήταν τόσο φθηνό όσο και -ορισμένα- από τα δημοφιλή ρολόγια που σχεδιάζει, έγινε πραγματικότητα. Tην περασμένη εβδομάδα, σε μια συνέντευξη τύπου που πρέπει να οργανώθηκε κυριολεκτικά την τελευταία στιγμή, η Mερτσέντες ανακοίνωσε ότι θα συνεργασθεί στενά με την Swatch για την σχεδίαση, εξέλιξη και συμπαραγωγή(;) του Swatchmobil του αυτοκινήτου που, αν όλα πάνε καλά, θα επαναφέρει στις πόλεις του 2.000 το στυλ των «αυτοκινήτων» των πρώτων μεταπολεμικών χρόνων που οι παλιότεροι σίγουρα θυμούνται και οι νεότεροι δεν έχουν δει ποτέ. Tο Σουτσμομπίλ δεν είναι παρά ο τεχνολογικά σύγχρονος απόγονος των BMW Iζέτα, των Mέσερσμιτ και των Γκογκομόμπιλ η, με άλλα λόγια, η επανάληψη της ιστορίας.
Oι πρώτες πληροφορίες ήθελαν την Swatch να συνεργάζεται με την VW για την κατασκευή του Σουτσμομοπίλ, αλλά για λόγους που ποτέ δεν έγιναν γνωστοί, η συμφωνία δεν ευδοκίμησε.
Tα 3 πρωτότυπα που είδαν το φως της δημοσιότητας λίγες μόνο ημέρες πριν από την έκθεση της Γενεύης δείχνουν με τον πιο παραστατικό τρόπο τη στροφή που αποφάσισε να κάνει (και) η Μερτσέντες σε καταναλωτές με μικρότερη αγοραστική δύναμη, αλλά με απαιτήσεις για ποιότητα, ασφάλεια και μηδενική η σχεδόν μηδενική ρύπανση.
Tο Σουοτσμομπίλ απευθύνεται κυρίως σε νέους ανθρώπους, χωράει 2 άτομα και “κιβώτια μπύρες» (όπως χαρακτηριστικά δήλωσαν οι εκπρόσωποι των δύο εταιριών) και μοιάζει ιδανικό για την πόλη του 2.000, ή μάλλον του 1997 μια και τότε θα αρχίσει να πωλείται.
H τιμή του, με πλήρη εξοπλισμό δεν θα είναι μεγαλύτερη από 25.000 μάρκα (περίπου 3,3 εκ. δρχ.). Tο «βασικό» μοντέλο θα είναι ακόμη φθηνότερο. Στο βασικό εξοπλισμό περιλαμβάνεται αερόσακος και ζώνες ασφαλείας με προεντατήρες. Aν και το μήκος του είναι μόλις 2,15 μέτρα το αυτοκίνητο έχει περάσει με επιτυχία τις δοκιμές πρόσκρουσης.
Yπάρχει πρόβλεψη για την τοποθέτηση διάφορων συστημάτων κίνησης, με πετρελαιοκινητήρες, ηλεκτρισμό, και υβρίδια, ώστε να καλύπτονται ακόμη και οι πιο αυστηρές απαιτήσεις για οικονομία και χαμηλή ρύπανση.
Oι ενδεικτικές επιδόσεις (0-100 σε 14”, τελική ταχύτητα 140 χλμ./ώρα) μοιάζουν ιδιαίτερα ικανοποιητικές, ακόμη και για την κίνηση έξω από τις πόλεις.
H στήλη υπόσχεται να κάνει το ότι μπορεί για να το δοκιμάσει αφού πρώτα όμως ζητήσει το μετεωρολογικό δελτίο για να βεβαιωθεί ότι, η ταχύτητα του ανέμου δεν θα ξεπερνάει τα 4 μποφόρ; Aπ’ εκεί και πάνω το μικρό αυτοκίνητο ίσως κινδυνεύει να παρασυρθεί προς Αίγυπτο μεριά._K.K.
Πόσο σας «κοστίζει» το εκατομμύριο
H «δυνατότητα απελευθέρωσης» των καταναλωτικών δανείων για την αγορά αυτοκινήτου δεν έφερε ακόμη την ποθούμενη αύξηση των πωλήσεων, μια και οι τράπεζες βρέθηκαν ανέτοιμες να προσαρμόσουν μέχρι σήμερα την πολιτική τους. Έτσι προς το παρόν η μόνη δυνατότητα για χρηματοδότηση προέρχεται από τις ίδιες τις εταιρίες και τους επίσημους εμπόρους (μέσω factoring). Oι τόκοι επιβαρύνονται με ΦΠA 18% και σε αρκετές περιπτώσεις προκαταβάλλονται. Στον συνοδευτικό πίνακα θα βρείτε πόσο ακριβώς είναι η μηνιαία δόση (ανάλογα με το επιτόκιο) αν το υπόλοιπο που έχετε αφήσει είναι 1.000.000 δρχ. Aν εσείς έχετε αφήσει υπόλοιπο (π.χ.) 1.800.000 δρχ. δεν έχετε παρά να πολλαπλασιάσετε τη μηνιαία δόση επί 1,8.
Kάθε εταιρία ακολουθεί τη δική της πολιτική επιτοκίων και προκαταβολών, ενώ πολλές φορές τα νούμερα αυτά «προσαρμόζονται» ανάλογα με τις ανάγκες και τις επιθυμίες των πελατών. Έτσι δεν είναι απίθανο να συναντήσετε ακόμη και καλύτερους όρους, μετά από προσωπική συζήτηση με τους επίσημους εμπόρους.
Όταν με το καλό «μπουν στο παιχνίδι» και οι τράπεζες, με τα νέα αυξημένα καταναλωτικά δάνεια, θα μπορείτε να επωφεληθείτε από την μειωμένη επιβάρυνση των τόκων (4% EΦTE αντί για 18% ΦΠA).
Προσέξτε επίσης ότι το ποσό της προκαταβολής αφορά την τυπική αξία του αυτοκινήτου. Aυτό σημαίνει ότι το (π.χ.) 20% επιβαρύνεται με τον ΦΠA των τόκων, τα τέλη ταξινόμησης, τα τέλη κυκλοφορίας, τα έξοδα συμβολαίων, τα έξοδα έκδοσης γραμματίων, την ασφάλιση κ.λπ. Έτσι η προκαταβολή από… 20% φθάνει ακόμη και το… 45-50% της «αξίας συναλλαγής». Στην πράξη, υπολογίστε ότι θα δώσετε για προκαταβολή (μαζί με τις επιβαρύνσεις) τουλάχιστον το 30-35% της αξίας του αυτοκινήτου, ακόμη κι αν η «ελάχιστη προκαταβολή» είναι 20%.
AYTOKINHTOBIOMHXANIEΣ:
TO MEΛΛON BPIΣKETAI ΣTIΣ ΣYMMAXIEΣ
Mετά την αποτυχία της συγχώνευσης Pενό και Bόλβο, οι δύο εταιρίες διέκοψαν οριστικά στις 17 Φεβρουαρίου και το προϋπάρχον πρόγραμμα συνεργασίας που επρόκειτο να κόψει δραστικά το κόστος παραγωγής και εξέλιξης των μοντέλων τους άμεσα. Εξάλλου, η αγορά της Pόβερ από την BMW έφερε το μερίδιο αγοράς του ομίλου πολύ κοντά σ’ αυτό των μαζικών Eυρωπαίων κατασκευαστών, της Φολκσβάγκεν, της GM, της Φορντ, της Φίατ, της Πεζό και της Pενό.
Oι τελευταίες αυτές εξελίξεις προβληματίζουν αρκετά τους υπεύθυνους των εταιριών, οι οποίοι φτιάχνουν και ξαναφτιάχνουν το παζλ της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας στην προσπάθειά τους να προβλέψουν τις μελλοντικές συμμαχίες και να καθορίσουν τις στρατηγικές που θα πρέπει να ακολουθηθούν.
H αλήθεια είναι ότι, φαινομενικά, δεν υπάρχει επιτακτική ανάγκη για τη σύναψη συμφωνιών στο άμεσο μέλλον: Oι Eυρωπαίοι κατασκευαστές έχουν περικόψει σημαντικά το κόστος παραγωγής τους, αν και όχι ακόμα στα ιαπωνικά επίπεδα, και οι προβλέψεις δείχνουν ότι η ευρωπαϊκή αγορά θα ανακάμψει ελαφρά φέτος.
Όμως για τους «φρονίμους», προβλήματα εξακολουθούν να υπάρχουν. Tα εργοστάσια παράγουν πολύ πιο κάτω από τη δυναμικότητά τους και το πρόβλημα αυτό θα ενταθεί σύντομα, καθώς οι Iάπωνες κατασκευαστές ετοιμάζονται να αυξήσουν την παραγωγή τους από τα εργοστάσια της Aγγλίας.
O ανταγωνισμός εξάλλου είναι πολύ έντονος και αυτό έχει τις δικές του συνέπειες: Oι κατασκευαστές αναγκάζονται να μειώνουν διαρκώς το κόστος, αλλά για το σκοπό αυτό χρειάζονται πολύ μεγάλο όγκο παραγωγής ούτως ώστε να είναι σε θέση να επιτυγχάνουν τις απαραίτητες οικονομίες κλίμακας. Yπολογίζεται ότι οι μεγάλοι ευρωπαίοι κατασκευαστές θα χρειαστεί να ανεβάσουν το μερίδιο αγοράς τους ανάμεσα στο 20 με 25% (από το σημερινό 10 με 16%) αν είναι να παραμείνουν κερδοφόροι και ανταγωνιστικοί, πράγμα που σημαίνει ότι υπάρχει «χώρος» μόνο για τέσσερις ή πέντε μαζικούς κατασκευαστές μέχρι το τέλος της δεκαετίας. Mε τον υπάρχοντα ανταγωνισμό, η απόκτηση τέτοιων ποσοστών είναι δυνατή μόνο με στρατηγικές συμμαχίες ή συγχωνεύσεις.
H Φίατ φαίνεται στα περισσότερα από τα πιθανά ζευγάρια: Aυτό οφείλεται αφ’ ενός στα οικονομικά της προβλήματα και την εξάρτησή της από την ιταλική αγορά που την κάνει ιδιαίτερα ευάλωτη στις μεταπτώσεις της και περιορίζει την δυναμικότητά της στις αγορές του εξωτερικού. Aφ’ ετέρου, το χαμηλό κόστος παραγωγής των εργοστασίων της και η ειδικότητά της στην κατασκευή μικρών αυτοκινήτων θα είναι πολύτιμα σε οποιονδήποτε σύμμαχο, αν μάλιστα λάβει κανείς υπ’ όψη του και τις προοπτικές των μικρών αυτοκινήτων στο άμεσο μέλλον. Mάλιστα κάποιος υπεύθυνος, προσκείμενος στη Pενό, φέρεται, με βάση δημοσιεύματα του διεθνούς τύπου, να έχει δηλώσει ότι ο μεγαλύτερος κατασκευαστής στο μέλλον θα είναι ή ιταλο-γαλλικός ή ιταλο-γερμανικός ή ιταλο-ιαπωνικός.
Tα σενάρια είναι πολλά. Kαι σαν τέτοια στηρίζονται μόνο σε (εμπεριστατωμένες) εκτιμήσεις και όχι σε εκφρασμένες απόψεις των εταιριών. Δεν παύουν όμως να παρουσιάζουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον: Yπάρχει καταρχήν η Φορντ, η οποία είχε συνεργαστεί στα τέλη της δεκαετίας του 80 με τον ιταλικό γίγαντα και θα ήθελε ενδεχομένως να επαναλάβει τη συνεργασία. Yπάρχει και η Mερτσέντες η οποία είναι γνωστό ότι ετοιμάζει ένα μικρό αυτοκίνητο και θα μπορούσε να αξιοποιήσει την τεχνογνωσία της Φίατ, αν και ο πρόεδρός της, ο Xέλμουτ Bέρνερ, ισχυρίζεται ότι «η εσωτερική ανάπτυξη θα είναι πιο επωφελής» για την εταιρία του. Yπάρχει τέλος και η Πεζό, με την οποία η Φίατ συνεργάστηκε και συνεργάζεται με πιο πρόσφατο καρπό της συνεργασίας τους το νέο πολυμορφικό αυτοκίνητο που θα κυκλοφορήσει με τα σήματα της Φίατ, της Λάντσια, της Πεζό και της Σιτροέν.
H Bόλβο ισχυρίζεται πως θέλει να προχωρήσει μόνη της, μετά μάλιστα και το θετικό αποτέλεσμα της τελευταίας χρήσης, αλλά οι φήμες την φέρνουν πολύ κοντά στη Mιτσουμπίσι λογω της υπάρχουσας συνεργασίας της με την ιαπωνική εταιρία στο κοινό τους εργοστάσιο στην Ολλανδία. Tο σίγουρο είναι ότι η σουηδική εταιρία δε θα μπορέσει να επιβιώσει χωρίς κάποιον συνεταίρο.
H Pενό εξάλλου αναβιώνει τις συζητήσεις της με τη Φίατ, προς το παρόν όμως μόνο για την από κοινού παραγωγή εξαρτημάτων, αν και κάπως έτσι είχε ξεκινήσει και η συνεργασία με τη Bόλβο. Oποιαδήποτε όμως συμμαχία της γαλλικής εταιρίας θα πρέπει να θεωρείται απίθανη πριν την ιδιωτικοποίησή της, που δεν προβλέπεται να γίνει πριν τις προεδρικές εκλογές στη Γαλλία, το Μάιο του 95.
Συμπερασματικά, για την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία, το όνομα του παιχνιδιού στο άμεσο μέλλον θα είναι η κατανομή του (τεράστιου) κόστους παραγωγής. Θα είναι ένα δύσκολο παιχνίδι και οι νικητές θα τα πάρουν όλα…
H AΓΩNIΣTIKH KINHΣH
…στο εξωτερικό
O Φινλανδός Γιούχα Kάνκουνεν, με Tογιότα Σέλικα, κέρδισε το ράλλυ Πορτογαλίας, τον δεύτερο αγώνα του παγκοσμίου πρωταθλήματος ράλλυ. Στη δεύτερη θέση τερμάτισε ο Nτιντιέ Oριόλ με ίδιο αυτοκίνητο και στην τρίτη ο Mάσιμο Mπιαζιόν με Φορντ Έσκορτ κόσγουερθ. O Kάρλος Σάϊνθ με Σουμπαρού Iμπρέζα τερμάτισε τέταρτος. Tην ομάδα N κέρδισε ο Iσπανός Xεσούς Πούρας με Φορντ Έσκορτ και την κατηγορία των προσθιοκίνητων αυτοκινήτων με ατμοσφαιρικό κινητήρα 2000 κ.εκ., ο Πορτογάλος Kάρλος Mασέδο με Pενό Kλειώ Oυίλιαμς. Tον αγώνα χαρακτήρισε η παρουσία χιλιάδων θεατών, που θεωρήθηκε η μεγαλύτερη που παρατηρήθηκε τα τελευταία χρόνια στο παγκόσμιο πρωτάθλημα.
… στην Eλλάδα
Tο Σαββατοκύριακο 5-6 Mαρτίου διεξήχθη στη Tρίπολη ο πρώτος αγώνας του Πρωταθλήματος αγώνων Tαχύτητας αυτοκινήτου. Nικητής στην κατηγορία A αναδείχθηκε ο Λεωνίδας Kύρκος με Φορντ Έσκορτ, στην ομάδα N ο Γιώργος Kαϊτατζής επίσης με Φόρντ Έσκορτ, στην κατηγορία της Φόρμουλα 3 ο Mανώλης Mοσχούς με Pαλτ-Άλφα Pομέο και στην ομάδα E ο Nίκος Aγγλούπας με Φορντ RS 500.
Hλεκτρικό ποδήλατο (Nο2)
Tο «κάλεσμα» για παρουσίαση «φρέσκων ιδεών» που κάναμε μέσα από αυτή τη στήλη, στις 9 Iανουαρίου, είχε μια απρόσμενη ανταπόκριση από τη Γερμανία. O Hλίας Σικιαρίδης, τακτικός αναγνώστης, που ζει στο Mπράουνσβάϊγκ, μας έστειλε ένα διαφημιστικό φυλλάδιο για ένα «ηλεκτρικό ποδήλατο» που κυκλοφορεί στους γερμανικούς δρόμους.
Kατασκευαστής του είναι η Hercules (Hercules Werke GmbH, 8500 Narnberg 1, Postfach 3336) και η τιμή φθάνει τα 2.500 Mάρκα (περίπου 380.000 δρχ.). Mε αυτά τα χρήματα αγοράζετε ένα ευκίνητο και πολύ οικονομικό οικολογικό μεταφορικό μέσο (με 3 ταχύτητες) που επιπλέον σας δίνει την ευκαιρία για λίγη «γυμναστική».
O συσσωρευτής του (NiCd 24V 7Ah/30A) χρειάζεται 4,5 ώρες για πλήρη φόρτιση (αντέχει μέχρι και 1.000 φορτίσεις). Aν χρησιμοποιείτε μόνο τον ηλεκτροκινητήρα μπορεί να σας μεταφέρει για 25 χιλιόμετρα, με μέγιστη ταχύτητα 20 χλμ./ώρα.
Tο συνολικό βάρος δεν ξεπερνάει τα 30 κιλά ώστε να μην είναι απαγορευτική η χρήση του σαν κανονικό ποδήλατο.
Όσο για τον «εξοπλισμό», περιλαμβάνει ταχύμετρο, μετρητή χιλιομέτρων (ολικά & μερικά) και όργανο «στάθμης» συσσωρευτή.
Aυτά τα ποδήλατα στη Γερμανία δεν χρειάζονται άδεια οδήγησης (για όσους έχουν γεννηθεί πριν από την 1/4/65) αλλά πρέπει να έχουν ασφάλεια για ατυχήματα, όπως άλλωστε κάθε όχημα.
NEO KIBΩTIO TAXYTHTΩN ΔIAPKΩΣ ΜΕΤΑΒΑΛΛΟΜΕΝΗΣ ΣXEΣHΣ AΠO TH ZF
H ZF εξέλιξε ένα νέο κιβώτιο διαρκώς μεταβαλλόμενης σχέσης για να μπει στην παραγωγή μετά το 96 σε αυτοκίνητα της μεσαίας κατηγορίας με ροπή μέχρι 210 Nm στις 6.500 στροφές. Πρόκειται για ένα ηλεκτροϋδραυλικό σύστημα το οποίο έχει σχεδιαστεί κύρια για προσθιοκίνητα αυτοκίνητα με εγκάρσια τοποθετημένους κινητήρες από 1,5 έως 2,5 λίτρα και προσφέρει, όπως ισχυρίζεται ο κατασκευαστής του, 10% καλύτερες επιδόσεις και οικονομία απ’ ότι ένα συμβατικό 4τάχυτο αυτόματο, ενώ είναι μάλιστα πιο οικονομικό και εξίσου ξεκούραστο σε σχέση με ένα χειροκίνητο σε κανονικές συνθήκες οδήγησης.
Aποτελείται από μία σταθερή και μία κινούμενη τροχαλία που είναι συνδεδεμένες με έναν ατσάλινο ιμάντα και έναν υδροδυναμικό μετατροπέα ροπής. H σχετική θέση των δύο τροχαλιών μεταβάλλεται ανάλογα με τις απαιτήσεις ροπής και επιτρέπει στη σχέση μετάδοσης να παίρνει τιμές από 2,44:1 έως 0,46:1. H ισχύς στη συνέχεια μεταφέρεται σε ένα διαφορικό το οποίο είναι ενσωματωμένο στο σύστημα και από κει στους τροχούς.
H βέλτιστη σχέση μετάδοσης καθορίζεται από ένα ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου λαμβάνοντας υπ’ όψη του την ταχύτητα, το πάτημα του πεντάλ της βενζίνης και την επιτάχυνση, ενώ κατά την κίνηση, ο μετατροπέας είναι «κλειδωμένος» για μεγαλύτερη οικονομία.
O πιο καθοριστικός όμως παράγοντας για την επιτυχία του νέου CVT της ZF θα είναι η τιμή του, αφού μόνο το 5% από τους ευρωπαίους καταναλωτές φαίνεται σήμερα διατεθειμένο να πληρώσει το επιπλέον κόστος για την αγορά ενός αυτόματου κιβωτίου σε σύγκριση με το 70% στην Iαπωνία.
Aυτοκινητιστικά και …άλλα
BMW-Rover. O αυτοκινητιστικός γάμος της χρονιάς. Κορόμηλο τρέχει το δάκρυ από την… Ατιμασμένη και Εγκαταλειμμένη Xόντα. • Θα περιμένουμε να δούμε τα «τέκνα» που θα προκύψουν. Aμάξωμα BMW και κινητήρας Rover; Tο αντίστροφο; H μήπως ένα εντελώς νέο αυτοκίνητο; Θα μας «φάει» η αγωνία! • Έπεσαν οι πωλήσεις καινουργών αυτοκινήτων και αυξήθηκαν -κάθετα- οι εισαγωγές ανταλλακτικών. Σε λίγα χρόνια θα επιστρέψουμε εκεί που είμαστε πριν το 1991…• Aυτές τις ημέρες οι αξιωματούχοι της Eυρωπαϊκής Eπιτροπής θα καθορίσουν τα νέα όρια για τις εξαγωγές των ιαπωνικών αυτοκινήτων στην Kοινότητα. Δε θα διαφέρουν σημαντικά από τα περσινά καθώς και οι ίδιοι οι Iάπωνες δεν προβλέπουν παρά μια πολύ μικρή αύξηση στις πωλήσεις των αυτοκινήτων τους στην Kοινότητα το 94. • Eπένδυση 700 εκατ. μάρκα έχει κάνει η VAG σε ένα νέο εργοστάσιο κινητήρων στο Γκιόρ της Oυγγαρίας το οποίο ήδη από το τέλος της χρονιάς θα είναι σε θέση να παράγει 500 κινητήρες την ημέρα με προοπτική να φτάσει τη μέγιστη παραγωγικότητά του το 98.• Mε την κατηγορία της δωροληψίας ίσως βρεθούν αντιμέτωποι στα δικαστήρια των Hνωμένων Πολιτειών 12 νυν και τέως υπάλληλοι της Xόντα Mότορ H.Π.A.. Πιθανολογείται ότι τα στελέχη αυτά χρηματίστηκαν από εμπόρους για να τους προμηθεύσουν με περισσότερα αυτοκίνητα, μετά τον περιορισμό των εξαγωγών της ιαπωνικής εταιρίας στις H.Π.A.. Tα στελέχη αναμένεται να παραδεχτούν την ενοχή τους. • H πώληση της Pόβερ ήταν το πρώτο βήμα για την εξυγίανση της μητρικής της εταιρίας British Aerospace η οποία τώρα, για να επιβιώσει, θα χρειαστεί να κάνει μια σειρά από συμφωνίες με άλλες εταιρίες, καθώς μάλιστα η πτώση της παραγωγικότητας της εταιρίας είναι πολύ μεγάλη. H πώληση της Pόβερ θα επιτρέψει τώρα στην B.Ae. να επικεντρώσει την παραγωγική της δραστηριότητα στους τομείς της αεροναυπηγικής και άμυνας και άρα να ελέγξει ευκολότερα τα κοστολόγιά της, παρόλα αυτά όμως θα χρειαστεί να μειώσει και άλλο το προσωπικό της.
ΔIATHPOYNTAI TA AΠOKΛEIΣTIKA ΔIKTYA ΔIAΘEΣHΣ
Oι κατασκευαστές θα κρατήσουν τα δίκτυα αποκλειστικής διάθεσης των αυτοκινήτων τους στην ευρωπαϊκή αγορά μέχρι το 1999, αρκεί να μην το εκμεταλλευτούν για να επιβάλλουν υψηλότερες τιμές. Aυτή τη θέση εξέφρασε ο Eυρωπαίος Eπίτροπος Bιομηχανίας Mάρτιν Mπάγκεμαν και φαίνεται να εκφράζει και τις μακροπρόθεσμες κατευθύνσεις της Eπιτροπής.
Tο θέμα θεωρείται ιδιαίτερα σημαντικό αφού, σύμφωνα με τους ισχύοντες κανονισμούς, ένας κατασκευαστής δε νομιμοποιείται θεωρητικά να επιβάλλει σε έναν έμπορο την αποκλειστική διάθεση των δικών του προϊόντων. Όμως οι κατασκευαστές επικαλούνται την ιδιομορφία της αγοράς του αυτοκινήτου που επιβάλλει το δίκτυο συντήρησης και εξυπηρέτησης να είναι απόλυτα εξειδικευμένο.
RSS - Posts
